Come va davvero la serie 1 - Prova Estesa

Problemi di rumore a parte (come descritto in un altrtopic di questo stesso forum), vorrei dedicare questa prova a tutti gli appassionati di auto e un po’ più in particolare a quelli del marchio BMW. Queste impressioni sono il frutto di ormai qualche migliaio di km, abbastanza per fornire indicazioni che vanno al di là delle consuete prove. Le riporterò senza peli sulla lingua. La versione che ho comprato è la 118D Sport Automatica

POSTO GUIDA
Seduta bassa e fasciata, tale da far sentire ogni movimento e ogni dinamica della scocca. Molti hanno già citato il fatto che lo spazio per la testa è così grande da consentire alle persone basse una seduta alta e viceversa. Il fatto più concreto, però, riguarda una caratteristica dei sedili sportivi: la regolazione basculante. Questa è letteralmente in grado di cambiare le sensazioni di chi è alla guida. Si passa da una posizione raccolta ad una quasi da monoposto e in mezzo si può provare di tutto. Questo è un grande pregio e consiglio a chi abbia i sedili sportivi di provare più regolazioni, di non accontentarsi pigramente di lasciarli impostati sempre allo stesso modo. Vi divertirete. La nota stonata è il poggiagomito della porta, dato che è un po’ vicino e impedisce al gomito sinistro di assumere una postura di assoluta simmetria. Il volante è godibilissimo, piccolo e diretto, anche se questo suo pregio induce un difetto, tollerabile ma fastidioso. Il volante è così piccolo che non si riesce a racchiudere dentro il quadro visivo al suo interno tutti gli indicatori: o si vuole vedere la zona “130 km/h” del tachimetro o si vuole vedere il contakilometri parziale, tutti e due non è dato. Pedaliera perfetta. Appoggio piede sinistro solido e ampio. Campo visivo buono (cosa non scontata per una macchina alta 142 cm). Un dettaglino: se prendete l’optional dell’avvisatore di tamponamento/cambio corsia, vi sparisce il cassettino portaoggetti sulla sinistra della plancia.

PLANCIA E COMANDI
Tutto di impostazione piacevolmente sportiva. Va tutto bene in generale. Un difetto? Le plafoniere al LED fanno una luce sempre troppo fioca. Se posso permettermi un consiglio, è bene evitare di prendere la vettura senza la radio professional, che porta con sé l’iDrive, essenziale per poter regolare tutto in modo organico e completo. Processore un pochino lento nell’aggiornare le schermate. Aggiungerei che esistono vetture più “comunicative” verso i passeggeri. Dati come l’ora, la temperatura esterna ecc. spesso sono di interesse per i passeggeri, che invece in casa BMW devono sbirciare dentro al cockpit che è egoisticamente dedicato al solo pilota. Non esiste modo di far comparire la temperatura esterna sul display della radio….si possono avere indagini scientifiche sull’andamento dei consumi della macchina (suddivisi per tempo, modalità di marcia e quant’altro) ma non si può vedere la temperatura esterna.
Però, per il pilota, va tutto molto, molto bene.
Start&stop disattivabile con un tasto apposito. Meno male perché, onestamente, non so ancora quanto fidarmi di questo dispositivo.

STRUMENTAZIONE
Manca la temperatura del liquido di raffreddamento!!! Accidenti agli spilorci della riduzione costi…..

CLIMATIZZAZIONE
Automatico con regolazione separata destro/sinistro che realizza la temperatura in abitacolo sempre e comunque. Silenzioso. Unico neo il fatto che la velocità del ventilatore in modalità manuale non sempre viene lasciata realmente libera: il sistema ogni tanto ci prova e la ritocca da sé. Poco male, perché ci si accorge di questo fatto per sbaglio, un’ora dopo che è avvenuto il cambio. Le bocchette dietro sono presenti ed efficaci

VISIBILITA’
E’ vero, come riscontrato da molti, che lo specchietto sinistro, massiccio, impedisce un po’ la visuale sugli ostacoli bassi. Il lunotto posteriore è piuttosto stretto e la telecamera è altamente consigliabile (peraltro funziona bene; unico difetto il fatto che è sempre esposta e pertanto può imbrattarsi col tempo…basta pulirla con un dito, ma sarebbe meglio se fosse più protetta). I sensori fin qui si sono rivelati piuttosto precisi. Infine i fari. Io ho scelto gli xeno non adattativi e, se dovessi dire qual è il principale difetto della macchina, sarebbero proprio loro. Nulla da dire sulla potenza e sul beneficio che le varie luci a LED danno anche a livello estetico; nulla da dire sugli abbaglianti, visibili dalla luna. Il problema è che, con gli anabbaglianti, il confine tra la zona luminosa (estremamente chiara) e quella buia è molto netto e a una distanza che non consente di comprendere in anticipo l’andamento della strada. Essendo la regolazione in altezza degli xeno automatica, non si può nemmeno intervenire manualmente. Inoltre, tale linea chiaro-scuro segue fedelmente tutti i movimenti di beccheggio della scocca, spostandosi di continuo. Che dire, se posso dare un consiglio, è meglio o tenersi gli alogeni o mettere gli adattivi, sperando che questi ultimi siano migliori. L’adattivo infatti regola su un piano orizzontale, ma non è detto che la sua regolazione in altezza sia migliore

FINITURA
In abitacolo, tutto bene, specialmente con gli inserti in alluminio satinato, sportivi ed eleganti. I tessuti della Sport hanno un bell’aspetto. Se si giudicasse con occhio veramente critico, si troverebbero parecchie economie, ma lo stesso ragionamento varrebbe anche su un’Audi. Infatti, se si cominciasse a valutare le finiture con parametri assoluti anziché relativi, si troverebbero cose turche perfino su auto dei segmenti superiori. Per il resto, è tutto uguale alla serie 3, bagagliaio compreso, il cui coperchio inferiore è decisamente sotto tono per una BMW: materiale scadente, assemblaggio penoso e nessun blocco. Il bello è che anche su serie 5 le cose non vanno tanto meglio. Ma veniamo al dunque, ossia estendiamo il concetto di finitura a quello di qualità costruttiva. Le lamiere sono perfette, i giochi precisi, i componenti raffinati….tranne quando si arriva in zona cofano: il gioco tra cofano e gruppo ottico cambia da sinistra a destra! Provate anche su serie 3 per credere. Cara BMW, con quello che mi costi, qui non ci siamo. Ti fai perdonare però con quache altro dettaglio: se si parcheggia a ruote sterzate, diventano visibili le sospensioni in alluminio lucente….beh…..questo effettivamente sulle macchine comuni non si trova.

ACCESSORI
Pagando (molto) si può avere ogni bene.

DOTAZIONI DI SICUREZZA
Io ho scelto di mettere gli avvisi di potenziale tamponamento e deviazione dalla corsia. Mentre il primo può essere utile (specialmente se si cala lo sguardo sulla strumentazione e proprio in quel momento la macchina davanti frena), il secondo a mio avviso è più una trovata di marketing

ABITABILITA’
Tanti falsi miti a riguardo. Sul sedile dietro ci stanno navicella per il pargolo in senso trasversale e moglie, senza problemi. Davanti non avrebbe problemi nemmeno una persona altissima e in larghezza, sia davanti sia dietro, c’è più spazio che sulla nuova classe B, misure alla mano (un paio di cm in più). La cosa vera è che lo spazio per le gambe dei passeggeri dietro è minore: col sedile anteriore regolato su di me (1.76 m), misuro 27 cm sulla serie 1 rispetto ai 32 della Golf V e ai 33 della Peugeot 307, le macchine che ho guidato in precedenza. E’ un problema? Per me no, lo potrebbe essere se sia davanti che dietro ci fossero persone più alte di 1.85 m. L’altra verità è che il quinto passeggero ha problemi come larghezza al livello delle spalle, più di quanto accada sulla Golf, a causa della conformazione laterale molto bombata del divano posteriore (questo problema si ha anche su serie 3 f30). Tutto il resto che si legge sono autentiche balle.

BAGAGLIAIO
In altezza 2cm meno della Golf, in larghezza 5cm in meno e in lunghezza 1 cm in meno. Il jolly è il divano posteriore divisibile in 3 parti: molto furbo poter abbattere il sedile centrale. Occhio che è un optional, che vale la pena non dimenticare mai.

CONFORT
Non ho l’abbondanza di riferimenti di una rivista specializzata. Quel che posso dire è che il motore e le sospensioni sono molto isolati. Il limite sta nella rumorosità che passa attaverso i passaruota. La differenza tra asfalti normali e asfalti drenanti è molto alta. In autostrada si viaggia in VIII marcia col motore che nemmeno si sente, ma con un rumore di rotolamente abbondante.

MOTORE
Semplicemente fantastico. Il valore numerico di potenza conta poco. Il motore ha un bel timbro aggressivo e, a finestrino abbassato, si sente un rumore di scarico molto sportivo. Sale di giri velocemente e non ha ritardi. Ho messo in VIII facendolo volutamente scendere a soli 1200 rpm, per poi affondare e il risultato mi è sembrato incredibile: il motore viene su senza indugi. E’ superiore ai 140 cv del gruppo VW. All’epoca dell’acquisto, avevo provato anche la 120d, che è un’altra spanna più in là: il tipo di erogazione è lo stesso, cambia la coppia erogabile. I 4 cilindri diesel BMW con singola turbina sono scalati sul valore di coppia massima, invece cambia in modo più che proporzionale la coppia erogata al regime di potenza massima. Quindi è lecito aspettarsi che la 120d abbia non solo più tiro in basso ma anche più allungo in alto. Quel che posso dire è che col 143 cv si è già abbondantemente sopra quel che è lecito fare su strade e autostrade normali. Sopra i 3500 rpm il timbro non sembra quello di un diesel

ACCELERAZIONE
Non avendo riscontri numerici, qui si può dire che la motricità è talmente alta che è letteralmente impossibile far pattinare le ruote. E questo non perché intervenga il controllo di trazione ma perché il lavoro della sospensione posteriore è tale da evitare alla radice il fenomeno. Questo fatto l’ho verificato a suo tempo anche su 120d. L’impressione è che il retrotreno nasca per motori con potenza doppia e più.

RIPRESA
Anche qui, non avendo riscontri numerici, posso solo dire che il motore non si fa problemi a venire su nemmeno in VIII marcia. Il cambio poi scala all’occorrenza uno, due o addirittura tre rapporti in una botta sola. Letteralmente inavvertibile il turbo-lag

CAMBIO
Provengo dal DSG 6 marce VW e qui si fa un ulteriore e significativo passo in avanti. Questo 8 marce è oggettivamente superiore: nel modo Sport è più rapido, nel modo Confort è più fluido. In particolare, il gruppo motopropulsore in modalità Sport diventa una bomba. In pratica il convertitore è usato più come frizione in bagno d’olio che come convertitore vero e proprio: lo slittamento non c’è mai, solo in manovra e di un’entità difficilmente percepibile. L’adattività tanto reclamizzata è assolutamente vera: basta schiacciare più velocemente (il sistema legge la derivata della posizione e non solo la posizione del pedale) perché il sistema adegui la velocità e il punto di cambiata. Unico appunto: su tutte le diesel che non siano 120 o 125, non si possono avere le palette al volante. Il joystick è comunque divertente in uso manuale. Le cambiate manuali hanno una velocità assurda, non si trovano uguali in questa fascia di mercato. Quando ci si mette a guidare sul serio, il sistema legge la tua mente e la guida si fa sopraffina.

STERZO
Qui c’è una cosa fondamentale da capire. La sospensione anteriore, fatto unico in questa categoria, è sì un McPherson, ma del tipo con due bielle che spostano il centro di rotazione virtuale della sterzata esattamente a metà del penumatico. Ciò vuol dire che una buona parte delle sollecitazioni hanno momento nullo (braccio nullo) e lo sterzo diventa invulnerabile alle perturbazioni. Anche su curvoni veloci, non c’è buca che destabilizzi lo sterzo. In modalità sport, è fantastico passare da una curva all’altra con mezzo giro di volante: una libidine.

FRENI
Tutto perfetto

SU STRADA
Qui non si discute, non c’è altra macchina in questa categoria che si avvicini. Della sospensione anteriore abbiamo già parlato; della posteriore, multilink a 5 bracci, sappiamo che è che mantiene vicini al voluto un po’ tutti gli angoli fondamentali. Ho scelto le sospensioni attive e queste sono davvero divine, come avere più auto in una. In Confort, l’escursione è più ampia e sono minori sia il coefficiente di rigidezza che quello di smorzamento, con la scocca che si muove molto nelle sconnessioni più brutali e con i movimenti di beccheggio che hanno più libertà di quelli di rollio, compensati dall’elettronica. In Sport, l’assetto è divino. Ho portato la macchina tanto su strade alpine (il “Costo” di Asiago) quanto su autostrade impervie (Bologna-Firenze) e l’impressione è sempre quella di andare nettamente più forte degli altri, senza nemmeno sforzarsi. Occorre, infatti, ridimensionare spesso la propria guida su livelli più rispettosi. Agilità, stabilità, simbiosi col guidatore, sterzo e cambio che leggono il pensiero, sospensioni che si adattano al percorso….in questa categoria non c’è altra macchina. Sottosterzo ridottissimo grazie alla trazione posteriore. Per quanto riguarda la modalità Sport+, mi riesce difficile ipotizzarne l’uso su strade normali.

CONSUMO
Consumi misurati col metodo dell’azzeramento del contakilometri e successivo rabbocco sottratto alla capacità del serbatoio (50l): 19.3 km/l. Consumo complessivo da inizio vita, misurato dal computer: 5.2l/100km, coerente con l’altro metodo. Consumo a 130 costanti, misurato da computer: 4.9l/100km. Consumo urbano, misurato da computer: 6.2 l/100 km. Consumo urbano in ECO PRO, misurato da computer: 5.8 l/100 km. L’ECO PRO si utilizza volentieri nelle code, nel traffico disciplinato e a velocità costante, mentre nel traffico convulso addormenta troppo la vettura.

PREZZO
Ahiaiia…sento ancora un dolore……

GARANZIA
Speriamo di non scoprire mai certe cose……

GLI ACCESSORI DETERMINANTI
Sedili sportivi, cambio automatico, sospensioni adattive

IN SINTESI
Nella sua fascia di prezzo, è l’unico modo di avere una vera auto sportiva che sia anche sfruttabile tutti i giorni e con la famiglia.

Spero di avere fatto cosa gradita al forum.

 

Come te, ho impostato la modalità cosiddetta anticipata e ottengo 2 livelli di allarme:

1) quello visivo, che, tenendo conto che viene misurata la differenza di velocità tra la propria auto e quella che precede, si attiva tanto a distanze brevi quanto a distanze elevate, a seconda appunto della differenza di velocità. A questo punto, sentirai i freni già precaricati, perchè se proverai a frenare sentirai un'immediatezza che non si ha in una frenata normale. Probabilmente, la situazione che citi tu era relativa ad una bassa differenza di velocità

2) quello acustico, che sinceramente si è attivato solo una volta per sbaglio, a causa di un'auto che mi ha tagliato la strada passando brutalmente sulla mia corsia. Sinceramente non ho mai provato a, per così dire, stimolare la situazione .... preferisco evitare....

Da segnalare anche alcuni falsi positivi, come quando viene "agganciata" una vettura che è in sosta al lato di un tratto curvo di strada. Proprio a causa di questi inevitabili falsi positivi, avrei paura ad avere un sistema completamente attivo e in grado di frenare da solo, come accade per Mercedes e Volvo: se la macchina frena nella situazione sbagliata, si può avere un aumento del rischio anzichè una sua diminuzione.

In generale, questi sistemi hanno ancora tanta strada da fare prima di raggiungere la maturità.

Ciao