335i sottosterzo? Ho fatto un po' di modifiche e devo rimediare

la domanda che mi faccio sempre è che ... posso capire su un audi 1.4 120cv che vi sia un bitubo basico ma se non erro non c'è un gran salto di categoria anche salendo di potenza , tipo quelli montati su un golf gti o addirittura su una golf r

ci si aspetterebbe , o meglio nella mia ignoranza , un set di ammortizzatori ''seri '' in virtù delle caratteristiche dell auto.

quanto meno proporre come optional kit bilstein b8 al posto di s-line che poco hanno da spartire idraulicamente con un b8 monotubo.

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

purtroppo non è così e i costruttori pur di risparmiare qualche euro sono disposti a tutto;

la differenza di costo industriale tra un set di ammortizzatori standard e uno di buona qualità( tipo Koni o Bilstein) è piccolissima, forse qualche diecina di euro...

saluti

 

non è un problema di qualità, ma di taratuture. La qualità del prodotto OE di BMW, Audi, ecc. è sicuramente molto buona.

 

cioè un bilstein b8 ha un' architettura paritetica , escludendo le tarature ,

a un oem ?

chiedo

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

che io sapevo , installano ammortizzatori che valgono pochino rispetto a quelli che noi , amanti dell assetto , vorrebbero.

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

Non cambia nulla in termini di qualità, l'unica cosa è che la soluzione Bilstein è monotubo quella di serie dovrebbe essere bitubo.

Qui spiega bene:

http://www.kyb.com/knowledge-center/shock-tech-for-pros/monotube-vs-twintube/

All vehicles are equipped with some form of suspension damping control. They may use hydraulic fluid, air, gas or be electrically controlled. The two most widely used internal designs are twin-tube and monotube.

The twin tube design is the most common one in use on cars, light trucks, SUV’s and vans. It’s a cost effective unit that provides excellent handling & control characteristics for most driving conditions. The monotube design offers additional performance and can have a more aggressive ride.





[h=3]A twin-tube shock or strut has two cylinders:[/h]The inner, or working cylinder, is where the piston and shaft move up and down. The outer cylinder serves as a reservoir for the hydraulic fluid. There are fluid valves in the piston and in the stationary base valve. The base valve controls fluid flow between both cylinders and provides some of the damping force. The valves in the piston control most of the damping. The term Gas Shock usually refers to the same twin-tube design, but with one improvement. Low pressure Nitrogen gas is added to replace any oxygen air. The effect lessens aeration and performance fade.



[h=3]The monotube design has a single cylinder:[/h]The cylinder is divided into sections: A fluid area and a gas chamber. The piston and shaft move in the fluid portion. It uses a single fluid valve assembly in the piston. The diameter of the single working cylinder and piston valve is larger than in a twin tube even though the outside dimensions of each may the same. There is no need for an air or gas in the fluid area so the valve can operate more responsively and without any aeration or performance fade. The high pressure gas chamber is separated from the fluid area by a floating piston & seal. That provides an expansion area for the excess fluid movement during the compression stroke. On more aggressive movement the floating piston is pushed further into the gas chamber which increases gas pressure quickly and provides additional damping force. Because of its higher performance capabilities, the monotube design is used as original equipment on some vehicles and offered as an upgrade on vehicles that came equipped with the twin tube design.

 

dal sito magneti marelli: http://www.michelecaroli.com/magneti_marelli.htm

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[TR][TD=width: 100%] AMMORTIZZATORI[/TD]

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[TD=class: tdp, width: 100%]L'ammortizzatore e' uno dei componenti più importanti nell'ambito della sospensione.

La sua funzione principale di smorzamento è tale da influenzare fortemente il comportamento dinamico del veicolo collaborando a caratterizzarlo.

In funzione del marchio e del target di clientela l'ammortizzatore, all'interno delle sospensioni, svolge anche altre importanti funzioni strutturali, sostenendo sollecitazioni di entità molto variabili nell'utilizzo del veicolo che sono parte integrale della sicurezza passiva.

L'ampia gamma di prodotti permette di soddisfare tutte le esigenze prestazionali e di sicurezza rispettando nel contempo i vincoli di ingombro.[/TD]

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[TD]Ammortizzatori Monotubo

L’ammortizzatore monotubo fornisce smorzamento alle sollecitazioni verticali e limita le escursioni della sospensione.

I livelli di pressurizzazione sono maggiori di 10 bar.

I principali pregi di questa configurazione di prodotto sono:

•elevati smorzamenti rispetto al suo ingombro dimensionale

•peso ridotto

•elevata velocità di risposta idraulica delle valvole dovuta all’alto livello di pressurizzazione

L’ammortizzatore monotubo è costituito da un unico tubo e da una camera con azoto in alta pressione.

Olio e gas sono separati da un pistone flottante che impedisce la formazione di emulsione nelle condizioni di lavoro e in alta frequenza così da permettere una miglior stabilità in cattive condizioni stradali.

L’ammortizzatore può essere assemblato su veicolo in qualsiasi posizione.

Questo permette una maggior flessibilità progettuale e l’utilizzo in un gran numero di applicazioni veicolistiche.

Nessun fenomeno di cavitazione è presente, il risultato è una maggior stabilità negli scuotimenti verticali ruota ad alta frequenza.

Tra le caratteristiche salienti si possono elencare una miglior dissipazione di calore, miglior stabilità di smorzamento in ogni condizione di lavoro.

Le applicazioni più usuali sono vetture ad alte prestazioni e Off Road.[/TD]

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[TD]Ammortizzatori Bitubo

È la più classica e nota configurazione di ammortizzatore.

La sua semplicità e versatilità ne permette un esteso utilizzo dalla city car ai veicoli pesanti.

La gamma è articolata su “taglie” standard per ottimizzare il peso e il costo. Convenzionalmente il diametro del tubo interno di pressione identifica la “taglia”.

L’ammortizzatore bitubo è costituito da due tubi concentrici, lo spazio tra essi è parzialmente occupato da azoto per compensare il volume di stelo nei suoi movimenti telescopici effettuati nella sospensione. Questo tipo di ammortizzatore presenta un ingombro assiale fisso minimo e permette una elevata flessibilità nella definizione delle caratteristiche di smorzamento.

La presenza di azoto in bassa pressione minimizza i fenomeni di cavitazione e la formazione di emulsione presentando una eccellente performance nelle principali applicazioni di sospensione posteriore.

Tale configurazione ha una elevata flessibilità progettuale e di installazione con un’ampia gamma di tipologie di fissaggio per installazione sul veicolo.

Ammortizzatori 27 & 30 MM

Gli ammortizzatori con diametro 27 e 30 offrono prestazioni adatte alle passenger cars trovando il maggior impiego negli archetipi di sospensioni posteriori.

In queste applicazioni sono particolarmente importanti i livelli di smorzamento che possono essere facilmente customizzarli per modello e motorizzazione.

Questa famiglia di ammortizzatori sono fornite di serie con azoto in pressione a livelli medio/bassi Ammortizzatori 35 MM

Gli ammortizzatori con diametro 35 sono applicati per veicoli passeggeri di grandi dimensioni e veicoli commerciali leggeri.

Le loro caratteristiche sono elevata capacità di smorzamento e affidabilità in cattive condizioni stradali.

Possono essere impiegati in un gran numero di modelli e applicazioni. La versione pressurizzata presenta un eccellente comportamento su strada poiché limita i fenomeni di cavitazione ed emulsione.

Ammortizzatori 45 MM

Gli ammortizzatori con diametro 45 sono i più adatti per veicoli pesanti.

Essi sono estremamente robusti e adeguati ad un utilizzo impegnativo.

Trovano impiego in moltissime applicazioni per autobus e autocarri presentando una importante gamma di alternative per soddisfare per soddisfare i requisiti delle sospensioni per veicoli pesanti. [/TD]

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[TD]Ammortizzatori Strutturali

Fanno parte di questa tipologia tutti gli ammortizzatori che, avendo compiti strutturali, contribuiscono alla sicurezza del veicolo.

Gli ammortizzatori strutturali, oltre alla funzione smorzamento, supportano significative sollecitazioni del veicolo, collegando la ruota alla scocca e sostenendo il peso del veicolo stesso. Per questo motivo i dimensionamenti dello stelo e del tubo esterno devono essere sempre adeguati agli impieghi.

Sono principalmente utilizzati nella sospensione anteriore di veicoli a trazione anteriore grazie al loro limitato ingombro agendo, nelle configurazioni McPherson, anche come organo sterzante. [/TD]

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[TD]Molle a gas

Le molle a gas sono costituite da un cilindro pressurizzato con azoto in alta pressione e uno stelo telescopico.

Lo stelo esercita una forza assiale dovuta alla pressione del gas agendo come una molla. La sua prestazione principale è di esercitare una forza praticamente costante per tutto il movimento telescopico.

L’impiego prevalente si trova nel sostenere, smorzare i movimenti e agevolare l’apertura di portelloni posteriori e cofani motore presentando un minor ingombri rispetto a meccanismi convenzionali con molle meccaniche.

Sono disponibili anche prodotti che presentano la possibilità di bloccaggi intermedi per applicazioni nei meccanismi dei sedili di veicoli e in mobili e poltrone per l’arredamento.[/TD]

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appunto una golf 100cv necessità di un bitubo ma una 200cv il monotubo visto che quest ultimo si sposa meglio con le prestazioni.

mentre manco una golf 300cv ha il bitubo.

questo è il mio pensiero

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

e scusate se faccio riferimenti a golf , ma è il ''mondo'' che conosco un po meglio

nella mia cmq ignoranza

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

salute Dino,

per "qualità" si intende l'adeguatezza della frenatura alle prestazioni di una macchina, la robustezza strutturale e la capacità di mantenere a lungo i valori di taratura riducendo al minimo l'usura;

anche nell'ambito di uno stesso marchio ci sono differenti tipi di ammortizzatori;

per Bilstein P.e. i B 4 ( equivalenti agli originali), i B 6 , i B 8 con tarature sportive , ma anche con dimensioni e idauliche diverse;

anche le dimensioni sono importanti perchè da queste dipende anche la quantità di olio e quindi la capacità di resistere meglio all'aumento di temperatura conservando una maggiore viscosità dopo un uso intenso

è ovvio che per questi aspetti la "qualità " di un B 6 ( o B 8) sia superiore rispetto al B 4( e quindi agli originali)

saluti

 

335i sottosterzo? Ho fatto un po' di modifiche e devo rimediare

come durezza sí, ma a livello stelo sono maggiorati al pari dei B6-B8 cioè montano sempre il mitico stelo Bilstein da 40mm

a parità durezza hanno tenuta superiore e piú qualità di lavoro sul manto stradale rispetto gli mSport, si posizionano più verso i Performance (purtroppo peró anche questi non hanno la qualità dimensionale dello stelo 40mm dei B4)

avevo i B4 sulla Touran (stessi ammo della Golf) avevano lo stelo doppio rispetto gli stock, pazzesco come andava meglio l'auto, eliminati tutti quegli ondeggiamenti e assestamenti laterali e dimezzato il rollio, il tutto con ottimo confort

occhio solo a dove si acquista perchè girano molti Bilstein difettosi o contraffatti

p.s: tra B4 e B6-B8 cambia solo la percentuale di frenatura in estensione, i B4 infatti sono poco frenati ottimi per le nostre belle strade italiane piatte, invece per uso misto strada-pista si puó anche azzardare un B6-B8 che lavora meglio su fondo stradale piatto, poi ci sono i vari ghiera B14-B16 votati più ai trackday

 

ciao davide,

grazie per le precisazioni , sempre preziose;

"come durezza sí, ma a livello stelo sono maggiorati al pari dei B6-B8 cioè montano sempre il mitico stelo Bilstein da 40mm"

questo p.e. non lo sapevo

quello stelo rende molto rigido alla flessione l'ammortizzatore;

cioè l'intera sospensione, se si tratta di un Mcpherson, subirà deformazioni di minore entità;

con benefici intuibili;

io sono soddisfattissimo dei B 8

salutoni

 

io che ce li ho su golf mk5 4motion abbinati a eibach prokit , li vorrei un filo meno frenati in compressione alle alte frequenze e un pelo piu frenati alle basse

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

eh si, lo stelo generoso rende tutto più "fermo"

 

allora avevo pensato giusto circa lo stelo maggiorato !

... ciao e grazie.

by k54 via cell

 

Approfitto della Tua competenza per chiederti:

Ho lo stesso problema sottosterzante dopo aver fatto rifare geometrie, spinto dal cercare di ridurre un consumo a mio parere eccessivo dei pneumatici interni posteriori (8000 km per arrivare in tela la parte interna e quasi nuova la parte esterna, su potenza s001).

Ma ora questo accentuato sottosterzo rende le guida davvero poco divertente.

La mia domanda è: all'anteriore di può modificare l'angolo di camber? perche mi pareva che il collaudatore mi dicesse che nell'avantreno sia fissa!

Grazie Gabom sei sempre molto gentile

 

il camber anteriore sulle E92-E93 si può modificare levando i pernetti di centraggio e asolando i duomi (metodo semplice e poco costoso)

oppure i camber plate da abbinare all'eliminazione dei pernetti

 

Io con rimozione perno di centraggio, dinan camber plates e assetto sono riuscito ad arrivare a -2.3° all'anteriore. Il sottosterzo per strada è praticamente zero.

Solo tra perno e CB guadagni -1.4°

 

azz... c'hai dato giú

io per uso stradale non mi sono mai fidato a livello consumo gomma interna di andate oltre -1.5°

per uso strada-pista invece 2 gradi vanno bene

 

se pensi che le F 1 nell'ultima gara avevano all'avantreno un limite di 3° 25(?)