Non date troppo retta ai colori, non sono attendibilissimi. Eravamo in un "cubo" di vetro e tra la luce solare esterna, al neon interna e a led dell'auto la macchina fotografica ha fatto un po' di casino con la temperatura del bianco. Ho provato a correggerlo "a memoria" ma usavo un monitor non calibrato infatti noterete che c'è un po' di differenza di arancione tra le varie foto. In ogni caso il colore dal vivo è mooooooooooolto più bello di quello che si vede dalle foto ufficiali pur essendo lo stesso. EDIT: riguardandole forse la tonalità più attendibile è quella della prima foto, ma prendetelo con le "pinze", le altre sono praticamente tutte sovraesposte :wink:
Eccomi di ritorno Prima di parlare dell'auto vorrei spendere due paroline su location e organizzazione. La preview si è tenuta all'interno dell'hotel Rome Cavalieri, uno dei più lussuosi e spettacolari alberghi di Roma. Fantastica l'organizzazione composta dai due addetti preparati e disponibilissimi e da immancabili e graziosi hostess. Infine complimenti a me per essermi presentato alle 14: c'ero solo io! In fondo (ma proprio in fondo eh!) un peccato perché mi sarebbe piaciuto confrontarmi con qualche possibile acquirente ma per il resto ottima l'idea di "spalmare" l'evento su tutta la giornata, regalandomi tranquillità assoluta nel visionare l'auto. Devo essere sincero, mi piace molto, IMHO ha una silhouette bellissima ma ci sono dettagli che ancora non mi piacciono, sebbene sia una linea votata anzitutto alla funzione piuttosto che all'aspetto. Infatti non digerisco molto la presa d'aria laterale sdoppiata ma devo ammettere che è mille volte più bella dal vivo che in foto. Nota positiva anche per il colore, stupendo in quel contesto anche se non incontra il mio gusto. Dopo un piccolo giro intorno all'auto ammirando i cerchi di grosse dimensioni (sono i Lightweight in finitura scura) che permettono una bella e completa visione dell'impianto frenante mi accingo a calarmi nell'abitacolo. Piccola nota: gli pneumatici sono i Pirelli Sottozero in quanto l'auto era reduce da una preview sulla neve a St. Moritz. La mano corre sulla portiera, sotto la nervatura, ma non incontra alcun comando meccanico: come anticipato c'è un sistema magnetico che percepisce la presenza della mano e sblocca la portiera. Aperta quest'ultima, che si solleva spettacolarmente verso l'alto, si ottiene l'accesso all'abitacolo. Data la presenza del grosso bordo laterale della vasca in carbonio (che ruba si spazio ma assolve anche a fini di sicurezza negli urti laterali) pensavo fosse più complicato entrare in auto invece non è più difficile rispetto ad altre sportive. Ci si ritrova seduti molto in basso su di un sedile che avrei preferito in Alcantara e che contiene meno di quanto mi sarei aspettato, ma si tratta della versione regolabile elettricamente e presumo anche riscaldabile. Cosa che non mi piace affatto è la posizione dei comandi di regolazione del sedile, posti praticamente sotto la coscia destra, costringendo una regolazione alla cieca; li avrei decisamente preferiti sul lato sinistro della seduta. L'abitacolo è abbastanza stretto attorno al pilota anche se non eccessivamente, rispetto ad una Gallardo si ha una sensazione di claustrofobia a causa del montante anteriore molto inclinato ma penso sia questione di abitudine/mia sensazione. Interessante la strumentazione ed il volante di dimensioni perfette che integra i paddles per il cambio marcia, realizzati con un unico pezzo di alluminio. A qualche cm dal volante la console centrale che discende in obliquo ed idealmente congiunge la mano destra e la coscia destra (giusto per darvi un'idea di come si sviluppa) ed integra lo schermo touch ed i comandi funzionali per le performance (manettini Power, Handling e Aero), oltre ai tasti per la modalità Winter e quella Launch; più in basso, orizzontalmente i quattro tasti per gestire le modalità di funzionamento del cambio. Ottimo il posizionamento dei comandi clima sulle rispettivi portiere, forse poco intuitiva ma almeno libera spazio sulla console centrale. Visibilità posteriore ovviamente scarsa ma dietro gli occupanti, all'altezza delle spalle, è ricavato un piccolo vano a giorno, molto risicato, dove poter poggiare i cappotti. Forte è infatti la connotazione sportiva ma anche le velleità da auto utilizzabile tutti i giorni senza patemi d'animo. Anche l'uscita dalla vettura non presenta particolari problemi e questo mi porta ad esaminare gli altri due vani dell'auto. Premuto uno dei tre tasti sul lato inferiore della portiera sinistra si può aprire il cofano motore (solo il vetro però): in realtà il propulsore è ben celato da costose (ed opzionali) coperture in fibra di carbonio lucida e queste lasciano scoperta solo la parte superiore del V8 Biturbo, circondata dai bocchettoni di rabbocco dei fluidi. L'ultimo vano da esaminare è quello bagagli, decisamente ed inaspettatamente ampio dato che tutti i radiatori sono posti ai lati del motore. Passo infine alle domande poste al povero sales manager, il quale spesso mi anticipava con chicche di cui non sapevo l'esistenza. Ho anzitutto chiesto se l'auto fosse definitiva dato che avevo notato che chiudendo la portiera il pannello interno si muoveva troppo: la risposta è stata che l'auto esposta è una show car ma al 95% è quella che sarà consegnata ai clienti. Per il mercato italiano ovviamente i sidemarker saranno bianchi e soprattutto spenti. Ho poi chiesto lumi sulla struttura dell'auto in se ed in particolare sulla sovrastruttura (tetto, montanti): il buon Alessandro mi ha spiegato come fosse in alluminio e non in carbonio come la vasca perchè avrebbe avuto un costo decisamente enorme per vantaggi minimi. Mi ha fatto notare inoltre che le fibre che compongono la cellula non hanno tutte lo stesso verso ma sono intrecciate a seconda delle esigenze in quel particolare punto. Addirittura è talmente rigida che nei crash test effettuati si è danneggiato solo il parabrezza in quanto i telaietti ausiliari assolvono quasi totalmente allo scopo di dissipare l'energia dell'urto. Passo successivo è stata la domanda sull'assenza del diff. meccanico. "E' per via del peso! Ed anche perchè sarebbe inutile..." mi ha detto, adducendo al fatto che la struttura dell'auto, unita al comportamento delle sospensioni, si comporta in modo tale da rendere stabile l'auto evitando sovrasterzi di potenza improvvisi. Traducendo (nella speranza di aver compreso bene), quando la butti in curva il comparto sospensioni agisce in modo da piazzare l'auto e tenerla nella traiettoria impostata... Il tutto è aiutato anche dalla coppia del motore, assolutamente lineare e senza botta da GT2. Ho chiesto lumi sulla deportanza generata dall'auto ma i dati tecnici non sono ancora disponibili. Altra mia curiosità era sul sistema Pre Cog. Nella guida si può preselezionare la marcia da inserire successivamente (superiore o inferiore) semplicemente facendo fare il primo scatto al paddle corrispondente, che ha quindi una doppia corsa (esattamente come i tasti delle fotocamere digitali con autofocus). Per gli pneumatici, mi è stato riferito che quelli disponibili in fabbrica sono tutti Pirelli: PZero, PZero Corsa e Sottozero. Ovviamente altri pneumatici sono montabili liberamente. Passando ai lati che più interessano i possibili acquirenti, ho chiesto quali fossero i tempi di consegna. Bene, le prime auto sono in assemblaggio in questi giorni nella fabbrica di F1 mentre la fabbrica deputata alla sola costruzione della MP4-12C sarà pronta in estate. Per ora la produzione 2011 è stata fissata in 1000 auto, di cui 40 solo per l'Italia. Attualmente solo 7 sono già state assegnate al Bel Paese, coprendo consegne fino ad Agosto. Ordinando ora si slitta a fine anno/inizio 2012 o forse più, in quanto molti stanno aspettando di provarla per firmare (e fanno bene IMHO). La garanzia è di 3 anni con Km illimitati e non prevede alcuna clausola per quanto riguarda uso in pista o altre menate che hanno reso "celebre" auto come la Nissan GT-R. Per quanto riguarda la manutenzione (tagliandi ogni 20mila Km), essendo previsto per ora il solo centro di Milano, è previsto un servizio di prelevamento a domicilio dell'auto. Ed infine la domanda finale: "Perchè questa e non una Ferrari 458?" Il sales manager ha fatto leva su due principali fattori, ovvero l'esclusività del marchio e dell'auto stessa e soprattutto l'innovazione che porta in dote (alla McLaren preme soprattutto mettere in luce che una struttura come la vasca in fibra di carbonio è appannaggio di auto decisamente più costose). Interessante come descrivessero come principale competitor la Porsche 997 GT2 RS. Omaggio finale (graditissimo) una stampa del primo bozzetto della MP4-12C. Chiedo scusa se mi sono dilungato troppo, vi lascio alle foto (iPhone 3GS, abbiate pietà di me) Ed eccomi al volante (non avendo nessun accompagnatore, ho chiesto al venditore di farmi la foto /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />)
Bella recensione,rep + a Razor! Stupendo l'arancione/rosso! Mi ha lasciato un po' il tagliando ogni 20 mila km per un un'auto di questo tipo! Se mantiene quanto promette sarà veramente interessante!
Nono, sono stato abbastanza naturale, addirittura non hanno fatto nemmeno selezione all'ingresso (da come mi dicevano al telefono ci doveva essere una lista mentre invece poteva andare chiunque alla fine...)
I dati ufficiali (l'embargo scade domani): 600cv @ 7000rpm 600Nm @ 3000-7000rpm 1434Kg (Peso DIN) 1336Kg (Peso a vuoto) 1301Kg (Peso a vuoto con le opzioni Lightweight) 330Km/h 0-100Km/h in 3.3s (Pirelli PZero) 0-100Km/h in 3.1s (Pirelli PZero Corsa) 0-1000m in 19.6s (velocità di uscita: 272Km/h)
Dear Zanga It's a tense but thrilling moment in the development of any new car: the day on which its engineers finally hand the keys over to someone outside the project for a critical, independent assessment. For us at McLaren, that moment came at the end of January in southern Portugal, at the Autódromo Internacional do Algarve, known simply as Portimão. The global press drive won't take place until early summer but a small group of journalists from some of the world's most respected car magazines were invited to test our new MP4-12C on the track and surrounding public roads. The four cars at Portimão were still production prototypes, excused their duties from our exhaustive test programme at the IDIADA track near Barcelona; I drove one down to Portugal myself. I suspect that few car makers would have given the press access to their prototypes, but we felt that the cars were ready, and we knew that enthusiasts around the world were keen to find out how our new car feels to drive. In this, our second e-briefing, we'll take you behind the scenes at the Portimão test, give you a sneak preview of what one independent expert thought, and reveal the views of another very special tester; someone used to driving one of the few cars that's faster than the 12C. And today we're revealing the 12C's official performance figures. We're proud to bring you the news first, and I hope you'll be impressed. But the 12C has always been about more than simple, straight-line speed; our intention from the outset was to produce a complete, perfectly-resolved, high-performance sports car. At Portimão, we asked some of the world's toughest critics if we've achieved that. We were delighted by their response, but it's your reaction that really counts. Kind Regards 01.The Numbers Do you think in miles or kilometres? Either way, the 12C's performance figures are breathtaking. It will accelerate to 60mph in three seconds dead when fitted with the optional Corsa tyres; 0-100kph is dealt with in 3.1 seconds, or 3.3 seconds on standard tyres. 200kph comes up in 8.9 seconds, or 9.1 seconds on standard tyres. That's faster even than McLaren's seminal F1 road car, a car that redefined fast in 1993 and cost at least £540,000. Top speed is 330kph, or 205mph. Aided by the Airbrake, the 12C stops as hard as it goes, decelerating from 100kph to standstill in just 30.5m, or less than seven car lengths. 02.The Test Most car launches use routes and circuits designed to flatter the car. Not this one. McLaren's engineers chose Portimão and the surrounding roads because they challenged the 12C. The circuit, a thrilling mix of fast, blind corners and tight hairpins allowed the testers to work their way through the 12C's impressive technical arsenal: like the Brake Steer system, developed for F1 but banned because it was so effective, braking the inside rear wheel through corners to suck the nose tight into the apex, or the pre-cog system on the new SSG seven-speed gearbox that allows you to pre-load the clutch by part-pulling the hinged, F1-style paddle shifter, making the actual shift virtually instantaneous when you issue the command. And the road route beyond the circuit was designed to be just as tough, if a little slower, deliberately taking in tight, potholed roads through a village to demonstrate the 12C's all-road visibility, and show that the ProActive Chassis Control system that holds the 12C so flat on the track delivers limo-like ride comfort too. [YOUTUBE] [/YOUTUBE] 03.The Critic 01 The car soon starts delivering what Ron Dennis promised: performance from half a segment or a segment above where the 12C's price suggests it competes. That turbo torque – constant between 3000 and 7000rpm – means you don't have to work for it or wait for it. You get an instant tightening of the chest, an adrenalized, fight-or-flight physiological response; the concern that you've crossed the line from fast to too fast, that as a driver you might not be up to the job. The change from first to second happens too quickly to analyse but the way the seven-speed, twin-clutch 'box shifts from second to third might be unmatched by any road car. It happens so fast – the rate of acceleration surging again as you drop back from the 8500rpm redline into the meat of the torque – that it ought to be violent; instead its seamlessness is disorientating. Ben Oliver. 04.The Critic 02 I was just as impressed with the 12C's completeness. In auto mode, this 330kph car just bimbles off into the traffic, the gearbox changing early and imperceptibly, the ride unbelievably compliant over bad surfaces, the visibility perfect both past the narrow A-pillars and even backwards. Despite being so low, the headroom is huge; the cabin feels airy and the driving position is straight and perfect. Frankly, it doesn't feel like a supercar at all. Aren't there supposed to be compromises? Aren't you meant to hit your head on the way in, and suffer some contorted driving position, and live in constant fear of scraping a flank on a pillar? Not in this car. McLaren's official spokespeople have been wary of over-promising. The one thing they did promise was a broader range of ability than any other supercar, and that, they've delivered. This is a supercar you'll feel comfortable in faster, and drive faster sooner, than any other." 05.The Champ The Portimão session attracted one very well-known tester: Jenson Button, here to see how the car had developed since the last test. After some very hot laps, he sat down for a long meeting with the 12C's engineers for a debrief. "The guys working on this project really know what they're doing, but for track use I think our input as racers has been useful," he said. "It's the small things. For instance, I asked them to look at the 'click' action on the shifters and they've made it much more positive. "You would expect me to say this but I honestly don't know another car you could drive like this on the track, but be comfortable in on the road. The brakes are amazing – you can just jump straight on them and they're there, just like our F1 cars. So is the handling. I love this Brake Steer function that just sucks the car into the corner." And he talks about how he's configured his personal 12C. "Black paint, black wheels, black cabin, red brake calipers and red stitching on the seats. It looks terrifying.". Jenson Button. Legal: McLaren reserves the right to change product specifications at any time without notice or incurring obligation. Discussions and images in this communication may describe or depict equipment that may not be available in all markets around the world or may be optional equipment. All information presented herein is based on data available at the time of printing and is subject to change without notice.
Effettivamente mi aspettavo più divario tra le due, dalle mere prestazioni numeriche sembrano "la stessa auto"...
ma certo...partenze a parte sono tutte li....cosa vuoi che cambi a certi livelli... [YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=N3s0Uw1ADkk&feature=player_embedded[/YOUTUBE] video da criticare vi avviso, ma almeno un primo tentativo c'è stato...
Da 4R appena visto le news: " Otto cilindri Twin Turbo. Una leggera pressione sul tasto Start e l'8 cilindri si mette a brontolare alla nostre spalle. Sviluppato completamente dalla McLaren, con una cubatura di 3.8 litri e sovralimentato con due turbocompressori, questo V8 eroga ben 600 cavalli a 7.000 giri/min con la possibilità di spingersi fino a 8.500 giri. La nostra prova inizia su strada, girati entrambi i manettini su Normal scopriamo una McLaren inaspettatamente docile e disponibile. Il V8 riprende senza incertezze fin dai 2.000 - 2.500 giri/min senza alcun turbo lag e la guida della MP4-12C non richiede alcuna attenzione particolare. In pista, una volta ruotato il manettino da Normal a Track, il V8 diventa cattiveria pura. In un attimo arriva al limite dei giri perfettamente supportato dal cambio a sette marce a doppia frizione. L'accelerazione è incredibile, la Casa dichiara uno 0-100 km/h in 3,3 secondi, ma ancor più impressionante è lo 0-200 km/h che viene bruciato in soli 9,1 secondi. Ce n'è abbastanza per incollare la schiena al sedile. Leggera, ben bilanciata, la MP4 mette subito a proprio agio. È un invito a spingere di più. E così si scoprono limiti elevatissimi. Nei curvoni più veloci la MP4 è letteralmente incollata all'asfalto mentre in frenata ci pensa l'aerofreno posteriore – il piccolo alettone posteriore si posiziona istantaneamente in verticale – a dare stabilità e consistenza alla decelerazione. La si sente addosso questa McLaren. Si va forte, anzi fortissimo senza alcun sforzo apparente. Che piacere guidarla! " assurdo!!!
Così a sentimento mi sembra che vadano circa uguali, semplicemente è partito leggermente prima chi guida la MP, come chi guida la 458 è partito leggermente prima della Turbo.
macchina fuori dal comune sicuramente una macchina straordinaria....come potenza e coppia offre di più rispetto alla sua naturale concorrente italiana di pari prezzo e poi è anche più leggera... quindi le differenze esistono anche se a questi livelli sono minime...ùper quanto riguarda le caratteristiche stradali...non si può ancora dire molto, vedremo
Oggi verso le 11 mi hanno chiamato ancora da Milano, purtroppo però ero a lezione e non ho potuto rispondere. Sinceramente pensavo avessero bruciato i miei dati dopo avermi visto di persona
