BMW Serie 5 E39 528i va a 5 cilindri

Ok , ma non la vedo una questione di risparmio, i motori come gli M52 di almeno 20anni , erano stati progettati per funzionare benissimo con oli semisintetici con specifiche ACEA a2 /a3 dell'epoca.

poi volendo utilizzare lubrificanti sintetici più performanti e con specifiche superiori è un plus su questi motori , che di certo male non fa .

 

Io dico la mia... se mangia olio come dici che potrebbe essere un problema di fasce elastiche dei pistoni deve x forza uscire dallo scarico fumo un po' violastro. Se è di quel colore allora dovresti revisionare il blocco motore

 

Anzitutto buonasera a tutti e anche se gia oassata, auguri di buona pasqua a tutti...ho visto sono stato chiamato da Claudio in qiesta discussione, ho una 528i, sinceramente noto un consumo leggermente piu alto di olio, ma sto dando la colpa a una viscosità abbastanza bassa, uso attualmente un 5w30, ma sto aspettando di avere un po di tempo cosi da fare un cambio olio completo con un 5w40 e distituirela guarnizione corpo olio. Poi, almeno a mio parere, oltre un certo chilometraggio un consumo leggermente eccessivo ci puo stare, magari sarebbe da provare con un olio di specifiche migliori, peró da pensare alle fasce elastiche, comporta una spesa veramente evcessiva, poi turto si puo fare...

 

No, è un olio a base semisintetica.

 

Faccio una precisazione .. il Motul 6100 sarebbe da definire a base mista, in quanto realizzato con la tecnolgia technosynthese , comunque di fatto non lo rende un sintetico al 100%.

Se restiamo sulla gradazione 10w40 oltre il 300V Motul non saprei dire se esiste un vero fully synthetic , non ho grandi conoscenze tecniche sui lubrificanti , magari a riguardo ci può aiutare @Gabo .

Nel caso tu volessi usare un olio con gradazione diversa, altrenative con un full sintetico ci sono, per esempio il Motul della linea 8100 , altrimenti shell Helix HX8 o Helix Ultra , in ogni caso nel tuo motore come gradazione non scenderei sotto i 10wX..

 

Ciao a tutti !

Tre possibili cause che possono abbassare il livello dell'olio sui motori M52-M52TU-M54
1) Danni al filtro ricircolo vapori dell'olio, il cosiddetto CCV,composto dal filtro stesso e da vari tubi di collegamento.Ritenuto erroneamente eterno, può dar luogo a vari problemi e andrebbe controllato ogni 100.000 km.Può intasarsi dando luogo a ristagni di olio che non tornano più in circolo oppure i tubi possono lacerarsi a causa dell'azione chimica dello stesso olio, facendo fuoriuscire il lubrificante. Il mio, a 324.000 km era pressochè distrutto: filtro intasato,due tubi tranciati di netto e un'altro lacerato.Ecco dove finiva il mio olio.Sostituzione DIY con non originale,spesi euro 43.
2)Perdite dalla guarnizione del coperchio delle punterie. Controllare lungo tutto il perimetro che l'olio non trafili. La mia perde in un angolo,l'olio cade sul catalizzatore del collettore 4-6 e a volte all'accensione,a cofano aperto,si vede un fumo bianco tipo concerto dei genesis anni 70'. Proverò smontare la guarnizione(abbastanza recente perchè sostituita nel 2013 dall'officina che mi ha rifatto il vanos)e a rifissarla utilizzando la pasta nera sigillante per alte temperature.
3)Perdite dalla guarnizione del supporto del portafiltro olio. Tra l'alloggiamento del portafiltro dell'olio e il monoblocco vi è una guanizione che può diventare porosa. La mia trasuda, anche se in modo lieve.

Per verificare la tenuta delle fasce elastiche basta effettuare un test di compressione.Io l'ho fatto con un kit economico comprato su amazon. Se i valori sono intorno agli 11 bar, come da prescrizione BMW, allora il test è ok,di conseguenza anche le fasce. Se i valori sono più bassi, ripetere la prova introducento un cucchiaio di olio dai fori candela. L'olio aderirà alle fasce, ripristinando un pò la tenuta delle stesse. Se i valori non dovessero salire,la perdita di compressione è dovuta a guarnizione testata, valvole che non chiudono o altro. In caso che vengano accertati problemi alle fasce, alcuni utenti americani hanno risolto con un liquido di produzione GM,reperibile su ebay,che riesce a "schiodare" le fasce bloccate dalle loro sedi. Secondo quello che ho letto sui vari forum, il problema del consumo di olio dovuto alle fasce è più accentuato nei motori M54 i cui pistoni hanno due fasce rispetto agli M52 che hanno 3 fasce.

 

Al momento di sostituire il separatore ciclonico ( che abbiamo chiamato filtro o valvola), farei ricontrollare il tubo di plastica inferiore del ccv che porta l'olio verso la coppa e soprattutto pulire bene la parte bassa del tubo metallico che alloggia l'astina di indicazione del livello dell'olio,inserito nella coppa. Esso presenta un raccordo a Y che riceve il lubrificante dal tubo inferiore del ccv e lo convoglia nella coppa. La parte dopo la Y è separata in due internamente, una sezione è molto stretta e si potrebbe intasare facilmente. Basta estrarlo tirando verso l'alto, pulirlo bene e reinserirlo a pressione nella coppa dopo aver sostituito l'O ring (da 18mm). Il mio era tappato,con conseguente riempimento di olio che non tornava più in circolo di tutto il tubo inferiore fino al separatore ciclonico.
Tutto il circuito ccv lavora a pressione negativa sfruttando la depressione del collettore di aspirazione e la rottura di uno dei tubi di plastica può determinare un'entrata di aria post debimetro con conseguenti problemi di carburazione eccessivamente magra. La rottura della membrana interna del separatore ciclonico può determinare il risucchio di limitate quantità di olio dalla coppa verso l'alto, tant'è vero che alcuni smanettoni statunitensi hanno montato valvole di non ritorno sul tubo inferiore e BMW ha successivamente prodotto pure una versione coibentata del separatore ciclonico dedicata ai climi rigidi,che garantisce una maggiore durata della delicata membrana,molto sensibile agli sbalzi di temperatura.

 

Io, al tuo chilometraggio, ho fatto rifare il VANOS. Avevo strappi e spegnimenti ai bassi regimi,non ricordo se avevo pure difficoltà in avviamento.
Penso che per diagnosticare un doppio vanos montato sull'M52TU sia sufficente il programma di diagnosi BMW INPA. Ha una pagina apposita che indica i valori target (ideali) e i valori attuali. Basta confrontare gli scostamenti. Il mio, con circa 100.000km, ricostruito con materiali migliorati,ha scostamenti massimo di un paio di gradi.

 

Se il DIS ti da quelle indicazioni,prosegui nella ricerca di eventuali vie d'aria post debimetro. Potenziali vie di entrata: tubazione e raccordi tra debimetro e corpo farfallato,guarnizione corpo farfallato,guarnizione regolatore minimo,guanizione disa,varie guarnizioni collettore di aspirazione,membrana servofreno e tubazione di collegamento,tutto il ccv e tutti i tubi collegati al collettore.
Io per provare il mio percorso di aspirazione ho sostituito il debimetro con un manicotto artigianale dello stesso diametro che mi consentiva di insufflare fumo bianco in pressione, per poi verificare eventuali fuoriuscite.
Altra possibile entrata aria anelli OR iniettori.
Altre possibili cause combustione magra: pressione carburante minore di 3,5 bar,uno o più iniettori con portata insufficente (tappati).
Da verificare anche i live data,penso che il DIS lo possa fare:
Misura debimetro o total air consumption (tra i 10 e 15 kg/h al minimo,motore caldo), confronto tra i valori additivi e moltiplicativi delle correzioni lambda 1 bancata 1 e lambda 1 bancata 2 (se sono circa uguali è un problema comune a tutti i cilindri, se diversi c'è una disparità tra bancata 123 e 456)e valori della pagina Rough Run che visualizza la regolarità di ogni cilindro rispetto agli altri (devono essere tutti più o meno allineati).
Da non sottovalutare il ruolo delle sonde lambda, andrebbero cambiate ogni 160.000 km e strette a 50Nm. Io ne avevo una lenta, senz'altro entrava aria che sballava la lettura.

 

Hai già effettuato il controllo del vanos ? Gli indizi vanno in quella direzione, a cui si somma la carburazione magra da te lamentata.
Una volta che attacchi il Dis, leggi tutti i valori,vanos,debimetro e tutto il resto,poi ci ragioni.
Per avere una carburazione perfetta fondamentali sono debimetro e sonde lambda pre catalizzatore. Il primo deve leggere una portata d'aria entro i valori che ti ho scritto,come diagnosticare le seconde (oscilloscopio o voltmetro) è un problema che non mi sono posto,le mie le ho trovate con depositi carboniosi ed essendo abbastanza chilometrate le ho sostituite con due Bosch (120euro totali su ebay uk). L'importante che siano entrambe nelle stesse condizioni di efficenza. Sono le stesse lambda a determinare la correzione dei tempi di timing degli iniettori rispetto alla mappatura base.Se per esempio quella del collettore di scarico 123 rileva troppo ossigeno(eccesso di aria rispetto al carburante,combustione magra),il suo segnale sinusoidale che invia continuamente alla centralina motore indurrà quest'ultima ad allungare i tempi di iniezione degli iniettori 123(più l'iniettore rimane aperto=più carburante)in modo da ripristinare il rapporto stechiometrico ideale 14,7 parti di aria per ogni parte di benzina. Il report in tempo reale di questa attività viene visualizzata nel software BMW INPA nella pagina correzioni valori additivi, presumo che pure il DIS abbia una pagina analoga.Se la condizione di carburazione magra persiste,la centralina sceglie di applicare una nuova mappa (tra le migliaia che ha in memoria)e questa nuova condizione apparirà come correzione valori moltiplicativi.
Se le correzioni eccedono un determinato limite apparirà un errore in diagnostica (mi sembra P0171 o P0174 per carburazione magra).Confrontando i valori di correzione lambda 1 banco 1 (cilindri 123) e lambda 1 banco 2 (cilindri 456)si capirà se il problema riguarda tutti 6 i cilindri(es. buco nel collettore aspirazione)oppure una sola bancata (es. iniettore 3 tappato).
Per monitorare i singoli cilindri occorre entrare nella pagina di Rough Run (spero che DIS ce l'abbia). Essa misura accelerazioni e decelerazioni dell'albero motore riferito ad ogni singolo cilindro.Quando un cilindro ha una mancata accensione o combustione irregolare,produrrà un'accelerazione non conforme ad una normale fase di scoppio che verrà visualizzata graficamente.
Per verificare i singoli iniettori occorrerebbe un banco prova iniettori.Si misura l'efficenza dell'attuatore(la parte elettrica),la portata e la regolarità della forma del getto e si procede con l'eventuale revisione (pulizia ultrasuoni,sostituzione filtro e OR di tenuta).
Nel mio caso il centro Bosch mi chiedeva 15 euro/iniettore per la prova e 50/cad. per la revisione. Di conseguenza, ebay.uk, 6 iniettori nuovi Dekra-Siemens per 160euro tutto compreso.
Comunque aspetterei di aver a disposizione tutti i valori prima di prendere in considerazione gli iniettori.Nel mio caso la sostituzione non era necessaria,visto che ho successivamente constatato che il problema erano le lambda e soprattutto il montaggio di una di esse.

 

Inizia esclusivamente con le diagnosi strumentali.
Attacca il DIS e rileva subito: Vanos: angoli target (ideali) e attuali di aspirazione e scarico. La differenza non deve essere troppo elevata.I miei per esempio (vanos ricostruito 100.000km fa): aspirazione 110,63 attuale, 112,50 target - scarico: -103,13 attuale, -102,00 target. Fotografa o stampa i dati.
Debimetro: motore caldo (fase di riscaldamento terminata) consumo aria compreso tra 10 e 15 Kg/h (o 9 e 15,non ricordo). Il mio è 13,75 a 60C°con debimetro VDO oem nuovo.

Se le prove sono ok,procederei ad un test di compressione assoluta su tutti i cilindri per vedere che tutte le valvole chiudano perfettamente e non ci siano problemi di compressione. Ritengo questo test molto importante per i tutti i motori kilometrati. Ora non ricordo se va effettuato a freddo o a caldo,fatti consigliare dal tuo meccanico, eventualmente,se conviene, si può fare come primo test.
Togli il fusibile pompa benzina,penso sia il 54, scatola portafusibili bagagliaio vicino al fanale dx.poi metti in moto finchè la benzina non si esaurisce nella tubazione di mandata; togli il relè che invia la corrente alle bobine di accensione, si trova dentro un alloggiamento sotto la scatola filtro abitacolo dx che dovrà essere smontata.Smontare la bobina di accensione cilindro 1 e candela e inserire lo strumento nel foro candela.
Pedale acceleratore a fondo corsa,azionare motorino avviamento 6-7 giri e leggere valore. (Io l'ho ripreso come video col cell).Rimettere candela e bobina e procedere con successivi cilindri. Valori da specifiche BMW: tra i 15 e i 16 Bar per ogni cilindro.
Stabilito che il tuo motore non ha problemi di compressione, vanos o debimetro,procederei con l'accertamento dei problemi di carburazione.
Come ho scritto in precedenza gli elementi chiave per una carburazione perfetta sono debimetro e sonde lambda pre catalizzatore,percui mi sorge la domanda: hai mai cambiato quelle lambda ? Se la risposta è no,mai cambiate in 230.000km,il mio consiglio è di farlo prima di ogni ulteriore prova strumentale.
Allungare i tempi di iniezione manualmente non sapevo che si potesse fare,normalmente dovrebbe pensarci in automatico la centralina (sempre che le lambda funzionino correttamente) anche perchè le correzioni variano continuamente.Mi sembra voler curare gli effetti senza ricercare le cause.