Rimappatura: qualcuno è riuscito??

Scusate voi.. io mi sono intromesso... chi ti ha fatto la domanda ha un benzina /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

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Allora vado di JB4! [emoji6]

 

Seguo la discussione.

Dovrebbe arrivare anche a me il jb4 così possiamo confrontarci

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Si, internet è pieno di forum e tutorial.

All'arrivo apro discussione! [emoji6]

 

Rimappatura: qualcuno è riuscito??

Ciao Beppe, mi permetto una domanda di approfondimento in quanto ti considero uno dei migliori e più esperti utenti del forum.

CR8 non si discute, è veramente un ottimo prodotto e con Gabo hai un servizio al top. Purtroppo ho anche un'Audi A4 B9 2.0 TDI 190 CV e lì esiste solo il vecchio CR7 (strano: esiste il CR8 anche per il vecchio 140 Cv di 10 anni fa...). Vedo che parli bene dell'ultimo Racechip, ma rimango un po' dubbioso: le performance vantate mi sembrano un po' ottimistiche, ed in giro se ne sente parlare o molto bene, o molto male (se vai sul loro sito di Facebook, ci sono più lamentele che altro). In più vedo che non ci sono mappe da scegliere per decidere a quali giri far intervenire il modulo: le mappe selezionabili da telefono regolano solo potenza e coppia. Sono quindi curioso di capire come mai lo hai consigliato.

PS: per la cronaca ho provato anche il Chipbox della Seletron. Direi molto buono, ma, oltre alle mappe di entrata, puoi regolare solo la pressione rail e purtroppo, per avere la giusta spinta ai medio/bassi, mi taglia in alto tirando la penultima marcia (solo sopra i 20 gradi di temp. ext). Ho montato ieri un filtro sportivo e la macchina va ancora meglio, ma non ho avuto modo di provarla in autostrada (per il "taglio" devi arrivare a 230 km/h di velocità e la Germania non è dietro l'angolo...). Comunque aspetto un tuo commento sul Racechip ultimate pro. Grazie!

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Rimappatura: qualcuno è riuscito??

Ciao Alberto, il discorso meriterebbe un approfondimento più ampio. In passato ho avuto modo di smanettare con diversi moduli aggiuntivi tra cui il CnTech Cr7 ed ho anche acquisito il software di programmazione per capirne la loro logica di funzionamento.

Cercherò di essere il più semplice e chiaro possibile.



Linea Blu = sensore pressione rail, logica di funzionamento

Linea Arancio = vecchio modulo aggiuntivo, incremento lineare lungo tutta la curva

Linea Grigia = moduli di ultima generazione, incremento progressivo a zone, concentrato nella fascia intermedia

I moduli migliori, lo preciso, sono quelli che hanno la possibilità di agire anche sui tempi di iniezione (Seletron e pochissimi altri) ma hanno costi notevolmente maggiori. Questo perché se considerate che le moderne pompe alta pressione lavorano ormai vicine al limite nominale di specifica, capirete come si è molto facilmente vicini al limite di recovery.

Il sensore di pressione rail appena percepisce una caduta di pressione prova a correggere aumentando la portata del gasolio ma se questa è ormai arrivata si ha una caduta di pressione nel rail e conseguente recovery. Il gasolio purtroppo si scalda e maggiore è la sua temperatura, minore diventa la sua densità, di conseguenza a parità di volume si ha meno gasolio e maggior caduta di pressione. Purtroppo però aumentare la pressione rail aumenta anche la temperatura del gasolio, è un circolo vizioso dalla quale non ne si esce più ed è il principale motivo per cui i moduli aggiuntivi vanno bene ma hanno i loro limiti e non bisognerebbe smanettare più di tanto per andare alla ricerca dell'ultimo cavallo a disposizione perché è inutile.

Il racechip pro funziona con una logica di funzionamento di nuova generazione, così come il CnTech Cr8 (anche il Cr7 era sulla medesima strada) hanno microprocessori evoluti al loro interno e delle vere e proprie mappature di gestione della pressione rail e pressione turbo.

I valori di incremento molto spesso sono ottimistici ma vi assicuro che rendono, a livello numerico, molto bene, pur con i limiti di cui sopra.

 

Questa spiegazione meriterebbe una cornice, chiaro e sintetico come sempre.

 

Veramente veramente interessante...

Avrei due ulteriori domande:

- come e se posso interferire i limitatori di coppia nella dde con i moduli aggiuntivi

- si parla in vari 3d che la mappa ottiene gli stessi incrementi di cv con meno aumento di rail e turbo. Su cosa agiscono?

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Beh, che dire Beppe, è un piacere leggere post dove trovi tanta competenza tecnica. Sono persone come te che danno lustro a questo Forum.

Detto questo mi permetto di aggiungere della "pratica" alla tua disquisizione teorica: ieri sono infatti passato dal Chipbox della Seletron, al Racechip ultimate pro. Devo dire che il Racechip è nettamente una spanna sopra al Chipbox e ti dà prestazioni a cui, nei primi Km, non credi!! Il tutto accompagnato da una rotondità di funzionamento del motore pari all'originale e, per ora..., nessuna spia di recovery. All'atto pratico è come se il tuo motore fosse sempre lo stesso, ma la macchina pesasse 3 quintali in meno!

Il Racechip entra quasi al minimo (ok, ho anche filtro sportivo e Diesel Eni+), spinge in modo molto più vigoroso e ti porta a limitatore in un attimo. Il Chipbpx entrava un paio di 100 giri dopo (verso i 1.400 giri/min), spingeva un po' meno ai medi regimi, ma dava un'ultima spinta (tipo boost) negli ultimi 500 giri. Quest'ultimo punto è l'unico a vantaggio del Chipbox (erogazione più appuntita a chi piace), mentre il Racechip è sì molto più vigoroso, ma più lineare. D'altra parte però con il Chipbpx (sopra i 20°-25°C di temp. ext) avevo dei tagli di potenza nel cambio di marcia a limitatore tra penultima e ultima marcia. Quindi sì, il caldo influenza, e come!

Voglio adesso fare un po' di km con il Racechip per avere conferma che vada tutto bene, comunque credo che difficilmente si possa spremere di più da un 2.0 TDI (ne ho avuti anche di mappati).

Abbiamo in casa anche un 3.0 TDI (strettamente di serie), ma questo 2.0 TDI ora ti diverte di più...

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I limitatori di coppia sono modificabili esclusivamente intervenendo fisicamente sulla DDE. Quindi con moduli aggiuntivi, no way.

La mappatura agisce sui tempi di iniezione oltre che sull'incremento di pressione rail/pressione turbo. In realtà, dipende da come si vuole agire in quanto l'incremento di pressione rail viene dato sopratutto per 2 motivi.

Rendere la vettura più "nervosa" e polverizzare meglio il gasolio supplementare.

La grossa differenza è che, come spiegavo sopra, agendo sui tempi di iniezione si riesce a non far salire troppo la temperatura del gasolio ed il motore complessivamente lavora meglio.

 

Visto che siamo in vena di approfondimenti.......

Sui turbo benzina invece quali valori sono più importanti? soffrono anche loro di surriscaldamento benzina o il fenomeno è meno marcato?

 

Il principio chimico è il medesimo anzi, per assurdo, sui benzina raffreddare il carburante è un ottimo modo per aumentare la potenza erogata oppure per riuscire a mettere più benzina nel serbatoio

Nel motorsport infatti sono vietati spesso e volentieri i sistemi di raffreddamento del carburante.

Ci viene in aiuto una bella formula, quella del rendimento teorico del ciclo otto:

[FONT=&amp]rendimento = 1 - (T4/T3) [/FONT]

[FONT=&amp]dove T3 è la temperatura in camera di combustione e T4 quella sensibile dei gas combusti. A parità di T4 se aumenta T3 il rendimento ne beneficia moltissimo.[/FONT]

[FONT=&amp] [/FONT]

[FONT=&amp]
In campo pratico comunque solitamente, dove serve, si usano altre strade ed il raffreddamento della benzina si usa esclusivamente per immettere più benzina nel serbatoio.[/FONT]

[FONT=&amp] [/FONT]

[FONT=&amp]
Un discorso che non c'entra nulla ma diventa di attualità. Uno dei modi migliori per fottere soldi alla gente al momento del pieno è quello di non rispettare le norme di riferimento e tenere le cisterne più "calde". [/FONT]

[FONT=&amp]
[/FONT]

 

Forse si sta chiedendo troppo al nostro mitico AR147 (condensare libri di meccanica in un post /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> )ma quello che non ho mai capito è perché i super cervelloni motoristi di bmw non usano "tempi di iniezione " ottimali ? Quali sono i contro di queste modifiche?

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Francamente non ho ben compreso la domanda, vorresti forse chiedere, perché non esce già con 220cv dalla casa?

La calibrazione elettronica del motore, così come viene deliberato, rappresenta lo stato dell'arte in quanto deve rispettare tutta una serie di parametri di omologazione richiesti, che siano di emissioni inquinanti, consumo specifico, potenza e coppia specifica, rumorosità di funzionamento, affidabilità e così via.

Intervenendo elettronicamente nella DDE si va a modificare l'equilibrio del sistema spostandoci nelle zone dove più ci interessa, a discapito ovviamente di altre.

 

Giusto che scemo.... il sistema della M4 GTS serve proprio a quello.....

Ma i valori che entrano in ballo su ecu rimappate o moduli però sono di più rispetto al diesel o sono gli stesse a parte l'anticipo che sul diesel non c'è?

 

Riprogrammando la DDE sono tantissimi i parametri in più sulla quale si interviene.

L'anticipo c'è eccome anche sui diesel /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

In parte mi hai già risposto, ovvero comprendere i contro per cui già di base i parametri di iniezione, anticipi etc non garantiscono il massimo rendimento in termini di potenza; credo quindi per via delle emissioni e affidabilità...

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A si????

E come puoi decidere quando fare scoppiare il gasolio? In base a quanto ne spruzzi o alla pressione?

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E' un anticipo improprio quello dei diesel, si tratta di anticipare i tempi di iniezione, non di scoppio come avviene nei benzina.