Montato Filtro Aria a secco Supercompetition

Non è ignoranza, credimi, ma una mancanza di visione globale del sistema.

Per spiegarmi in modo differente, oggi se prendi una vettura con motore Euro6d, cioè lo stato dell'arte in termini di emissioni inquinanti, lo metti in sala prova motori ed analizzi le sue curve caratteristiche, successivamente gli rimuovi il dispositivo antinquinamento (quindi DPF + Catalizzatore), il motore girerà peggio, leggasi erogherà curve caratteristiche peggiori rispetto alla configurazione di serie.

Questo perché a livello di fluidodinamica, non solo del sistema di sovralimentazione/aspirazione/scarico ma anche del sistema di iniezione carburante, il tutto è studiato per ottenere un riempimento della camera di combustione allo stato dell'arte in tutte le condizioni di funzionamento del veicolo e garantendo un omogeneità di funzionamento praticamente costante sia che ti trovi a livello del mare, sia che ti trovi a 3000 mt di quota, sia che tu stia guidando in un clima umido o secco, a freddo o con il caldo. Ovvio che ci saranno delle variazioni ma ti garantisco che, in condizioni prettamente di serie, saranno sempre minori rispetto ad un veicolo modificato.

Pensare di ottimizzare la combustione riprogrammando la ECU è pura utopia e nemmeno il migliore dei tuners elettronici è in grado di farlo.

Noi utenti comuni mortali quello che riusciamo a percepire è una variazione della performance del veicolo, un variazione della risposta/comportamento e bada bene che ho volutamente scritto variazione e non miglioramento, perché è vero che per la maggior parte dei casi si parla di miglioramento sia nei transitori che in condizioni di pieno carico, ma stiamo intervenendo valutando esclusivamente alcune condizioni di uso ed aspetti e ignorando nella totalità quello che significa avere una combustione ottimale e pulita (anche dal punto di vista delle emissioni inquinanti).

Ricordo ancora come se fosse ieri, un vecchio utente del forum, si chiamava Andras poi ha cambiato nick e francamente neanche mi ricordo più dove scrive (mi pare su una piattaforma concorrente), comunque aveva una 1er E82 120d 177cv.

In primis facemmo la semplice ricalibrazione elettronica della ECU con tutto il resto di serie e rullammo 221cv - 460 Nm circa.
Successivamente tornò da noi per fare il cosidetto Stage 2 con eliminazione DPF.

Peccato che nel frattempo aveva montato IC maggiorato (derivazione Powerkit BMW Performance) e filtro a pannello pipercross a secco.

Provata al banco, prima della rimozione del DPF, risultarono 219cv e 450 Nm, quindi un leggero peggioramento della prestazione. Al di là del fatto che si parla di prove empiriche su banco rulli, è curioso (purtroppo non so se il database lo permette) leggere tra le righe che Andras ritenesse la vettura molto più prestazionale rispetto a prima con il montaggio di IC e filtro a pannello.

Scritto così sembra che siamo tutti scemi e non capiamo nulla, in realtà potrebbe benissimo essere che ci sia una variazione del comportamento del propulsore a carichi parzializzati o ad elevato regime che facciano apprezzare una differenza che, purtroppo, non sempre trova riscontro nelle prove strumentali.

Detto in termini pratici, siamo ai livelli dove i piloti di moto variano l'assetto della moto e riescono ad andare molto più forte perché hanno più fiducia nel mezzo. Se ti piace di più con il filtro a pannello, è giusto che sia così. Ma se ti metti a misurare in termini strumentali la variazione prima dopo, ti renderai conto che non ci saranno differenze e che si tratta di sfumature reali, che ci sono, ma che all'atto pratico non comportano vantaggi se non quelli descritti correttamente da @(marzo)

Poi ci sono casi reali e concreti dove la scatola airbox di serie ha dei limiti dovuti a precise scelte progettuali, ed allora qui si apre un mondo ed un discorso COMPLETAMENTE differente dove, variando la sezione e dimensione dell'airbox, si possono ottenere netti miglioramenti, ma non sarà l'elemento filtrante la componente dominante bensì la scatola airbox e relativo condotto.

 

Grazie per la delucidazione, ora mi è tutto più chiaro
Quanto alla potenza ed al suo eventuale incremento, molto tacciono sull'aspetto che io ritengo più importante dell'incremento (me ne accorsi quando avevo la Golf IV 2.8 V6 4motion), ovvero che la potenza massima raggiunta da un veicolo ha poco significato se non si esaminano le curve di coppia e potenza. Avere un veicolo che guadagna al picco il 15% di potenza e ne perde il 10% (ovviamente è un esempio estemo) nel resto del range, a mio avviso non ha alcun senso. Ho avuto aspirati rimappati con incrementi reali di potenza irrisori, ma con un buon miglioramento lungo tutto l'arco di erogazione che dopo il trattamento risultava meno appuntito, quindi molto più fruibile, e ne sono rimasto incredibilmente soddisfatto aldilà dei freddi numeri da banco.

 

Personalmente non ho trovato alcuna differenza dal filtro aria normale (Mahle o Mann), almeno sui bassi; forse (ma è solo un forse) sul lungo, tra i 100 ed 230/240, sembra che il "respiro" sia più aggressivo (ho una mappa che permette di salire bene in V già dai 60 kmH non di quelle che permettono di far fumare i pneumatici).
Il motivo per cui ho sostituito l'originale con il Supercompetion è la mia mania di tenerlo sempre pulito, lavandolo ogni 5/6000 km.
Occupandomi di altro ho girato la domanda ad un mio amico che si occupava di fluidodinamica e progettazione di condotti aria e filtri in merito alla spugna posta al di sotto del filtro e la risposta è la seguente: "ha la funzione di ridurre i macroaccumuli di sporco all'interno delle pieghe del filtro allungandone la vita" quindi il discorso turbolenze è un pò "fisica empirica"
(inversione delle lamine di fluido solo in presenza di pressioni importanti rispetto alla dimensione e forma della sezione, non è il nostro caso )

 

dipende da tante di quelle cose che per spiegarlo dovremmo aprire una tesi sul funzionamento dei motori endotermici.

semplificando, direi di provare.
se migliora bene
se peggiora, prova ad avvolgere il nuovo filtro con uno o più strati di materiale filtrante sintetico tipo questo

https://www.ebay.it/itm/FILTRO-CAPP...157915?hash=item2a925c6fdb:g:hUcAAOSwYxBZ6h1J

 

stage 2 e senza dpf non sono valori che hanno significato per poter valutare..

sono solo sinonimi di una configurazione del motore, di cui però sono ignoti i parametri..
(inoltre, anche conoscendo le decine e decine di parametri interessate, ci vorrebbe uno studio ingegneristico di prim ordine per stabilire quale sia l'ottimale flusso d'aria)
non a caso, quando progettano i motori, i primi studi li eseguono a tavolino (calcoli), ma poi li migliorano con prove al banco, ovvero su un motore vero, cambiando di volta in volta questo o quel componente, oppure questo o quel parametro.

 

vero in teoria, ovvero solo come fenomeno fisico della fluidodinamica.

ma il tuo amico dimentica che il tuo airbox è studiato per sfruttare le risonanze che si creano in un motore a scoppio quando ha luogo la fase di lavaggio, ovvero sfruttare le pressioni e contropressioni utili ad aumentare l'inerzia del fluido che determinerà un aumento del riempimento volumetrico teorico.

questi "sbalzi" di pressione sono da considerarsi come variazioni di pressione "importanti", quantomeno riguardo alla considerazione che faceva il tuo amico

a parità di diametro dei condotti, una inversione del flusso subitanea e inversa genera delle pressioni non certo indifferenti, specie considerando i diametro ridotto dei condotti nella parte ove inizia il flusso
(il progressivo restringimento diametrale delcondotto, a parità di
volume del fluido ne provoca un aumento di velocità di scorrimento)

l'airbox è studiato (progettato) per controllare il flusso e la velocità,
del fluido, e quindi regolarne il passaggio dalla fase turbolenta a quella laminare
(tralasciamo ora per semplicità tra moto turbolento e laminare)

questa "accordatura" è studiata in modo da rendersi utile ad un determinato numero di giri, ovvero laddove il motore ne ha più bisogno (nel caso di un turbocompresso ovviamente quando il compressore non supera ancora significativamente la pressione atmosferica, ossia nei regimi laddove la turbina non offre ancora un aumento della PME, ma anzi, sottrae potenza in virtù della forza che i gas di scarico debbono esercitare sulla girante.

tale "accordatura", ovviamente è determinata da progetto in base al flusso d'aria che il filtro o più in generale l'impianto di aspirazione permettono.

se noi andiamo a variare la capacità dell'elemento filtrante, inevitabilmente andremo a variare l'accordatura che l'airbox dovrebbe sfruttare

e per come funziona il motore, aumentando la permeabilità del filtro e quindi il flusso d'aria in transito, ferme restando le dimensioni dell'airbox, sposteremo verso regimi più alti l'accordatura utile ad un maggior riempimento volumetrico.

è semplicemente per questo motivo che su un motore perfettamente a punto ove il filtro garantisca un flusso utile al massimo riempimento volumetrico reale montare un filtro più permissivo non produrrebbe effetti vantaggiosi

al massimo sposterebbe più in alto (n/giri) il, momento in cui le onde di pressione/contropressione grazie all'airbox sortirebbero il loro effetto, ossia quello di aumentare il riempimento volumetrico.

ma che senso ha??

se tale effetto si verifica a 3500 giri, quando la turbina già carica, a che serve??

non è meglio sfruttare tale effetto quando la turbina ancora non carica a sufficienza?
(ovvero ai regimi transitori?)

io credo di si....

 

Monto filtri aria "sportivi" sulle auto da sempre. Mai pensato di guadagnare cavalli, solo di poterli pulire a mio piacimento tenendoli sempre in ordine. Inoltre, me ne infischio delle condizioni ambientali in virtù della non igroscopicità del materiale.
Avendo tutti motori sovralimentati, mi piace montarli perchè fa tamarro e si sente molto di più la turbina.
Ah, con Marzo ho già discusso taaaaanti anni fa che la calza serve perchè evita spesso che le macro-impurità si infilino nelle maglie. Ai tempi della Grande Punto mi ricordo che trovai i chicchi di sale dello spargisale tutti incastrati. Di solito, ci trovo un tot di vespe, api, insetti e cadaveri vari.

 

eh, lo so beppe, ma mica tutti masticano la materia come te.


ognuno di noi si intende di cose e meno di altre

a me ad esempio potrebbero vendere un pc di 20 anni fa facendomi credere che sia un eccellenza.
ma non riuscirebbero a vendermi il vino finto, perchè so come si fa pigiandolo coi piedi.

parimenti, come sai ,vendono addirittura moduli aggiuntivi, e la gente li monta pure su auto da 50 mila euro..

costoro pensano che siano validi evidentemente.

mica possiamo intenderci di ogni materia, altrimenti saremmo tutti dei geni, come leonardo da vinci...

tu sai come funziona il motore, un altro sa come funzionano i computer, un altro sa come si cucina, , un altro ancora sa costruire i tetti, ecc ecc.

 

si
vero
la calza servirebbe a quello.

in questo caso l'ho consigliata solo come strumento per ridurre a ns piacimento la permeabilità del filtro in oggetto.

 

Anche su auto più costose. A volte perchè i rimappatori stessi ti dicono che non la vogliono fare la tua, quindi o prendi quelli o ti arrangi. Oh, nel mio caso qualcosa in più va, quindi sono anche felice. Si può fare di meglio con la mappa? Ovvio. A trovarli ed aprire il borsellino senza pensarci.

 

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Pensare di ottimizzare la combustione riprogrammando la ECU è pura utopia e nemmeno il migliore dei tuners elettronici è in grado di farlo.


qui concordo parzialmente

ovvero:

su un auto di serie , specie euro 6 è difficile ottimizzare la messa a punto, nel senso di ottimizzarla e basta, senza voler aumentare le pressioni di esercizio.

tuttavia, ogni singolo motore motore è una storia a sè, e andrebbe Ri-messo a punto dopo essere uscito dalla fabbrica, e dopo un certo periodo d'utilizzo, anche in virtù di come e dove venga utilizzato

la mappatura standard della fabbrica bmw sono diciamo un compromesso per far si che tutti i motori di quel tipo possano funzionare entro le specifiche di omolgaz.
(le mappature, visto che ne hanno più d'na e adottano quella che faccia avvicinare maggiormente il motore in oggetto a quello testato in sede d'omologazione)
(prestazioni, emissioni, consumi, ecc)

ma in realtà u margine di miglioramento in termini di efficienza termodinamica lo si avrebbe eccome regolando ogni singolo motore (MESSA a punto a hoc)

cosa ovviamente impossibile su un prodotto di serie da vendere ai 4 angoli del globo.


è vero peraltro che tali margini di miglioramento si avrebbero solo in quanto a rendimento termodinamico, ma magari a discapito dei valori inquinanti (NoX in primis), quindi diciamo che su un auto diesel moderna questa operazione varrebbe la candela con un "forse"

 

hai detto bene..
più che altro a "trovarli"

io di eletrronica non ci capisco una mazza, ma per curiosità ho letto qualcosa, e credo che non sia così facile riscrivere le varie mappe (senza ovviamente farle "scornare" fra loro.

in pratica, dovresti prima essere sicuramente un meccanico motorista in grado di valutare come e cosa modificare in quanto a paremetri, ben conscio di quale possa essere l'effetto di ogni parametro variato, sia da solo che in relazione agli altri.

poi dovresti essere anche un abile elettronico, in grado di smanettare nei BIT della ecu al fine di variare tutti i parametri che vuoi tu..

mica facile...


spesso chi decide di intraprendere questa professione lo fa diversamente.
meccanico motorista non lo è, ma dopo essersi informato, sa che aumentando questo o quel valore daanni non ne fa, e spreme 30 cv dal motore

e tanto basta.
il cliente se ne va ovviamente soddisfatto, e lui la pagnotta a casa 'lha portata..

del resto nulla di differente dal modulo aggiuntivo..

vari 2 parametri, sapendo che bene o male per qualche anno non provochi danni, e l'aumento di prestazioni c'è, e sei tranquillo che il prodotto lo vendi


cosa ben differente però da chi riesce ancora a mettere a punto realmente il motore..


come dice la pubbilicità..
per la mappa c'è mastercard,la messa a punto vera non ha prezzo.. (a trovare ch è capace però oggi giorno..)


tornando al topic, i filtri sportivi secondo me hanno senso solo per due motivi:
1: motori realmente elaborati, ove l'impianto di aspirazione originale debba venir ridimensionato, ma con cognizione di causa e ben sapendo cosa accade
(in sostanza più che altro su aspirati destinati a girare alto )

2: su auto stradali per evitare di doverlo cambiare, avendo la possibilità di pulirlo/lavarlo
(ma magari regolandone la permeabilità se è il caso con materiale filtrante aggiuntivo)

 

Vorrei incorniciare questa frase e farla leggere a tutti coloro (e non sono pochi) che pensano che l'elettronica originale di un veicolo sia studiata in modo da ottenere il amssimo delle prestazioni, quindi ritengono impossibile l'incremento senza danni.

 

Credo che il problema delle rimappe si ponga poco, visto che la maggior parte sono dei copia/incolla di lavori effettuati da altri, credo che il vero rischio ci sia quando, come in altri campi, si cerchi il risparmio ad ogni costo, ed a quel punto vengono fuori i moduli aggiuntivi "cinesi" ed i rimappatori fai da te, che per far risparmiare qualche centinaio di euro, rischiano di fartene buttare migliaia.

 

esatto
come dice beppe, ha poco senso valutare il picco di pontenza massima, e nemmeno quello di coppia massima.

quei valori sarebbero sfruttabili SOLO a quel regime.

ma nell'uso misto (o reale se vogliamo), QUANDO sfrutteremmo quel vantaggio??

SOLO e esclusivamente a quel determinato regime.


verosimilmente, potremmo avere un auto che sviluppa più cv, ma che li sviluppa solo tirandogli il collo a morte.

ma nell'uso normale, anche sportivo, l'altra risulterebbe più fruibile,e probabilmente nel complesso sortirebbe prestazioni superiori

 

mica è una mia invenzione infatti.

quando avevo la bmw, dopo averci smanettato sui componenti meccanici sorse il problema della messa a punto.

quindi mi informai, cercando una ecu vergine da rimappare a piacere.
avendo contatti in bmw, sappi che per la mia serie di auto erano disponibili ben 4 ecu differenti
1 vergine
e 3 con mappatura originale, ma differente l'una dall'altra, ricinducibile però a quella installata come primo impianto sul veicolo in base al VIN (N di telaio)

in pratica, tutti i motori identici al mio, venivano dotati di una messa a punto standardizzata, scelta fra le tre, in modo che fosse la più idonea a rimanere entro le tolleranze di omologazione stabilite in sede di omologazione del prototipo.

quindi, in sostanza, in fabbrica provano il motore al banco, e se per caso sviluppa 145cv al posto dei 136 dichiarati, cambiano mappatura

idem se emette più inquinanti del previsto.
caricano la mappatura che la faccia rientrare (tolleranze comprese) nelle specifiche)


quindi, ogni auto nuova, non è sicuramente messa a punto ad hoc.


e alla bmw va bene, perchè di mappe ne han no disponibili più d'una, quindi è verosimile che la messa a punto sia più vicina a quella ottimale rispetto alle case che di mappatura standard ne hanno solo una (fiat e molti altri)


io alla fine risolvetti rivolgendomi ad un professionista, conservando la ecu originale ma cancellandola e riscrivendola da zero.

una settimana di prove però..

 

parliamo di 320 cd E46?

 

Si

 

allora è come dicevo prima

il 320 monta lo stesso filtro del 330, il quale ha un riempimento volumetrico superiore del 150% essendo un tre litri.

e se il filtro basta per il 3000, le cose sono due:

o il 2000 è stato talmente elaborato da avere un riempimento volumetrico addirittura superiore al 3000 (direi impossibile)

oppure semplicemente la messa a punto non era eccellente..