Differenze Tecnico/motoristiche motore N20 su modello Z4 SDRIVE 2.0 rispetto a 2.8

Eppure han un diverso rapporto di compressione e codici motore diversi...bho'...testata uguale (e qui nulla di variato), pistoni pure, ma dove cavolo cambia il rapporto di compressione?

Tecniche [modifica]



Principio del MCE-5. A sinistra, il tradizionale pistone di un motore a combustione interna. Sulla destra è un cilindro idraulico con pistone a doppio effetto. Il cui movimento regola il rapporto di compressione nel cilindro sinistra. Inferiore, biella-manovella. Trasformazioni degli movimenti di traslazione nelle rotazione con cremagliere e ruote dentate.

Questa soluzione può essere raggiunta in diversi modi.

• Variando l'altezza del profilo della testata, un sistema che alza e abbassa il profilo mobile interno della testata[3]
  
• Variando l'altezza dell'albero motore, la rotazione dell'albero a gomiti del motore avviene su un sistema che ne varia l'altezza entro un range d'escursione, il che permette con la medesima corsa di avere un diverso rapporto di compressione, questa tecnica viene usata sul motore diesotto della Mercedes Benz.[4]
  
• Variando il fulcro del leveraggio interposto tra biella e pistone, sistema Peugeot MCE-5 ("Multi Cycle Engine - 5 parameters"[5]), dove la biella agisce su un leveraggio che da un lato e vincolato da un sistema a ingranaggi, il quale permette di variare l'altezza del fulcro e il rapporto di compressione, mentre dall'altra si ha il collegamento al pistone e una ruota dentata che ruota su una cerniera, in modo da non dislocare il leveraggio, inoltre tale sistema permette di ridurre le forze laterali del pistone, riducendo l'ovalizzazione dei cilindri[6]
  
• Variando l'inclinazione del cilindro rispetto al blocco motore, sistema elaborato da SAAB, che prevede la rotazione del cilindro su un fulcro e messo in rotazione rispetto al blocco motore da un sistema di tipo biella manovella, il quale fa ruotare il cilindro con tutta la testata e varia il rapporto di compressione[7][8]
  

Z420i


01
AT-ALBERO A GOMITI CON GUSCI DI CUSCI.

1


11212212762


Z428i


01
AT-ALBERO A GOMITI CON GUSCI DI CUSCI.

1


11212212762


Anche gli alberi a gomiti sono uguali, quindi non agiscono qui per il rapporto di compressione.

Probabile sia una diversa gestione elettronica del gruppo valvole, meccanicamente uguale.

In tal caso sarebbe tutto modificabile tramite gestione elettronica.

 

dimenticate un concetto fondamentale in economia che si chiama "discriminazione dei prezzi". eppure il treno lo prendete tutti, così come l'aereo. che differenza c'è tra la business e la economy? tra la prima classe e la seconda? con entrambi arrivo dove devo arrivare ma posso pagare lo stesso viaggio anche molto di più.

se, per un servizio simile ma non identico, c'è una clientela disposta a pagare qualcosa in più, l'imprenditore discrimina i prezzi dei propri servizi/prodotti in modo da far spendere ai clienti il più possibile per ognuno di loro /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

tornando al caso in questione, non è detto che ci siano delle grandi differenze che giustificano la potenza (e il prezzo) maggiore. magari il 20i sarà leggermente castrato ma la castrazione (ahi /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20"> ) permetterà di vendere il prodotto a una fascia diversa di clienti.

 

Difatti credo sia logico pensare che il 20i sia abbastanza castrato,la turbina lavorerà con una pressione veramente ridicola e sarà molto tappato anche lo scarico di serie.Oggi 180cv li titano fuori dai 1400cc sovralimentati,la stessa mini jcw 1.6 turbo con una turbina twin scroll made in bmw eroga 211cv e l'imminente gp che sta per uscire ne erogherà 220/230..la z4 20i sviluppa solo 184cv per renderla più appetibile ed accessibile,con mappa,aspirazione e scarico supererebbe i 250cv mantenendo un'ottima affidabilità..ormai loro fanno un propulsore e lo piazzano in tutte le loro vetture con tanti step di potenza diversa ma il motore è sempre il medesimo..la serie 1,credo si chiami 125i che va a sostituire il vecchio 6l aspirato 218cv,monta lo stesso motore delle z4 20i e 28i ma in quella configurazione eroga 215cv..

 

Anche lo scarico e' assolutamente identico se vedi piu' sopra i codici riportati.

Secondo me a questo punto sono tutte pippe quel che dicono su altri forum, di fatto i codici ricambio sono gli stessi, ma cambia il codice gruppo motore (e sarebbe il caso di capire perche' a questo punto).

Se fosse solo una questione di gestione elettronica, basterebbe montare la centralina del 28i o rimappare quella del 20i, meccanicamente ad ora non ho trovato alcuna differenza.

 

Sicuramente la centralina ha codice diverso, arriva gia' mappata.

Se anche fosse fisicamente uguale l'hardware, con diversa mappa arrivano due codici diversi.

Ci vorrebbe un approfondimento tecnico oltre i semplici codici ricambio per capire in cosa differiscano i due motori, con codici ricambio uguali, ma diverso codice motore.

A meno che il codice motore identifichi solo la destinazione d'uso e non differenze meccaniche.

A tutti gli effetti, se rompi un pezzo, e' uguale per ambedue i motori a quanto sembra nelle parti piu' importanti.

Z4 20i

ALBERO A CAMME DI ASPIRAZIONE 1 11317588117

01 eccentrico 1 11377593894

01 ALBERO A CAMME DI SCARICO 1 11317562597 +rest.

02 Punteria 1 11327601233

03 VALVOLA DI SCAPP. 28,0/5,95MM 8 11347583780

03 VALVOLA DI SCAPP. 28,0/5,95MM 8 11347598273

01 App. di comando base DME MEVD1724 1 12147629049 +rest.

01 App. di comando base DME MEVD1724 1 12147629006

Z4 28i

01 ALBERO A CAMME DI ASPIRAZIONE 1 11317588117

01 eccentrico 1 11377593894

01 ALBERO A CAMME DI SCARICO 1 11317562597 +rest.

02 Punteria 1 11327601233

03 VALVOLA DI SCAPP. 28,0/5,95MM 8 11347583780

03 VALVOLA DI SCAPP. 28,0/5,95MM 8 11347598273

01 App. di comando base DME MEVD1724 1 12147629049 +rest.

01 App. di comando base DME MEVD1724 1 12147629006

L'ultimo codice dovrebbe esser la centralina, ma mi sembra strano, e' uguale.

A questo punto siam sicuri sia affidabile realoem per i codici ricambio?

 

Il motore della 20i e la turbina saranno identici al 28i, solo che la 20i avrà una pressione di sovralimentazione ridicola,la 28i avrà una mappatura molto più spinta e una pressione di sovralimentazione più alta..visto che dici di avere una jcw 211cv potresti dirmi in termini di prestazioni come si comporta questo piccolo 1.6 sovralimentato? c'è chi dice che è una piccola bomba e chi dice che è modesto..paragonato al 2.0 tfsi 211cv è sullo stesso livello o decisamente inferiore,parlo di prestazioni e non di caratteristiche d'erogazione..

 

Ragazzi siete sicuri che il database che avete consultato (realoem?) sia aggiornato e corretto??? mi sembra strano che sia solo nel software la differenza

 

Appunto, sembra strano anche a me.

Se fossero davvero completamente uguali i motori avrebbero lo stesso codice motore, invece son diversi.

Eppure i singoli pezzi del motore han lo stesso codice ricambio.

Il problema non e' se siano o no aggiornati, li han appena messi, ma piuttosto che sian sbagliati.

La mia impressione e' che abbian sbagliato magari i codici ricambio mettendo quelli del 20i anche per il 28i.

Se cambia il rapporto di compressione deve esserci per forza un componente meccanico diverso e quindi per forza con codice ricambio diverso.

Pure la centralina dovrebbe esser diversa, mica la mappano in conce, arriva gia' pronta per esser montata e invece han lo stesso codice ricambio.

Capisco aver molte cose in comune, ma non si scappa, se cambia il rapporto di compressione deve esserci qualcosa di diverso nella testata o nei pistoni.

A meno che ci sia un componente a regolazione elettronica che varia la compressione che non ho considerato.

 

Che la centralina abbia lo stesso codice ricambio, è normalissimo. In officina arriverà vergine, poi verrà programmata e codificata per la vettura in questione.

A giudicare dai codici OEM dei ricambi i due motori sembrano identici ma se la scheda tecnica riporta un differente RC state certi che o testa o pistoni (vista la differenza, propendo molto per i pistoni) sono differenti.

Che poi il codice OEM del ricambio sia lo stesso, può apparire curioso ma tenete presente che per lo stesso motore possono esistere pistoni che hanno tolleranze differenti. Il codice ricambio magari è lo stesso, ma in base al telaio cambia la geometria del cielo o altro....

Questo l'ho visto personalmente in Abarth dove per il 1.4 Tjet ci sono 12 tolleranze differenti di pistoni, a fronte dello stesso codice ricambio. E l'acquisto si fa in base al telaio.

 

Si, ma codice ricambio significa che ordino quel codice e mi arriva quel pezzo, altrimenti a magazzino come distinguono un pistone di un tipo dall'altro?

Per logica dovrebbero aver codice ricambio diverso.

Per la centralina puo' darsi, infatti e' codificato come pezzo base, il che puo' significare che sia in comune ma da modificare in conce.

Praticamente e' solo un hardware da personalizzare caricando il programma specifico.

Sarebbe logico nel senso di non aver troppi pezzi di ricambio diversi.

 

/emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Evvabbe' , per altre marche ogni auto aveva la sua centralina che arrivava gia' mappata e pronta da montare

 

Vista la politica di risparmio attuata ormai da tutte le case automoblistiche non mi stupirebbe se l'N20 fosse realmente identico in tutte le sue declinazioni di potenza differenziandosi solo a livello software e nel caso in questione un differente spessore della guarnizione della testata per variare il rapporto di compressione.

 

A questa non avevo pensato...vedo e provvedo

Z420i



04
GUARNIZIONE TESTATA CILI. SENZA AMIANTE
0,70MM
1


11127620697





04
GUARNIZIONE TESTATA CILI. SENZA AMIANTE
1,00MM (+0,30)
1


11127620698



Z428i



04
GUARNIZIONE TESTATA CILI. SENZA AMIANTE
0,70MM
1


11127620697





04
GUARNIZIONE TESTATA CILI. SENZA AMIANTE
1,00MM (+0,30)
1


11127620698



E qui mi vien un sospettino...sono uguali, ma quante guarnizioni ci sono?

Una sola, ma segnano due modelli.

Secondo me una e' destinata al 20i ed una al 28i, di diverso spessore e forse e' cosi' che variano il rapporto di compressione avvalorando la tua tesi.

 

discriminazione dei prezzi. mi autoquoto.

 

sono d'accordo.

c'è da dire che in campo automobilistico ( e non solo) declinazioni di potenza diverse su un identico motore possono essere anche dettate da regimi fiscali particolari esistenti in un determinato paese

pensa solo al superbollo monti oltre i 185 kw, non mi stupirebbe se in futuro modelli destinati all'italia avessero questo step di potenza

detto cio capisco pure che una casa autobilistica non è un ente benefico e se puo avvalersi di economia di scala producendo lo stesso propulsore fa bene e se riesce pure a farselo pagare di piu cambiando mappatura e guarnizione della testa ( ipotesi ovviamente) fa benissimo, sta poi al consumatore acquistare il modello che ha il miglior rapporto qualità prezzo.

 

tutto giusto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Potrebbe essere quella da 0,7 per il 28i e quella da 1,0 per il 20i

Credo comunque che nei prossimi mesi quando l'N20 sara piu diffuso avremo o meno la conferma di tale ipotesi.

 

Si, ma pensateci bene...io compro la centralina e me la monto nel box, o cosi' potevo fare anni fa.

Adesso, se arriva l'hardware che richiede pero' la programmazione, 9 su 10 sei costretto a lasciar la macchina per farla programmare, perche' non penso si colleghi direttamente alla centralina, bensi' alla presa diagnosi della macchina.

Quindi ora loro economizzano con una sola centralina nei ricambi, ma tu spendi in piu' anche per la manodopera, oltre alla rottura di dover lasciar giu' la macchina, quindi risparmiano loro, pero' a tue spese.