Come va l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio QV- Prj. 952 opinioni, pareri, pregi e difetti

Come tutte le prove eseguite su banco rulli. Si effettua un lancio, si misura la potenza alla ruota, si mette l'auto in folle e la si fa rallentare autonomamente sui rulli. In questo modo si misura l'assorbimento di trasmissione e la somma di potenza alla ruota ed assorbimento di trasmissione definisce la potenza all'albero.

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ciao beppe,

si, immaginavo la procedura,

ma l'assobimento della trasmissione in folle non dovrebbe essere diverso rispetto alla situazione di trasmissione di potenza?

e poi se si mette in folle in ogni caso rimane l'inerzia di tutti gli organi in movimento; albero di trasmissione, semiassi , ruote, freni differenziale...

etc

come vengono calcolate queste inerzie? è scontato che se non se ne tiene conto il risultato sia diverso;

sono curioso di conoscere questi elementi e come influiscono

 

no beh,lui da sempre si comporta così,suoi "amici" sono più importanti degli altri,quindi in automatico quello che dice lui è la verità assoluta ed è tutto verissimo e guai a dire il contrario altrimenti ti deride che lui è "esperto del settore" e lui è l'unico e il solo (in questa galassia)a sapere il tutto di tutti e di tutto..

ma non tira mai le paxxe per dire chi cosa e dove.facile così buttare benzina e nascondersi.mi ha detto cugino del cugino del cugino.ma se altri provano a fare la stessa cosa ecco che salta fuori che nessuno non capisce un cazz,solo lui è l'esperto del settore.io so' io e voi non siete nessuno..

ma per piacere va..

 

Allora qui nessuno ritiene di fondamentale importanza il record al nurburgring, anzi l'unico che cerca di buttare benzina ancora su questo argomento sei tu,feb insinuando di avere fonti certe che ti hanno informato sull'utilizzo di "magheggi" per ottenere il tempo. Dato però che non elenchi quali siano questi magheggi, mi sembra tanto che questa sia una fantomatica caccia alle streghe; forse quello che da troppa importanza ai record sei tu ed il fatto che l'abbia fatto l'Alfa ti sta un po' sullo stomaco.

Parlare inoltre di fantomatici problemi al cambio, all'albero di carbonio, i freni ecc.. senza entrare nel dettaglio ma buttandolo li cosi,scusa, ma mi sembra veramente ridicolo.

 

edit

 

Se sai parla di questi magheggi e più nel dettaglio dei problemi a cambio, freni ed albero in carbonio, altrimenti si sta parlando di aria fritta.

 

edit

 

Ma tu guardacaso sei sbucato proprio nel momento topico della giulia

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Vabbè dai, rendici partecipi... Tanto gli insulti te li sei già presi, uno in più uno in meno [emoji1] [emoji6] si scherza eh...

 

L'assorbimento in folle è differente rispetto all'assorbimento in tiro, ma è anche vero che serve proprio misurare la differenza tra il motore in tiro sui rulli (quindi misura della potenza alla ruota comprensiva di tutti gli assorbimenti) e motore in rilascio (quindi misura della potenza assorbita escludendo la pura trasmissione del moto).

Le inerzie sono in gioco sempre, sia durante la fase di tiro che di rilascio, per cui si può trascurare la loro presenza.

 

Hai pm

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Sul Ring te ne dico un paio io: quando fecero il primo record con la GT-R portarono più di 200 gomme con 50 mescole differenti, con la scusa di trovare quella più adatta per la circolazione stradale; tu credi che poi abbiano utilizzato la stessa gomma del record sulle auto in produzione?
La Lamborghini Aventador SV ha fatto il record al Ring pubblicizzando che avevano utilizzato una pirelli pzero corsa specifica per quel modello, la stessa poi adottata in produzione, si è saputo dopo che hanno utilizzato il pzero trofeoR; la M3 E92 nel record 8:05 ha utilizzato le sportcup vere e non le sportcup+ che poi si poterono montare anche di serie.

Questo per citare solo le gomme, immagina cosa possono fare con una macchina turbo che solo con l'ottimizzazione della mappa può prendere il 15-20% di potenza in più.

Ma c'è un mondo anche dietro i piloti, all'inizio Nissan si vantava di aver fatto il record tutto in casa, poi con la Nismo, che probabilmente altro non era che la GT-R liscia che ha fatto il record, non potendo migliorare con la tecnica hanno affidato l'auto a un pilota professionista tedesco che ha dato quasi 10" al povero Suzuki.

La Porsche sembra che si faccia fare le gomme apposta dalla Michelin...insomma troppe se ne potrebbero raccontare, sono tutte leggende metropolitane? Forse si ma in fondo in ogni leggenda ci sono fondi molto profondi di verità.

Chi non è mai stato al Ring non può immaginare quanta differenza faccia un pilota nel tempo, Horst Von Saurma che ha firmato il record della M3 e della M5 ormai è un pò attempato e non può reggere il confronto con i piloti moderni ed infatti per fare il record della M4 GTS hanno messo su un giovane pilota professionista, devo però spezzare una lancia a favore dell'Alfa, Francia non è uno che conosce bene il circuito se avessero preso Mapelli tirava giù ancora qualche secondo.

 

Senza contare che nel caso specifico del giro della QV, magari avranno aggiustato la mappa ai bassi medi giri, di sicuro non come potenza massima vista la velocità max raggiunta.

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edit

 

ciao beppe,

ma dalla procedura che hai indicato per risalire alla potenza assorbita dalla trasmissione( messa in folle e misura della riduzione di velocità) queste elemento è "qualitativamente "importante; infatti queste inerzie( qual è la loro entità?) si dovrebbero sommare a quella nota dei rulli;

inoltre mentre l'assorbimento della trsmissione con motore in tiro è X, quando metto in folle e lascio ridurre le velocità di rotazione( e cioè quando cerco di misurare gli assorbimenti) sarà X- Y, ovvero si sottostimano gli assorbimenti( di quanto?)

certo se il momento di inerzia di queste masse in rotazione fosse piccolo a confronto di quello dei rulli...allora sarebbe quasi ininfluente;

in definitiva mi sembra ci siano diverse incertezze;

sarebbe interessante conoscere su che accuratezza si può contare;

grazie per le informazioni e saluti

 

salute a tutti,

permettetemi qualche considerazione di carattere generale;

non apprezzo coloro che cercano di spostare la discussione sul personale mettendo in dubbio tutto quello che viene detto che sembra essere in contrasto con le proprie convinzioni( fondate o meno);

Feb, Nicola e altri hanno fatto le loro considerazioni basate sulle informazioni delle quali dispongono e sulla loro esperienza; non credo che queste vogliano costituire una critica gratuita;

alludere a circostanze frutto di fantasia( loro o di altri) non è corretto perchè si sottointende o una certa dose di malafede o scarsa competenza e non mi pare il caso;

anche io , basandomi anche su altri casi analoghi , avevo espresso delle perplessità su certi risultati;

inoltre quando si attacca personalmente qualcuno la discussione assume una piega sgradevole e si finisce di portare elementi utili

saluti

 

Il banco fa una stima della potenza (tanto che il mero risultato viene corretto con un coefficiente numerico) in una fase transitoria, ovvero il lancio a massima potenza... Ci sono così tanti fattori nelle trasmissioni che ne determinano la dissipazione energetica che già solo pensarli tutti è praticamente impossibile senza conoscenze approfondite di meccanica e progetto (una su tutte: gli ingranaggi elicoidali dissipano energia in modo proporzionale alla coppia, ma inoltre spingono gli alberi verso la scatola che li contiene, quindi causa attrito sui cuscinetti).

Il dato del banco va bene per una stima abbastanza veritiera (se la prova non è "truccata"), ma il dato vero lo si ottiene solo col motore a banco...

Quanto alle inerzie della trasmissione sono ovviamente molto più piccole di quella dei rulli, salvo che il banco non sia di tipo frenato e non inerziale.

 

salute Matt,

non mi riferivo solo alle inerzie della trasmissione;

concorrono anche:

-ruote( cerchi più pneumatici);( 50 kg? le posteriori)

-dischi freni( 15 kg ?);

-semiassi( 10 kg);

-giunti vari etc

ovviamente si parla di momenti di inerzia;

anche se si trattasse del 5 %sul totale questo provocherebbe un errore di questo ordine;

in definitiva , come hai detto, il vero dato della potenza del motore si ottiene al banco dinamometrico e allo stesso modo si puà misurare la potenza assorbita dalla trasmissione;

il metodo usato quando si impiegano i banchi a rulli, e cioè lasciare rallentare la velocità delle ruote mettendo in folle, non mi sembra possa dare risultati molto precisi, per la regioni che hai citato

saluti e grazie per il contributo

 

Si ora non so i dati precisi, ma credo che i rulli siano sull'ordine delle centinaia di kg... Alla fine devono resistere all'avanzamento quanto l'auto in accelerazione, quindi avere un movimento di inerzia apparente di almeno 500-1000kg...

 

salute Matt,

ho trovato questo:

Inerziale

Con la prova al banco di tipo inerziale, si sfrutta la massa del rullo e l'accelerazione impartitagli dal mezzo in prova, senza che il freno venga attivato, questo tipo di prova è molto rapido, ma non permette di verificare la corretta curva del motore, dato che l'inerzia del rullo nasconde/ armonizza incertezze o buchi d'erogazione.

Frenata

Con la prova al banco di tipo frenata (controllata), prevede che il freno a correnti parassite sia attivo e si ottiene una misurazione più precisa e rappresentativa delle reali potenzialità del mezzo in prova, Inoltre si ha la possibilità d'impostare il "tempo di rampa" (generalmente non meno di 30 secondi), o di eseguirla "a punti" per un determinato intervallo di numero di giri, in modo d'avere un risultato più che affidabile.

Non per niente, il metodo del banco con freno attivato è quello normalmente usato dai costruttori o dai preparatori per eseguire le mappature delle centraline elettroniche o digitali.

Punto di misurazione

Il punto di rilevamento della potenza e coppia del motore può essere diverso:

• All'albero, in questo caso l'albero motore è collegato direttamente al freno dinamometrico e testato senza che questo sia collegato ai organi della trasmissione.
  
• Al pignone o al mozzo del cambio, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e dell'organo di trasmissione, quindi il banco dinamometrico viene calettato sul mozzo d'uscita del cambio al posto del pignone o albero di trasmissione.
  
• Alla ruota, il rilevamento viene eseguito con il mezzo privo della/e ruota/e di trazione e il banco dinamometrico calettato sul mozzo-ruota.
  
• Allo pneumatico o al rullo, il rilevamento viene eseguito con il mezzo completo, facendo ruotare la/e ruota/e sul rullo.
  

Queste misurazioni portano ad avere risultati diversi, perché a seconda del punto di misurazione ci sono diverse dispersioni dell'energia trasmessa, per esempio nella rilevazione all'albero si ha la minore dispersione possibile, che è data dalle superfici di contatto del motore e dai cuscinetti, bronzine o boccole che ne permettono la rotazione, mentre con il rilevamento al pignone si ha la dispersione data dal sistema di cambio (a variazione continua/variomatic, mentre con il rilevamento alla ruota si ha la dispersione data dal sistema di cambio (a variazione continua/variomatic o manuale), dall'olio della trasmissione quando questo è presente e dalla trasmissione finale (catena, cinghia o albero), mentre nel rilevamento allo pneumatico si ha anche la dispersione data dallo pneumatico.

La misurazione alla ruota ha nella maggior parte dei casi un valore intermedio tra la potenza all'albero e la potenza al rullo, mentre la misurazione al pignone ha generalmente un valore intermedio tra potenza alla ruota e potenza all'albero.

Coast-down

Il "coast-down" serve per avere una misurazione il più reale possibile (non tutti i banchi prova ne sono capaci), che si effettua prima di procedere alla misurazione, e permette di predeterminare l'esatta misura degli assorbimenti generati dagli organi di trasmissione e dallo pneumatico (a valle dell'albero motore), che consiste di portare il motore al massimo per poi azionare la frizione e lasciare diminuire progressivamente la velocità di rotazione della ruota di trazione e del rullo, sino a fermarsi, quindi fino ad aver scaricato tutta l'energia precedentemente accumulata per mettere in movimento il rullo.

La curva che si ricava dopo il coast-down è di natura esponenziale rispetto al numero di giri, per questo motivo, i mezzi più veloci e con pneumatici più abbondanti sono anche quelli che risultano globalmente più penalizzati dalle perdite per attrito. Il banco è dotato di un software che consente, partendo dai valori di potenza al rullo, di parametrizzarli con i valori di coast-down, e con ciò fornire anche la potenza all'albero motore, quest'ultimo valore, a sua volta messo in rapporto con i rendimenti dei vari organi della trasmissione (cambio, trasmissione iniziale e finale), permette di calcolare anche la potenza alla ruota.

questo chiarisce qualitativamente alcuni punti; mi rimane la curiosità di sapere qual è l'ordine di grandezza dell'accuratezza di questi strumenti

saluti