Trazione Xdrive o posteriore?

Domanda: da purista come sei, e visto che avevi la 335i xDrive ipercavallata, non t'è mai venuta voglia (a parte l'assetto) di mettere la ciliegina sulla torta ovvero un bel differnziale autobloccante al posteriore? Con la xDrive credo che sarebbe stata una figata....anzi, ne sono sicuro!:wink:

 

Si, vero, non l'ho fatto, anche perché le xdrive sono comunque piene di elettronica e non è possibile viaggiare in modalità completamente "analogica" (considera che la frizione lamellare centrale è comunque a controllo elettronico e non è certo disattivabile, anche escludendo totalmente il DSC). Tuttavia, i vantaggi sarebbero stati evidenti, con una ancora maggiore propensione al sovrasterzo. Rikki72, sulla sua 435i xdrive, si sta informando per l'installazione proprio dell'LSD M Performance /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Grazie per la risposta....sarò curioso di leggere le sue opinioni a modifica completata! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Italia Land of Quattro

 

Ciao Alex , " credo " con beneficio d inventario che : la TI. Sia più alta solo per un motivo tecnico di sicurezza , avendo una coppa del olio per il differenziale in più rispetto al TP , ed essendo posizionata nella parte anteriore e molto in basso , BMW ha preferito alzare l assetto sulle TI per evitare la rottura di quel pezzo.

Ho letto di qualcuno che compra TI per la sicurezza sulla neve ma montare delle gomme termiche o comprare una TI solo per la neve mi pare poco sensato ( tranne per chi vive sopra i 1500 metri ) in italia nevica 2/3 volte l anno , ed il pericolo più grosso di quei 3 giorni sono gli altri più che a nostra macchina , e spendere tra 500 e 1000 euro per le termiche e tra i 2000 ed i 4000 in poi per una TI , SOLO per 3 giorni l anno è folle !! Non fatelo !!

La verità è che sia le termiche sia la TI le usi più spesso di quello che pensi, ogni volta che piove oppure sotto i 7 gradi ( che nel nord italia vuol dire 5 mesi l anno ) oppure in tutte quelle situazioni dove c'è una bassa aderenza ( olio salsedine sabbia , sulle strisce ecc ) o quando sei vicino al cambio gomme perché usurate

ho anche una domanda ai più esperti di TI , ma in frenata quando usi freno motore come si comporta ? Meglio di un TP o TA ? Ho letto che in discesa la trazione non conta , ma il freno motore ? Non conta nulla ? Quali sono le vostre esperienze

quando sono passato da TA a TP una delle cose che mi è piaciuta di più è il freno motore sul posteriore che rendeva molto più quelibrata la frenata e la staccata !!sulla Ti chiedo a voi

grazie

 

Parzialmente vero. Se hai un po' di esperienza di pista (ma anche di guida sportiva in montagna) sai che durante le staccate al limite lo scalare le marce in sequenza consente di tenere stabilizzato il retrotreno (in caso di TP) o entrambi gli assali (TI): in altre parole, il freno motore non serve certo per frenare di più, ma per stabilizzare il mezzo in una fase delicata come la staccata al limite.

Ovvio che questo ha le sue controindicazioni:

- con cambio manuale è necessario eseguire alla perfezione la manovra del punta-tacco, pena involontari "blocchi del ponte" (se TP) o di entrambi i ponti (se TI) che hanno l'effetto contrario, ovvero la destabilizzazione dell'autovettura (a volte invece il "blocco-ponte" su una TP con cambio manuale è proprio ricercato /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">).

- con cambio automatico, ci si affida all'emulazione di doppietta, che i doppia frizione eseguono alla perfezione e anche lo ZF8 svolge piuttosto bene, fatta eccezione per il passaggio 3º-2º, dove è possibile avere fastidiosi semi-bloccaggi del retrotreno, specie su bagnato: sapendolo, eviti di scalare "alto" in 2º. In ogni caso, in pista, la 2º non là si usa praticamente mai.

Quindi, se effettui la manovra correttamente con il cambio manuale, non allunghi gli spazi di frenata, mentre con lo ZF8 il problema non si pone proprio /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Nell'andatura normale, come giustamente osservi, un po' di sano freno motore consente di stressare meno i freni, specie in discesa lungo tratti montani.

 

Ciao Annibale, ti ringrazio per la tua risposta sull'altezza delle F3X . Vedo che che hai una xdrive anche tu o sbaglio ? Come la trovi ? Per quello che mi riguarda in discesa non ho notato differenze tra TP e TI , forse perchè al momento ho solo 3500 km alle spalle, o forse perchè utilizzo, se serve, un pò di freno motore ma non credo in maniera eccessiva. In sostanza sottoscrivo quanto detto da Thriller .

 

Come scritto sopra, ad andatura normale il freno motore conta sempre, nel senso che consente di stressare meno l'impianto frenante.

In discesa, su neve, ribadisco che la trazione non conta: ciò che conta sono le gomme, il baricentro, il peso, l'assetto della vettura.

Diciamo che la trazione in staccata - specie su fondi viscidi - conta più che altro per gli errori che potresti commettere con il cambio manuale (con quello automatico è già più difficile):

- con TP, il blocco del ponte posteriore provoca un sovrasterzo da inerzia, con pericolo di testa-coda (ricordiamoci sempre che in discesa la forza di gravità enfatizza qualsiasi errore);

- con TA, il riattacco brusco della frizione potrebbe provocare un bloccaggio delle ruote anteriori, con forte sottosterzo da inserimento, se in prossimità di una curva;

- con TI, i bloccaggi potrebbero avvenire ovviamente sulle 4 ruote, ma sono anche più rari.

In ogni caso, a mio avviso, oggi come oggi la trazione integrale ha senso solo se si va spesso in montagna, perché in tutte le altre circostanze 4 buone termiche (assolutamente necessarie) e l'assistenza dei controlli elettronici consentono a chiunque di muoversi in tutta tranquillità con una TP /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Tuttavia, non rinnegherò mai la TI, posto che ho passato 6 anni divertentissimi con la mia ex 335xi, che mi dava soddisfazione anche per altri aspetti, come l'enorme quantità di grip in uscita dai tornanti, che mi consentiva di catapultarmi letteralmente in avanti oppure per la facilità con la quale scaricava la potenza sul bagnato, facilitando ogni sorpasso (con una TP cavallata, anche con DSC attivo, rischi di rimanere "impiantato" e comunque un qualche movimento laterale del retrotreno rischi di averlo).

 

Mi permetto di osservare che in BMW la maggiore altezza delle xdrive (rispetto ad Audi, dove le Quattro sono basse tanto quanto le TA, anzi anche di più essendo la TI associata ai modelli più prestazionale S e RS) è dovuta a due ragioni:

- una di ordine tecnico: i semiassi anteriori (su E9X, non so su F3X) lavorano con inclinazioni piuttosto pronunciate e un ulteriore ribadsamento accentuerebbe questa caratteristica incrementando il rischio di rotture (dei semiassi). Questo è ciò che mi spiegò ancora nel 2008 un tecnico BMW /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

- una di ordine commerciale: in Bmw l'xdrive non è associata alla sportività, come su Audi, ma alla "mobilità", quindi una maggior altezza da terra consente di disimpegnarsi più facilmente su neve /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Un tempo non condividevo questa spiegazione, ma oggi devo dire che l'ho rivalutata.

In ogni caso, con xdrive cadi comunque in piedi, perché è un ottimo sistema di trazione, anche se meno "puro" del Quattro Audi (quello con il Torsen, non con l'Haldex) o di quelli delle Giap /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Ottimo Gio72, immaginavo che fosse anche una scelta "commerciale/di mobilità" .

Una domanda sulla parte tecnica, solo per capire : quindi, più si abbassa e più si inclinano i semiassi , rischiando rotture , su Bmw . Su Audi invece no.

Approposito, condivido la maggiore facilità di disimpegno su neve e accumuli vari, con un'altezza leggermente superiore rispetto allo standard. Anche io non pensavo, ma ora devo proprio dire che è così.

 

Intendevo propio questo ! La differenza tra TA TP e Ti dove a mia esperienza migliora decisamente propio in questo ordine , nel TP lo ho trovato essenziale per livellare e bilanciare l auto ed è uno dei pregi più grandi del Tp

Non concordo con Thriller , nella mia esperienza su pista con M6 il freno motore lo ho trovato essenziale anche se aveva freni carboceramici e non concordo con il fatto che abs e freni siano sufficienti in pista , in montagna il freno motore è molto rilevante in condizioni normali puoi tralasciarlo se non ti frega nulla delle pastiglie , su neve ho meno esperienza di Gio ma in discesa avere la marcia corretta con un freno motore equilibrato su 4 ruote è meglio che attaccarsi ai freni ed al santo abs ( ma mi fido di gio che abita più in alto di me )

 

Senza scomodare troppo la tecnica io penso invece che la maggior altezza da terra delle TI sia semplicemente dovuta alla loro natura di derivazione fuoristradistica. Le 4x4 tradizionali sono tutte alte per meglio salvaguardare gli organi di trazione inclusa la coppa olio aggredire gli ostacoli posti su strade impervie, come sassi, cuniculi, sterrati e gradoni di terra. Oggi i SUV che sono figli di quelle auto conservano queste caratteristiche (tipo x3) e quelle invece che sono più automobilistiche (tipo x1) sono più basse pur usufruendo della TI. Quindi penso che la parte commerciale di una azienda abbia la sua parte nella scelta. Alcune come le francesi addirittura offrono auto normalissime con una altezza da terra superiore di non poco alla norma e nulla più. Insomma il similquattroperquattro ha preso il sopravvento. Business are business.

Inviato dal mio BlackBerry grazie a Tapatalk

 

È ancora presto anche per me perché ho solo 15000 km , su xdrive , sono passato da 530 TP a 435 x e su questa non c'era altra opzione solo X , per ora posso dirti che mi trovo benissimo in condizioni normali e quando scarico tutta la potenza con qualunque fondo è davvero difficile farla patinare e metterla in crisi , anche sotto il diluvio puoi usare tutto il gas, mi trovo anche meglio con le gomme prima avevo 275 ed ora 255 e preferisco quest ultima gomma.

per la guida dinamica quando cerchi di portare l auto oltre il suo limite di aderenza per ora ho potuto farlo poco ma la prima impressione è che X sia irrazionale abbia un carattere tutto suo svolte sovrasterza a volte allarga il muso, devo ancora entrare in sintonia appena mi butto in pista ti dico

di contro ci sono i consumi ( per me non essenziali ) ma più alti e a mio avviso unica causa è la TI

in in sostanza mi trovo bene ci sono pro e contro , in assoluto non è meglio o peggio della TP è diversa

 

Trazione Xdrive o posteriore?

Stai parlando di due macchine completamente diverse, anche io avevo il 535d msport, a parte il motore causa le sue dimensione era tutto tranne una macchina da "tornanti", invece per le gomme io non sono d'accordo con te. Sul 5 avevo i 19 ed era un bel vedere in larghezza. Giusto oggi guardavo la gommatura del serie 4 e secondo me per il tipo di macchina (bassa e larga) le misure mi sembrano sotto dimensionate specialmente l'anteriore poi non so io ho su il cerchio da 20 ma la spalla non è verticale ma rientra facendo sembrare il battistrada più piccolo cosa che non succedeva con il 19 del serie 5. Poi magari dipende dalla marca e dal non rnf.

 

Bene, allora, se non credi a me che non sono nessuno, guardati pure le centinaia di cameracar in pista, magari dei c.d. "Time attack" con vetture semi-normali, e guarda cosa fanno in staccata /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">È ovvio che in caso di frenata di emergenza ti dicono di non fare nulla con il cambio e di limitarti a pigiare sul freno il più forte possibile: ciò perché il 90% dei guidatori non sanno manco cos'è la guida "sportiveggiante" e ogni cosa in più che fanno rispetto ad aggrapparsi al freno potrebbe tradursi in un errore, disturbando il lavoro dell'abs. In pista, tuttavia, così come durante una sgroppata montana, l'ABS devi farlo intervenire il meno possibile, perchè al limite potrebbe addirittura allungarti gli spazi di frenata (d'altronde il suo compito non è accorciare gli spazi di frenata, ma evitare il bloccaggio delle ruote con conseguente perdita di direzionali fa dell'avantreno /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">).

 

Scusami , ma io ti ho dato ragione nel senso che se parliamo della strada (ed io posso solo parlare della strada e non della pista), posso dirti che io utilizzo il freno motore quanto necessario per aiutare i freni nel frenare l'auto (così mi hanno insegnato) e più sono in discesa, maggiore è la pendenza, più utilizzo il freno motore per frenare l'auto. Ma sempre senza esagerare, io non porto il motore a 4000 giri per frenare l'auto, non serve, l'impianto frenante delle nostre auto è ben dimensionato. Ripeto, sto parlando di comuni strade di montagna, senza fare gare, con un'andatura turistica con la famiglia, o al massimo "allegra" per il piacere della guida.

Se parliamo di guida su pista, io mi limito a leggervi. Ma non sovrapponiamo le cose, o per lo meno cerchiamo di tenerle separate (guida su strada/montagna e guida in pista) perchè sono diverse. Giusto o no ?

 

Sei stato ad un M-track day? Divertente, no?

Io scendo un paio di volte l'anno in pista con la mia (ad Adria), insieme ad alcuni amici bimmers, e ogni tanto partecipo a qualche evento BMW. L'anno scorso ho girato con le M a Misano: pista strepitosa!

Chiuso OT /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

- - - - - aggiornamento post - - - - -

No, dipende da come vai in montagna /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Ovvio che in pista tocchi limiti in staccata impensabili prima di un tornante, ma, rigorosamente di sera e in solitaria, tra i passi dolomitici si può spingere parecchio, mettendo in pratica tecniche del tutto similari a quelle della guida tra i cordoli /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">