press turbina che non si alza??

la pieburg e' comandata dalla centralina che decide quali sono i momenti di apertura e chiusura delle palette.

se tu modifichi il registro in teoria dovresti comunicarlo anche alla pieburg se no sbilanci il tutto e si viene a causare il problema descritto prima che si anticipa l'azionamento della geometria variabile.

il registro modifica la posizione iniziale delle palette.

 

si che puoi ...ma come fai a sapere a che pressioni arrivi?

dovresti smontare la turbina e regolarla al banco.

se per esempio ora hai il picco di 1.5 a 3000 giri e anticipi l'apertura delle palette a 3000 giri avrai piu pressione ma non sai di quanto...dovresti andare a tentativi ed e' rischioso.

e cmq per regolarla non basta allentare il dado

devi svitare il dado di qualche giro

poi mentre tieni ferma l'astina ruoti il registro fino a che non arrivi al punto di battuta in cui hai messo il dado

potresti provare a un giro alla volta ma io te lo sconsiglio

 

esattamente varia la corsa dell'astina e di conseguenza il movimento delle palette

http://www.garagetorino.com/tecnica/Turbo.asp

http://web.tiscali.it/Mecheroni/Sovralimentazione/sovralimentazione.html

ho trovato questi link al volo vedi se ti possono essere utili :wink:

cmq si avevo provato e gia al minimo si sentiva il turbo in funzione ma a 2500 era tutto in recovery (fortunatamente)

 

La modulazione della pressione attraverso la geom. variabile del diffusore è continua e non utilizza esclusivamente 2 posizioni. Con la depressione e la valvola a 3 vie o con l'attuatore elettronico è possibile definire un range continuo di posizioni che, istante per istante, regola pressione.

 

interessante questa discussione anche se vedo un pò di confusione sull' effettivo funzionamento della turbina con relative valvole di sovrapressione!

Allora visto l' ora e la stanchezza cerco di essere il più breve e conprensivo possibile...

Possiamo semplificare il funzionamento della turbina in 2 posizioni: geometria chiusa e geometria aperta.

Al contrario di quanto molta gente pensa la pressione si alza cn la geometria chiusa x poi aprirsi e stablizzarsi in costante!

Consiglio spassionato mai fare il fai da te ne sul registro dell' attuatore/westgate o sul fine corsa della geometria sul corpo centrale!!! Poi sarà difficile poterla portare in configurazione oginale se non su un banco prova turbine!

Tornando a noi e come diceva ice71 la pierburg lavora in base ai dati che la ecu gli manda in modo da gestire delle micro apertura/chiusure in modo da garantire la pressione richiesta in base al carico motore ed altri parametri!

Allora tengo a far notare una cosa... E' vero che questi trucchetti sono il metodo più veloce e meno dispendioso x dare qualche cavallo in più alla vostra auto ma è pur vero che andando a falsificare i segnali lo farà x tutta la componentistica rischiando di trovarsi con una rottura precoce del turbocompressore per esempio in quanto il diodo facendo leggere un valore più basso costringe la pierburg a far lavorare il turbo a pressioni più elevate e quindi a regimi di rotazione non supportati.

Quindi il mio consiglio è di andarci con calma o meglio ancora di affidarsi a persone che magari riescono a farvi una rimappatura o ottimizzazione della ecu.

 

utilizzando come riferimento il discorso di badmariano

suppongo che ,accorciando l'escursione dell'astina , le palette non raggiungono la posizione di massima apertura, impostata di fabbrica, ma restando un pelo piu chiuse dando piu prex.

qui pero' nasce il mio dubbio..cioe' : nell'impostazione di fabbrica la geom variabile e' regolata in modo che le palette raggiungano la posizione di massima chusura o c'e' un margine ulteriore?

perche se c'e' un margine allora,modificando il registro,si avrebbe una maggiore pressione sia costante che di picco ma se la posizione finale resta la stessa allora avremo solo un aumento della prex costante e la prex di picco verrebbe raggiunta prima ma come valore massimo resterebbe inalterata.

se diamo per buona l'ultima ipotesi c'e' da da pensare che le palette potrebbe subire uno stress maggiore nell'andare oltre la posizione massima e si potrebbero rompere e/o restare bloccate.

e cmq continuo a pensare che il tuo attuatore non faccia tutta la corsa disponibile perche' anche solo 2mm avresti dovuto sentire qualche cambiamento.

la prossima volta che ti trovi a giocare con la turbina () armati di svitol e con una chiave lunga fai forza ,sullo snodo che muove le palette,verso il basso a macchina accesa al minimo...potrebbero essere solo leggermente incrostate o se non e' quello hai uno tra valvola pieburg e sens. sovralimentazione che non funziona correttamente. (l'attuatore pneumatico lo escudo in quando non e' un pezzo soggetto ad usura a meno che la'tuo abbia 1 milione di km)

 

facendo l' operazione da te descritta si andrebbe a modificare la posizione di apertura max della geometria e se si esagera cn il registro potrebbe aprirsi talmente tanto da far toccare le palette della geometria sulle giranti di scarico con conseguente danneggiamento,in più facendo tale operazione è vero che si potrebbe avere un picco più alto ma si avrà anche una macchina più pigra in basso in quanto come spiegato nel post precedente le vnt più tempo rmangono con lo scarico chiuso e prima salgono di pressione rapidamente.

 

visto che sei ferrato in materia dimmi una cosa : la mia macchina attualmente presenta i seguenti problemi : in prima e seconda se faccio brusche accelerazioni a 4000 giri sento un forte "crack crack crack" e la macchina si blocca e fa fumo bianco e nero e dopo un attimo si sistema.

mentre di terza ,sempre a piede tutto giu,seghetta, e in quinta ,anche solo mantenendo una velocita di crociera,mi va in recovery con il turbo che non supera i 0.5 bar.

il mecca dice che e causato da un falso contatto dello spinotto rail ma secondo te puo essere?

questi problemi sono comparsi dopo aver fatto la pompa rail (modificando la sfera interna me senza toccare i pompanti) ma non so se puo essere dovuto anche a questo.

inoltre ho notato che ho picchi di oltre 2 bar...forse e' l'pas che leggendo troppa aria manda troppo gasolio andando fuori portata iniettori?

e' un po un casino...dammi qualche dritta gentilmente

 

mmh... il fumo che vedi è grigio (una via di mezzo tra bianco e nero?)Si sembra un problema relativo al rail! Vai da ch ti ha fatto il lavoro e pretendi di farti sistemare l' auto... stai camminando con una pressione rail oltre i 17600 mbar e quindi potresti rischiare rotture tipo lavaggio dei pistoni,danneggiamento del gruppo pompa rail-iniettori.

Se hai un amico elettrauto con una discreta diagnosi fattela fare in movimento evidenziando valori come pressione rail reale,obiettiva

La macchina ti va in recovery perchè superi la pressione rail impostata come tetto massimo sui limitatori pressione gasolio!!!

 

e come mai mi stacca anche il turbo?

il fumo che fa e' strano....a volte tutto grigio chiaro a volte meta' nero e meta' bianco.(sempre quando fa il difetto per il resto fa fumo nero normale)

io so che mi ha allargato la sfera della pompa di 2/10 (ho il 184cv) ...quella sfera serve come regolatore della prex max giusto?

abbassando la prex rail dovrei risolvere quindi...ma il rumore secondo te sono gli iniettori che restano troppo aperti o la pompa che resta a secco perche gira troppo veloce rispetto alla mandata di gasolio?

scusami se ne approfitto per le troppe domande....

 

il rumore che senti sono gli iniettori ed il gasolio che viene iniettato in modo irregolare... la pressione turbo rimane a 0.5 bar perchè la ecu leggendo un' anomalia (nel tuo caso sovrapressione della pressione rail) te la manda in mappa di emergenza e se ci fai caso quando và in recovery non ti fuma più nemmeno l' auto!

 

no invece quando va in recovery fuma eccome...

ad esempio sono di quinta a 0.3 se accelero appena suopera i 0.6-0.7 riscende a 0.3 e se continuo ad accelerare fuma a bestia e la pressione sale piano piano fino a circa 1.1 - 1.2 bar ma e' come se restasse con le pale aperte che fanno ostruzione ai gas di scarico...(pero il turbo e' nuovo compreso tutti i sensori e valvole ad esso connesso)

in pratica mi taglia il turbo ma la portata di gasolio resta alta...

 

non so se puo incidere il fatto che monto il modulo di cristian con gli switch senza protezione recovery....

 

resta alta xchè è stata modificata manualmente!!! vedi te quanto stai in eccesso!!! ma al posto d fare questi artefizi rudimentali xchè non vi affidate ad un bravo rimappatore?!?mannaggia

 

secondo te bastera' abbasssare la prex in mappa o dovro' rismontare la pompa?

perche eventualmente un'altra pompa ce l'avrei...

 

di suo il 184cv non vuole pressione rail alta dopo i 3500 giri, sicuramente in mappa l'hanno pareggiata ed aggiungendo la pressione in + data dalla pompa modificata ti fa arrivare ad un livello alto e di saturazione della capacità fisica degli iniettori ( che smettono di polverizzare ma pisciano letteralmente ).

Anche a me con una mappa il rail era troppo alto ed abbassandolo ho risolto e non per questo l'auto va di meno.

A quel recovery si accompagnano delle irregolarità che se si protraggono ti fanno sbiellare perchè gli scoppi nelle camere avvengono in maniera errata e con troppo comburente da comprimere !!