Sostituzione collettori ed eliminazione catalizzatore senza rimappare. Possibile?

ma se metti le bende poi porti le temperature allo stesso livello di uno in ghisa a che servirebbe poi, se riesci a stare alle stesse temperature del ghisa , pero vuoii sfruttare la fluodinamica di un collet,, in acciaio inox eec allora si, ma credo che un geometria variabile non ha questo problema,,, ar il problema piu grosso che fala differenza sulle temperature e contropressioni e la girante scarico, dovresti trovatre un turbo che ne abbia una piu grande del gtb e quella che ti ho detto e ottima, oppure puoi far sfalsare un po le pale sulla girante, cosi potresti lavorare a pressioni pi alte, e un altra cosa potresti se ti perde in lag per via delle pale piu sfalsate oppure girante piu grande , farla su dppi cuscinetti,

 

Non stiamo parlando della mia macchina, Mao, ma in linea generale. Ho riportato il mio esempio riguardo le EGT, e ti ho anche risposto che al 90% la responsabilità delle EGT è data dai tempi di iniezione più che dalla chiocciola di scarico.

Riguardo, ripeto, all'aumento di efficienza dei turbocompressori grazie alla minore dispersione termica, vale sia per un turbo VNT che per un turbo a geometria fissa, non ci sono differenze! La VNT, anche a basso regime, lavora ancora meglio, per cui è sempre e comunque un vantaggio, a maggior ragione se parliamo di VNT di dimensioni abbastanza notevoli abbinati a propulsori di ridotta cubatura.

Le nostre Grande Punto 1.9 Mjet preparate da oltre 230cv hanno collettori in acciaio inox bendati tanto per dirtene una, e rispetto al collettore in ghisa hanno sopratutto il grosso vantaggio che almeno non si crepa.

Come EGT lavorano anche loro sui 950 - 960°, anche con scarico completo da 70 mm. Questo perchè, ripeto ancora una volta, il diesel più dai gasolio, più sale di EGT.

 

ma alla fine se su un acciaio inox hai le stesse temperature di uno in ghisa, per velocizzare i gas di scarico, non puoi piu alzare le inniezioni se no sali con le temperature, giusto, ma forse sfrurttando una miogliore fluodinamica hai qualche vantaggio, che poi non vedo tuttio sto lag che ha la tua auto, pero ruota piu grande hai meno contropressioni, o no, se vai oltre certe pressioni ,comunque sulla mia con scarico da 90mm ho abbassato di parecchio l'egt, se no a 2,6 bar ci arrivavo col cazz, comunque e da provare, ma la cosa che non capisco e come mai un motore bmw 177 non sia in grado di arrivare tranquillamente sui 280cv, come un tdi di quel claudio, pero forse hai ragione quandio dici che saltano turbina una al mese,e facile fare cv, pero dopo si dovrebbe vedere la durata , giusto?

 

1. Non confondere le temperature EGT misurante in un determinato punto con il delta di temperatura tra l'uscita dalla testa e l'ingresso nella turbina.

2. Cosa c'entra il lag con il discorso dell'efficienza? Stiamo semplicemente ragionando in linea teorica sul modo per ottenere il miglior rendimento possibile

3. Finalmente hai centrato il punto della discussione. Quando sono stato a Roma tempo fa ho tirato con una di queste Ibiza Cupra. Beh sappi che a 220 km/h tiravano su il gas per non rompere mentre io continuavo con la mia progressione. Ed è inutile che mi dicano che fino a 220 stavano davanti, fanno una singola tirata ed hanno già oltre 1100 gradi di EGT...cambiano una turbina al mese o quasi, e l'affidabilità? Che poi, anche qui, con la GTB2260VK i 280cv secondo me li prende, ed alla fine andiamo a pareggiare un 1.9 TDI 160cv pesantemente preparato.

Ma credo che ora siamo pesantemente fuori tema.

 

be certo se devi avere un auto come quelle, non serve, comunque hai ragione siamo fuori ot

 

Verissimo.Hai precisato quello che io avevo tralasciato,preso da un impeto di proprietà meccaniche,tecnologiche e fisiche dei metalli

Comunque bel thread e bravi tutti!

Noto molta competenza in quello che dite.

Bravi