EDIT Mi correggo: probabilmente ieri sera avevo le traveggole.... /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20"> Sulla scatola c'è scritto "sensorless" /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Non so dove abbia letto sensored, però lo ricordo....
l'avrai letto in negozio, su qualche altro motore. comunque il tuo è buono ( a 4 se non vedo errato poli ha una maggior "rotondità" di funzionamento, e una migliore efficienza) (e suppongo abbia anche un minor effetto "coccing", ossia la tendenza a tremare in partenza quando è sotto sforzo, come se andasse a scatti) (il coccing è tipico dei motori senza sensori)
Stasera in occasione delle prove che mi hanno lasciato di stucco, convinto del fatto che fosse sensored ho proprio provato a farlo partire pianissimissimo e non andando a scatti ma perfettamente fluido, ho eiaculato.... /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20">
tremano solo quando il rotore inizia a girare,se fa molto sforzo. poi dipende anche dal tipo di motore. diciamo che un motore a sensori è sicuramente più necessario su un crawler, che deve muoversi al rallentatore su una roccia in salita .
eh eh lo scoprirai quando ti farai pure il mezzo da arrampicata.. (perchè so già che prima o poi te lo farai..) AH AAAHH
a proposito di spese pazze modellistiche. come sapete, solitamente sono abbastanza restio ad acquistare pezzi già pronti, o particolarmente sofisticati Solitamente cannibalizzo-riciclo-modifico l'impensabile per costruirmi i modelli, ma qualche volta mi sono concesso alcune eccezioni (motori brushless, e qualcos'altro) stavolta, mi sono fatto il regalo di natale, perchè mi è capitata un occasione da non lasciarsi scappare (tocco ferro perchè non li ho ancora in mano, dato che sono stati spediti stamane) ho comprati due ponti molto belli per costruire il mio prossimo scaler (un'altra jeep ovviamente) si tratta di ponti in metallo, di squisita fattura, che costano sul mercato 250 dollari . li ho trovati da un amico che li aveva inutilizzati a 80 euro spediti, ma sono NUOVI (mai usati) qui vediamo l'interno del ponte nel dettaglio: come vediamo si tratta di un prodotto abbastanza sofisticato, quantomeno come materiali utilizzati e tipologia costruttiva, assai lontano dai prodotti cui sono abituato io hanno un sistema meccanico che permette di bloccare-sbloccare il differenziale senza aggiungere pasta o altro inoltre hanno le guarnizioni di tenuta e il tappo di riempimento per l'olio. (che rimarrebbe sul fondo della coppa) conto di aggiungere anche dei premi-stop laterali sui semiassi, e di utilzzare pasta nera per guarnizioni, in modo da renderli completamente stagni, come quelli veri, e di farli lavorare quindi completamente in bagno d'olio sono ponti NON prestazionali, con un angolo di sterzo decisamente ridotto, adatti a riproduzioni in scala. (ma conto di migliorarne il raggio di sterzata con un paio di modifiche mirate) qui un video di una jeep scaler equipaggiata con i sopracitati ponti rigidi: SBAV SBAV stavolta ho fatto la pazzia pure io (all'insaputa di mia moglie, che se lo sa mi prende per scemo) (o mi ammazza..)
Buon giorno Qui i lavori vanno avanti bene bene Vediamo qualche giorno fare un giro da in pista così vediamo come va sc.
Molto bene! Con pignone da 18 o quello da 20? Col 20 su rcCalc da 51 orari a batteria carica, io sinceramente non ho mai misurato.. Tornando all'esc, come configurazione questo ha di tutto anche lui, quelli di fascia più alta si distinguono per i ms inferiori nella latenza, protocolli più veloci, e reggono fino alle 6s.. Col castle link (in pratica l'interfaccia usb) si può comunque impostare il punch acc, l'abs, le curve esponenziali per freno e acceleratore, tempi di latenza, voltaggio di cutoff, etc etc.. Che poi a regola si lasciano quasi sempre standard.. Torna utile per chi fa gare perchè a seconda del percorso ti porti dietro il portatile e richiami al volo il settaggio dell'esc ideale. Io per la Spider ho lì settaggi diversi, innanzitutto per il freno motore. Con lo scaler ci son percorsi dove hai dei muri in discesa quasi verticali e lì avere il drag brake al 100% è pericoloso, meglio aver la macchina che scorre leggermente. Viceversa se ci sono ostacoli in salita dove può servire doversi fermare e ripartire di slancio, lì il drag brake al massimo te la tiene ferma senza farla dondolare di continuo (in gara ogni retro è penalità e dondolare sul posto in salita viene considerato retro..) L'erogazione, a seconda del percorso può servire più dolce o più rabbiosa. Nella radio stessa (che mi permette di tenere 30 modelli) ho dentro 3 versioni "clone" della stessa macchina, ma con configurazioni diverse per quanto riguarda la zona morta dello sterzo, la velocità di sterzata, la zona morta del gas e la risposta sempre di quest'ultimo. Finezze che sono "assi nella manica" in situazioni di gara, come l'aver lì una manciata di pignoni e corone tra cui scegliere e una cassetta di cerchi-gomme.. ma per l'allenamento alla fine ho quasi sempre usato lo stesso settaggio di esc.. dimenticavo. @(marzo), che botta di c... trovare quei ponti a quel prezzo :wink:
Innanzitutto grazie per la spiega sugli ESC. Ho afferrato il concetto e aggiungo inoltre, IMHO, che le differenze dei vari settaggi li possano percepire e capire chi ha grande esperienza. Uno come me non credo che capisca: forse in parte in situazioni estreme come col tuo Scaler. Ma se dovessi darmi due Blitz con ESC diversi ed impostati diversamente, magari capirei le differenze, ma non di sicuro quale è meglio. Venendo ai miei giretti di oggi devo chiedere alcune cose. Sono dapprima andato in un posto dove andavo da bambino a fare lo scemo con la Saltafoss ma purtroppo è cambiato tutto: mi sono comunque fermato all'inizio di quella zona anche se ci sono rimasto pochissimo perchè c'erano i cani delle ville vicine che davano fuori di matto /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> In questa occasione ho appurato ancora di più quanto sia più potente di prima. Roba da matti!! Ho fatto un piccolo video che posto qui sotto. Quello che ho potuto notare è che il differenziale non è affatto bloccato: dovrò rifare l'operazione usando la mollettina come fatto da @(marzo) oppure con la gomma pane. Successivamente sono andato alla ricerca di un altro posto dove ci sono delle cave: non sono però entrato (se non per pochi minuti ma senza videofonino) per provarlo nella polvere più completa /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> La maggior parte dei giri, con conseguenti super incidenti, li ho fatti nel piazzale antistante la cava. In una perdita di controllo mi si è infilato dentro i rovi a bordo strada ed oltre a bestemmiare in aramaico anctico per le spine, ho anche divelto uno specchietto che per riprenderlo mi sono punto tutto.... Quello che ho notato in questa occasione (asfalto sporco di terriccio e polvere) è che il mezzo non andava dritto in accelezione super spint: sembrava quasi che avesse più trazione una ruota rispetto all'altra (cosa che invece non faceva ieri sera quando ho fatto la prima prova). Se acceleravo gradatamente andava tutto ok. L'ho guardato per bene sul posto ma non trovavo nulla di anomalo: nessun runore, nessun cigolio, insomma tutto nella norma. Non contento e soprattutto preoccupato, sono tornato a casa a prendere l'altra batteria e già che c'ero il Gramin, e sono tornato al posto di ieri. Fortunatamente il problema su esposto era sparito: parte a razzo perfettamente dritto e pertanto mi sono rincuorato. Però, c'è un però: non impenna più come ieri sera. Se non stavo attento, ieri sera, impennava e si ribaltava all'indietro. Oggi, stesso posto, batteria carica, non impennava più. Solo un accenno di innalzamento dell'avantreno. Cosa può essere successo? Può essere qualcosa inerente la frizione? (ieri durante il montaggio dei nuovi compnenti, l'ho smontata per la prima volta). Non sono esperto, ma può essere che si sia leggermente allentata e di conseguenza non "grippare" nervosamente come ieri sera? Eppure ho girato solo per la durata della prima batteria, nei due giri/posti che ho scritto sopra..... Da qui nascono le mie nuove domante tecniche. - Con che criterio si smolla o si stringe tale frizione? - Quando è meglio stretta forte (grip immediato)? - Quando invece è meglio che scivoli?
la frizione che slitta potrebbe essere il motivo della differenza che noti una regola empirica è stingerla quanto basta a scongiurare rotture in caso di bloccaggio delle ruote, ma garantendo il minor slittamento possibile durante l'uso. il mandimamdi usa un sistema strano, facendo impennare il mezzo mentre lo tiene fermo sul tavolo mi sembra (te lo saprà spiegare lui meglio) la frizione totalmente bloccata garantisce il massimo trasferimento della coppia (immediato), ma non ci mette al riparo da eventuali rotture dovute a stress meccanici. spesso un leggero slittamento è utile anche in partenza, per evitare pattinamenti delle ruote che provocherebbero sbandamenti. in pratica, per alcuni versi,la frizione sui modelli elettrici, funziona un pò come un anti-slittamento.
Beh su terra con più cavalleria è normale che sia difficile tenerla dritta.. e il servo lumaca che monta in origine non aiuta affatto.. Fidati la mia da quando le ho cambiato il servo è diventata guidabile e godibile (su terra), prima mi si girava in tutte le curve, davo di controsterzo ma ora che girava le ruote era già troppo tardi.. e anche sul dritto era difficile controllarla a dovere. Per la frizione io l'ho prima serrata completamente e poi svitata di un giro e mezzo. Col motore che frulla forte è facile che si sia allentata da sola, metti un velo di frenafiletti per sicurezza. edit: questa è la configurazione che uso su terra.. e penso si potrebbe stringere di più.. su asfalto le lascerei un po più margine di sicurezza.. io prove a banco non ne ho mai fatte, la provo e se vedo che slitta troppo stringo. io che mi son cancellato invece ho sguinzagliato i segugi che me lo tengono d'occhio se salta fuori qualcosa di utile anche se a scaler ormai posso dirmi più che a posto.. l'scx è a prova di bomba, l'altra pure.. non conto di aggiungerne altre.
Ottime spiegazioni come sempre! Più tardi mi metterò all'opera per la pulizia perchè è ridotto da buttare via, e nel mentre darò una controllata alla frizione. Quindi mi regolerò di conseguenza: se vado su asfalto la smollo. Quando vado su sterrato e in spiaggia la stringo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Tanto è una cavolata e credo sia fatta apposta l'apertura col tappo di gomma. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Vorrei controllare anche l'accoppiamento pignone corona: cosa devo riscontrare affinchè sia tutto ok? E, speriamo di no, cosa troverei a fronte di anomalie e/o cattivo settaggio? In merito al servo, mentre guidavo mi dicevo proprio "vuoi vedere che fa così a causa del servo?"...."...naaaa, non può essere...." /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20"> In ogni caso si nota alla grande che non risponde immediatamente. Noto anche, spero di spiegarmi, che sembra che non tenga la sterzata. Io tengo tutto girato da una parte ma le ruote a volte si raddrizzano per la sconnessione del terreno.... Boh... Domattina telefono a Model Quartier che ha scritto sul sito che lo procura in 24/48 ore: se fosse vero lo ordino, così prima di Natale ce l'ho /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Il servo originale fa 4,5kg a 6v, e 0.18 sec per i 60°. Il savox 1258tg ha più risoluzione, è su doppio cuscinetto, cassa in metallo e ingranaggi in titanio, e fa 14kg sempre a 6v e 0.068 sec :wink: C'è un abisso..
