Miniguida angoli serie 1 (tutte)

Il tuo gommista non potrà rispondere al tuo quesito in quanto il camber allo stato stock non è modificabile se non meccanicamente .

io ti ho risposto...........post 911

puoi crederci o no la verità è quella.

 

vedo di inviare qualche dato maggiore, gomme runflat re050a, assetto msport stock, camber plates nulla, solo perni da far saltare, con una convergenza al posteriore troppo aperta, non ottengo un auto lenta nei cambi di direzioni rapidi?preferirei perdere quel fealing sul dritto e lottare con un auto nervosa, più tosto che scendere a compromessi con i tempi di risposta, sabato stampo tutto e ti invio un log così mi dici cosa ne pensi

 

Ok quindi diciamo che la mia è nata particolarmente sfigata (cioè con camber positivo). Sarà meglio che vada da un meccanico piuttosto che dal gommista per far saltare questi benedetti perni...

 

è la mioa auto preferita ma dicono che si rompe facilmente è vero ?

 

Cosa intendi con " troppo aperta " ?

Nei cambi di direzione rapidi è più l'anteriore a determinare inizialmente la più o meno reattività dell'auto nell'inserimento , il posteriore di conseguenza subirà il trasferimento di carico creatosi in parte dalla reazione dell'anteriore a cui si sommeranno le forze generatesi dalla trazione e dai pesi , quindi forza centrifuga e sovrasterzo, a ciò si contrapporrerà l'assetto post. nel suo complesso (gruppo ammo+barra) ed il pneumatico in appoggio esterno, da qui si intuisce come un più o meno camber negativo avrà il suo ben rilievo, in tale contesto una convergenza più chiusa trasmetterà sensazione di " relativa lentezza " con maggior facilità sul controllo del sovrasterzo, una convergenza alquanto aperta causerà esattamente l'effetto opposto.

A questo punto a noi la scelta per la ricerca di una mediazione di tali valori che ci accompagni ad un tipo di guida che più ci gratifichi, e questo è scontato che sia un fatto soggettivo:wink:

 

il camber più chiuso crea maggiore appoggio alla ruota in fase di curvatura, praticamente si ha maggiore battistrada disponibile ecco perchè anche il consumo è differente, invece io mi riferivo alla questione trascinamento del posteriore in fase di curva o meglio nella parte centrale dello stesso, poi come sottolineato da te il discorso pareri e opinioni personali è inamovibile come metro di misura

 

per " camber negativo " si ha quando la campanatura è chiusa verso l'alto.../ \...

Come mai si adotta un camber negativo ? Durante la percorrenza di una curva l'auto tende ad inclinarsi per l'effetto gravitazionale, ciò fa si che di conseguenza aumenti l'angolo di campanatura ( cioè che si apra verso l'alto ) ed annesso a questo, le forze che agiscono sul pneumatico fanno si che questo si deformi tendenzialmente verso il centro della curva. E' ovvio che una ruota con camber neutro in queste condizioni non abbia una base di appoggio come quando si trovi in perfetto rettilineo, tradotto si ha una mancanza di grip durante la percorrenza di una curva ed è per questo che si inclinano le ruote verso l'interno o verso l'alto quanto basta per contrastare questo fenomeno cercando di ottenere il massimo della aderenza del battistrada.

Di contro, questa soluzione produce un surriscaldamento dei pneumatici nei rettilinei causandone una usura precoce, ecco perchè nei precedenti post citavo che occorreva ricercare una " mediazione " nelle soluzioni da impostare, tenendo conto che se abbiamo delle sospensioni stock più o meno morbide dovremmo adottare un camber maggiormente negativo, viceversa se avessimo un assetto con molle più rigide:wink:

Ciò che interessa te, credo di aver capito, sono le reazioni del posteriore nella percorrenza di una curva dove è la convergenza ad avere un ruolo fondamentale.

Quindi, una convergenza più chiusa in ingresso di curva accentuerà il trasferimento di carico facendo perdere aderenza al pneumatico interno, favorendo sia un migliore quanto veloce inserimento, ma causando per contro l'effetto chiamato sovrasterzo.

In uscita di curva con ciò avremo un assale più rigido e quindi con maggior grip ed accelerazione, occorre comunque avere l'accortezza di omogeizzare il tutto anche con l'anteriore, in quanto se esagerassimo solo nel chiudere troppo il posteriore, potremmo causare l'effetto opposto di ciò che molti in questo threed ricercano, ossia annullare il sottosterzo:wink:

Infine i discorsi su come personalizzare i ns assetti sono legati essenzialmente al ns stile di guida ed alla gratificazione che ne ricaviamo, spesso però ci scontriamo con la fisica le cui reazioni bisogna per forza di cosa tenerne conto come sin qui riportato.

 

Non so se è stato detto o meno, ma vorrei aggiungere una piccola cosa a questa discussione.

La mia 135i aveva ralle diverse da quelle in oggetto.

Mi spiego: il pernetto di centraggio risulta infatti essere una sorta di "vite" con intaglio per la brugola fissata dall'alto in basso (con la testa della vite in alto).

Ho provato a svitarle tramite la brugola ma non c'è verso: si sballa la sede della vite...

L'unica maniera per togliere il pernetto è quindi "picchiare" ma dal basso verso l'alto, non viceversa... Picchiando da sopra i duomi non si conclude nulla poichè la testa del pernetto è più grande del foro nella ralla.

Ciò complica di molto le cose: nel lato guidatore nessun problema, poichè il pernetto è nella parte "esterna" dell'auto, ci arrivi quindi da sotto al passaruota.

Il lato passeggerò è decisamente più complicato: il pernetto si trova verso il centro macchina, è quindi necessario smontare l'ammortizzatore. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Per intenderci... Vista laterale...

blu = duomo

nero = ralla con perni che si infilano nel duomo (ne ho fatto 1, in realtà sono 3)...

rosso = pernetto



Spero abbiate capito.. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

anche io avevo lo stesso pernetto...l'ho fatto saltare con molta pazienza con trapano e punteruolo...una volta eliminata la testa hai risolto il problema

 

Io entro fine mese vorrei eseguire lo stesso lavoretto sui pernetti ma a prima vista sui miei non cè l'intaglio per brugola... e non sembra avere ai lati una filettatura. Come mai? La mia è un 118d rest del 12\2007.

 

Se non c'è il taglio x la brugola picchia dritto dall'alto verso il basso e si toglie subito! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Cioè praticamente si sfila verso il basso..... e da cosa è mantenuto allora se non ho la testa per la brugola??

 

hai colto in segno, visto che nel pomeriggio vado a mettere mani ai valori, cosa mi consigli, considerando che maggiormente utilizzo l'auto su percorsi misto lento, e che preferisco perdere leggermente sul dritto e guadagnare in reattività in fase di curvatura, come imposteresti tu i valori?sia di convergenza che di campanatura, anteriore e posteriore?

 

Per un amico mi interesserebbe sapere se un pernetto std può essere eliminato ( quindi grattugiato ) semplicemente con la punta di un trapano senza smontare l'ammo ed inoltre, controindicazioni ?

 

Hai già riferito di avere pneumatici RF con Bridgestone er50a e che hai in vendita le Continental da 17 pollici, presumo che ora hai adottato la misura da 18 ?

 

i 17 sportcontact sono un errato acquisto, ho l'auto da poco meno di 2 mesi e ho sempre montato 18 con assetto msporte82 :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">, illuminami dai

 

E' ad incastro a pressione la vostra "versione"... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Quale dei due?? Quello senza intaglio per la brugola basta che ci dai una martellata dall'alto... L'altro no, fai prima a tirare giu l'ammo... Insomma.. come ti è più comodo... Sicuramente cmq è da togliere dal duomo... Controindicazioni nessuna... E' una cosa indicata anche sul TIS bmw... Un intervento "ufficiale" /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

In tali contesti di assetto era molto meglio avere sotto le Continental che come mescola ( più dura ) si sarebbe adattata meglio rispetto alle morbide Bridgestone, nonostante la sportconct 2 avesse fatto il suo tempo e nonostante che la er50a sia una delle migliori sul mercato ma per un impiego totale, per una guida sportiva sarebbe meglio avere sotto dei pneumatici più duri, anche se con le Rf le distanze si riducono in quanto sono più dure già di loro, piuttosto le Rf con il loro maggior peso ( ca 20% ) distribuito essenzialmente sulla circonferenza del pneumatico, in velocità si creeranno delle masse sospese che hanno il loro effetti sulle sospensioni, immagina nei curvoni veloci cosa accade per via della forza centrifuga.

Comunque già sei messo Ok con l'assetto Msport e ti dirò che non sentirei molto la necessità di montare camber-plates, all'anteriore dovresti avere già un camber intorno a -0,20°/-0,30° e facendo saltare i pernetti dovresti posizionarti a circa -0,80° o 0,90°.

Ricorda che se modifichi il camber dopo devi regolare nuovamente la convergenza !

Al posteriore : camber - 1,6 per parte e convergenza + 1,2 mm sia sx che dx ( tot. 2,4 mm )

All'anteriore : camber ciò che hai .......convergenza +0,2mm sia a sx che a dx ( tot. 0,4mm )

Se facendo dei test sui tuoi soliti percorsi (dopo una settimana circa ) ne ricaverai discrete sensazioni, potresti provare a togliere 0,2 mm sia alla converg. ant. che post. dx per migliorare di qualcosina l'angolo di incidenza e trovarti ancora meglio nel misto-stretto:wink:

 

si, ho fatto esattamnete così...