La truffa del Dpf antiparticolato

Re: La truffa del Dpf antiparticolato

OK, abbiamo determinato che ce l'hai più grosso di me, cosa di cui per altro non dubitavo minimamente :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> , permettimi di mettere sul tavolo quello che ti sei limitato ad omettere nella tua pur ineccepibile analisi tecnica, ovvero che la contropartita é tenersi i danni che fanno le discariche a cielo aperto o sotterranee. Danni così evidenti che persino l'esercito americano ritira truppe dal nostro territorio per le conseguenze sulla salute dei suoi militari.

Non si spiega poi perché all'estero i termovalorizzatori siano convenienti mentre in Italia no, al punto che espatriamo per progettarli e con discreto successo anche. Strano vero?

Non prendo per oro colato quello che trovo su Wikipedia, so bene come funziona, semplicemente l'affermazione che ho citato nel suo contesto non ha niente di sbagliato.

Tenemose 'e discariche, chettedevodì :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

Non voglio sembrare qualunquista, non prendere male il mio tono, il fatto é che nascondendoci dietro ai problemi tecnici ci teniamo quelli reali.

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La truffa del Dpf antiparticolato

La prossima volta me ne starò zitto ed eviterò di scrivere... Qua non si tratta di chi c'é l'ha più grosso. Leggere sempre di gente che se la prende perché crede che l'altro gli vada contro é aberrante. Semplicemente é un caso che stia preparando un esame in cui si parla proprio di questi argomenti ed in più siccome il problema della emissioni mi sta particolarmente a cuore ho voluto spiegare i problemi che ci sono dietro. PUNTO. Questo affinché si possa avere una visione chiara di come funziona in realtà. Nulla di più e nulla di meno. Non me ne frega nulla di far vedere che sappia più cose di altri. È un forum, ognuno dice la sua, anche sulla base delle sue competenze. Quando leggo di qualcuno che spiega una tematica, un argomento in particolare che posso non sapere bene, leggo con attenzione e di sicuro non gli vado a dire che c'è l'ha più lungo del mio. Pensavo di fare una cosa gradita...evidentemente così non é.

P.s io non ho proprio menzionato le discariche a cielo aperto....e non perché mi facesse comodo, o perché ritengo che non siano dannose,anzi....ma semplicemente perché ho parlato solo per chiarire la questione sugli inceneritori, dato che è parecchio dibattuta e se ne fa un gran parlare...

Saluti

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Re: La truffa del Dpf antiparticolato

Meno male che ti ho detto di non prendere male il mio tono :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

Ti chiedo scusa, sinceramente, era provocatorio ma non voleva assolutamente essere offensivo.

Si vede che mastichi la materia e proprio per questo non ti devi fermare davanti alle complicazioni, anzi é di persone che vanno a fondo delle cose che il progresso ha bisogno. Il mio invito é quello di indirizzare lo sforzo a risolvere il problema piuttosto che ad elencare i motivi per cui é complicato farlo (che é solo la prima fase della soluzione di un problema, di solito).

Dal mio punto di vista non si può parlare di inceneritori senza parlare di discariche perché, per quanto imperfetti, sono la soluzione ad un problema peggiore. Da migliorare? Benissimo, ma non da denigrare, cosa che troppi e troppo spesso fanno e cosa che un "lettore comune" poteva interpretare dalla tua analisi.

Tornando on-topic, il DPF é una storia simile: risolve il problema del PM10 creandone uno forse anche peggiore ma non regolamentato, quello delle polveri ancora più sottili, come dicevi anche tu.

Va demonizzato per questo? No, va migliorato o sostituito con un altro sistema, questo sì.

Persone come te possono dare un contributo in questo, che é quello che ti auguro.

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Tranquillo... fa niente...basta chiarirsi. :wink:

Tornanto IN Topic... il Dpf è una truffa bella e buona...come avete già scritto è una soluzione apparente. Perché il filtro effettivamente filtra, il problema è durante la fase di rigenerazione che brucia il particolato. Come già scritto il particolato puà essere ridotto in dimensione ma non ossidato. Quindi questi signori vorrebbero fare credere che bruciato il pm 10 siamo apposto. Nulla di più sbagliato. Ad oggi che io sappia non esiste nessun filtro in grado di potere impedire il passaggio di PM 2.5 etc... Per cui è una cosa assurda solo a pensarla. Non capisco come si possa fare passare l'idea che sia pulito e risolva il problema. Ne crea uno peggiore, il PM 10 è ancora una dimensione che in natura può esistere, quindi il nostro organismo riesce a bloccare particelle di tali dimensioni, sotto invece no, quindi passano traquillamente.

Come già detto il punto è che non esistono regolamentazioni a riguardo, esistono solo per il PM10 che è di fatto il male minore. Ma si sta facendo tutta sta campagna assurda contro il Pm10 fregandosene del PM più piccolo. Con un colpo di tosse il PM10 se ne va. Con l'altro no.

Putroppo l'ottica di bruciarlo per "eliminarlo" è totalmente sbagliata. Io ho in mente una soluzione, che poi ho pure scoperto in parte essere utilizzata da auto articolati. Ma pone 2 problemi essenziali, uno di praticità, l'altro ambientale. La soluzione migliore sarebbe fare il filtro in "carta", o meglio tessuto particolare. Una volta intassato andrebbe sostituito, quindi le sostituzioni sarebbero parecchio frequenti, da qui l'esigenza di progettare un sistema che permetta al semplice utente di poterlo sostituire, e che sia economicamente vantaggioso. Poi dicevo si ha un problema ambientale, ossia lo smaltimento di questo filtro in tessuto intasato. Bisognerebbe capire se il tessuto realizzabile possa essere riciclabile o no, se si come riciclarlo, se no dove andarlo a smaltire... Per una soluzione possibile ci sono tanti altri problemi. Sicuramente però la nostra salute ne gioverebbe e non poco.

Purtroppo adesso si parla che anche i benzina dovranno montare i filtri antiparticolato, questo a causa dell'attenzione sempre più rivolta a ridurre le emissioni di CO2, diminuire i consumi, si cerca quindi di ottimizzare sempre di più la combustione, aumentando le pressioni all'interno della camera di combustione, utilizzando turbocompressori ovunque, etc... Per cui maggiori sono le pressioni in esercizio maggiore è la produzione di particolato. Maggiori pressioni spesso coincidono con maggiori temperature in camera di scoppio, c'è un intervallo di temperatura, tra 1500 e 1700 kelvin dove è massimizzata la produzione di particolato fine. Quindi i nuovi motori a benzina ,ad esempio, producono più particolato di quelli di un decennio fa, in un certo senso inquinano di più di motori molto più vecchi. Idem i diesel.

EDIT (in attesa)

Come in tutte le cose, comandano i dinidini e si sceglie quello che più economicamente è vantaggioso. E finché non si regolamenta il tutto non abbiamo cosa fare...

Saluti

 

Re: La truffa del Dpf antiparticolato

Questa cosa mi interessa molto: come mai pressioni pressioni più elevate in camera generano più particolato?

Tra l'altro, una roba che mi son sempre chiesto, di che cosa è fatto il particolato chimicamente parlando?

Sul banco per le prove ECE/EUDC misuravamo i gas allo scarico ma il particolato non se lo filava nessuno...

Invece non mi torna quello che dici sui diesel, io sapevo che lavoravano sì a pressioni molto più alte dei benzina (non rischiando l'autoaccensione per via della pressione) ma permettendosi di girare in largo eccesso d'aria.

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Si nella fretta di scrivere mi ero saltato "non lavorano" e quindi il significato era all'opposto, ma anche per come l'avevo corretto non mi piaceva, appena ho 5 minuti lo spiego meglio! Cmq si i diesel lavorano in eccesso d'aria. La sua portata è infatti sempre la massima possibile, perché vogliamo che ci sia autoaccensione, poi la potenza viene regolata agendo la portata di combustibile. Quindi la combustione può essere più povera o più ricca, intendevo questo. A breve lo spiego meglio :wink:

 

Vediamo di rispondere a tutto nella maniera più chiara possibile.

Cos'è il particolato?

Il particolato è essenzialmente composto dal 97% C, 3% di O2 e H2. Non ricordo se le percentuali precise siano queste, ma ma cmq in generale consideralo come una particella solida prevalentemente costituita da carbonio, che tende a formare agglomerati con altri composti. A seconda del tipo di combustibile la pecentuale di carbonio può essere maggiore o minore.

Si forma quando, durante la fase di combustione, la percentuale di ossigeno è insufficiente a far avvenire una combustione completa, si parla in questi casi di combustione ricca, o miscela ricca, cioè ricca in combustibile rispetto all'ossigeno. Trovandoci in difetto di ossigeno, vorrà dire che una parte di combustibile non verrà combusta e ce la ritroveremo quindi come idrocarburo incombusto. I nuclei solidi di carbonio tendono ad adsorbire questi idrocarburi, permettendo che quindi l'agglomerato cresca in dimensioni. La crescità si ha anche una volta che le temperature si sono abbassate perché tali nuclei coagulano, ossia le particelle vanno a collidere e fondere. Quindi il particolato organico (carbonio + idrocarburi incombusti) e gli UHC (idrocarburi incombusti) rimanenti verranno poi espulsi atttraverso i gas di scarico.

A seconda del tipo di combustione si ha una maggiore o minore produzione di particolato.

1) combustione premiscelata: in cui combustibile ed ossidante sono miscelati e reagiscono in corrispondenza di un innesco delle condizioni di combustione. (es. fornello a gas di casa nostra)

2) combustione diffusiva: in cui ossidante e combustibile vengono alimentati separatamente. La diffusione reciproca tra ossidante e combustibile determina una zona in cui si ha un rapporto di miscela favorevole all'innesco della reazione di ossidazione. (es. candela)

Nella premiscelata la concentrazione dei reagenti è molto più omogenea, mentre nella diffusiva è molto più facile avere disomogeneità e quindi trovare zone ricche ed altre povere. (questa precisazione è doverosa per capire il seguito)

Perché il particolato è prodotto in maggiore quantità nelle auto diesel?

A differenza dei motori a benzina, nei Diesel durante la fase di compressione entra solamente aria. La compressione dell'aria fa si che la sua temperatura aumenti. Prima che il pistone raggiunga il PMS viene iniettato il gasolio all'interno del cilindro e la combustione avrà inizio solamente se si è raggiunta la temperatura di autoaccensione. In sostanza cioè il combustile si infiamma a causa dell'alta temperatura raggiunta dall'aria in fase di compressione.

Chiarito questo, il processo di combustione avviene in 4 fasi: ritardo, combustione rapida (premiscelata), combustione lenta (diffusiva), completamento. A noi interessa la II e la III. Il problema quindi nasce dal fatto che, mentre per i benzina la combustione avviene solo mediante combustione premiscelata, nei Diesel vediamo la comparsa anche di una fase diffusiva. Questa fase di combustione avviene in presenza delle pressioni massime di esercizio. Nascono delle vere e proprie disuniformità nella composizione della miscela, avremo cioè zone molto ricche (di combustibile, e quindi in difetto d'aria) e zone povere, ciò significa che le zone ricche verranno combuste male dando origine ad idrocarburi incombusti. Quindi in sostanza si ha un cattivo miscelamento, questo aspetto unitamente alle pressioni elevate fa aumentare la produzione di particolato.

Perché aumentando la pressione aumenta la produzione?

Fondamentalmente per 2 motivi:

1) perché l'aumento di pressione aumenta la velocità di reazione e la combustione tende ad iniziare quando ancora il carburante nebulizzato non si è ancora diffuso a sufficienza. Questo genera una disomogeneità nella miscela e quindi le zone su cui ha inizio la combustione sono quelle più ricche.

2) l'aumento della pressione causa un'aumento della temperatura di evaporazione del combustibile, ossia la temperatura alla quale il combustibile inizierà ad evaporare. Questo ritardo fa si che le goccioline nebulizzate tendono a rimanere liquide per poi essere combuste in tale stato durante la combustione diffusiva, generando quei problemi di cui sopra.

Spero sia tutto un pò più chiaro.

Saluti

 

Re: La truffa del Dpf antiparticolato

Ottimo! Mi piace.

A questo punto mi sorge spontanea una domanda: se le condizioni di pressione che il diesel trova al suo ingresso in camera possono fare sì che avvenga questa forma di combustione sostanzialmente inefficiente, cos'é che avvantaggia il diesel rispetto alla benzina in termini di consumi a parità di prestazioni? É tutto un vantaggio di pressioni di esercizio più elevate?

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R: La truffa del Dpf antiparticolato

Min.... Neanche a zelig ho mai sentito sparare tante vaccate come in quel link.... È il bello é che ci sarà anche chi lo compra.... Il tubo Tucker aveva basi scientifiche più solide... Ed é detto tutto.

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Semplicemente perché il rendimento di un motore ad accensione spontanea è maggiore rispetto ad uno ad accensione comandata. in quanto il primo ha un rapporto di compressione maggiore rispetto al secondo, il quale mal tollera rapporti di compressione elevati a causa dell'alta probabilità di detonazione che si può verificare. In generale il rendimento è funzione del rapporto di compressione, quindi maggiore sarà quest'ultimo maggiore sarà il rendimento globale.

La differenza si amplia di più quando il carico sul motore si riduce per la diversa modalità di regolazione del motore. Quello a ciclo otto viene regolato in quantità, ossia variando la quantità di miscela aria/benzina aspirata dal cilindro, sostanzialmente introducendo una perdita di carico lungo il condotto di aspirazione, ciò fa si che si spenda più energia per ricambiare la carica d'aria e quindi il rendimento del motore cala. Nel ciclo diesel invece, come ho scritto qualche post sopra, la massa d'aria nel cilindro resta invariata e la potenza viene ridotta o aumentata agendo sulla quantità di carburante iniettato. Più carburante più potenza e viceversa. Ora anche qui il rendimento cala rispetto al caso nominale, ma poichè la carica d'aria è costante, questo consente di avere un incidenza inferiore rispetto al benzina.

Ecco perché globalmente i diesel hanno un rendimento superiore rispetto ai benzina, da cui minor consumi e più coppia a parità di potenza specifica. Poiché però hanno rapporti di compressioni più elevati bisogna dimensionare il tutto in maniera più generosa, quindi i pesi aumentano, ecco perché i motopropulsori Diesel sono di norma più pesanti rispetto ai benzina.

Saluti

p.s. chiedo scusa se ho risposto solo adesso ma sono stato impegnato in questi giorni