RAGAZZI chiedo a voi esperti se sapreste dirmi le differenze con tanto di pregi e difetti dei tre motori V8 delle bmw in produzione fino al 2009 e mi riferisco al 4,8 litri (550i 650i), 4,4 litri (645i) e al 3,999 litri (M3)... Grazie anticipatamente...
Occorre prima di tutto precisare che, a fronte di come si possa prematuramente pensare, stiamo parlando solo di due motori diversi e non di tre. Il motore del 650i e del 645i è in sostanza lo stesso V8 N62. Il V8 è di nuova concezione e sostituisce l'M62 che aveva motorizzato tutta la gamma ad 8 cilindri della Casa di Monaco dal '95-96 (con la 740i E38 e la 540i E39 da 4l e 286cv, l'X5 4.4 E53 e che fu da base per l'S65 di M5 e Z8). E' un 8 cilindri a V di 90° come ragioni di equilibrio delle forze alterne vorrebbero, come già per il predecessore con basamento in alusil e testa in alluminio. In più rispetto al predecessore, porta il sistema VANOS per la fasatura variabile ed il Valvetronic. Al lancio della Serie 7 E65 il 14 novembre 2001, se ricordi, la macchina era proposta come 735i e 745i. Il motore era proprio l'N62, ma in una da 3600cc e 272cv e una nella classica cubatura di 4398cc da 333cv (N62B44). La Serie 6 E63 esordisce direttamente come 645i, sdoppiandosi qualche mese dopo in 630i (con l'N52 con basamento in magnesio, 6 cilindri in linea da 2996cc e 258cv) e 650i, sempre con l'N62 ma in configurazione N62B48 con alesaggio e corsa aumentati che lo portano ad essere leggermente più quadro e, ovviamente, più grande. Non cambia nulla di rilevante esclusi i valori di cilindrata e, ovviamente, le prestazioni. Il classico rombo cupo e il gorgoglio tipico di ottovù sono, ovviamente uniti alle caratteristiche di particolare generosità ed elasticità del momento torcente e l'erogazione piena e possente, inconfondibili marchi di fabbrica di quello che ritengo uno dei più piacevoli e completi 8 cilindri di attuale produzione. Il V8 S65B40 dell'M3 nasce totalmente a parte dalla consueta produzione BMW, nello stabilimento di Landshut, lì dove prendevano vita i V10 e V8 destinati alle Williams e BMW di F1, oltre che al V10 S85B50 di M5/M6 da cui prende forma. Anch'esso è un V8 da 90°, basamento in alusil e testa in alluminio, ma il progetto è completamente inedito rispetto all'N62. Il concetto di questo motore è "hi-rev", cioè la particolare tendenza dei propulsori Motorsport a prediligere il funzionamento ad alti regimi, che iniziò con l'S54B32 della M3 E36 prima, E46 poi. La particolarità più rilevante, ovviamente insieme all'utilizzo di materiali particolarmente leggeri come il magnesio per le bielle, è l'assenza del sistema Valvetronic per il controllo di alzata variabile delle valvole di aspirazione/scarico, sebbene sia presente il sistema doppio VANOS. Fiore all'occhiello dell'S62 è la presenza di 8 singoli corpi farfallati (uno per ciascun cilindro) a comandare l'alimentazione. Un'altra particolarità è che non c'è il debimetro. Parlando di cose serie: il V8 di 645/650 è poderoso, sempre presente, generoso e pieno. E' un motore di presenza. Gira mastodontico gorgogliando potente ad ogni regime, la coppia è spalmata ottimamente su tutto l'arco di rotazione col picco di ben 490Nm a soli 3400giri, cosa che permette di riprendere con vigore in qualsiasi marcia e spostare con sorprendente facilità la massa non indifferente di Serie6 e Serie7. Oltre a poter disporre di prestazioni notevolissime a regimi non da iperspazio, con conseguente non esagerazione neanche nei consumi. Il V8 dell'M3 è un motore specialistico, quasi estremo e da oltre 105cv/l. Tira come un ossesso fino ad 8350giri in prima e seconda e a 8300 nelle altre marce, eroga la potenza massima proprio lassù in alto, mentre la coppia è di 400Nm a 3900giri. Più che per una macchina voluminosa come l'M3, sarebbe perfetto in un corpo vettura agile e leggero, patito com'è dell'utilizzo esasperato e capace di prestazioni che in pochi altri eguagliano (una velocità del pistone di 23m/s, oltre ai succitati 8350giri/minuto!) Ovviamente, il rovescio della medaglia di tanta voracità ed ispirazione corsaiola, è che risulta appuntito e fin troppo "sottile" nel funzionamento, costringendoti ad andare a cercare la potenza sempre in alto. E per arrivare al regime di potenza massima, già di 3a, sei a 180km/h!
quindi se vogliamo il v 8 del 650i è molto meno sollecitato e sfruttato del v8 dell'm3 a parità di strada percorsa o mi sbaglio? Poi il 4,8 litri rispetto al 4,4 litri ha solo 34 cv in più o ha subito un ridimensionamento con conseguente evoluzione?
Ovviamente è un motore meno spremuto, erogando 76cv/l contro i 105cv/l del V8 dell'M3. Tuttavia, che questo non ti faccia credere che l'S65 Motorsport sia un frullatore che dopo due giri è da buttare, visto che anche in questo stesso forum, sono presenti decine di esempi di M3 che hanno fatto migliaia e migliaia di chilometri, anche in pista, senza avere MAI il minimo problema meccanico. Il 4.8l eroga più coppia (e quindi più cavalli) del 4.4l perchè è stata aumentata la cilindrata, da 92x82,7mm a 93x88,4. Nessuna componente del motore è strutturalmente diversa, fatto salvo per pistoni e cilindri che sono più grandi, ovviamente.
Formalmente, il V8 di 750i/650i/550i si chiama N63, eppure proviene in tutto e per tutto dall'N62B44 delle 745i/645i/545i, ma dotato di doppia sovralimentazione a bassa pressione con una turbina per bancata.
