Turbine... Conosciamole

consiglio

Cosa comprende la revisione

​

La revisione standard del turbocompressore,comprende le fasi di seguito descritte.

Nel caso in cui si presenti la necessità di effettuare,interventi più importanti, come la sostituzione,di altri componenti

(quali l’albero turbina, lagirante compressore, il corpo centrale o lo scudo

termico)

rispetto a quanto contenuto nel normale,service kit

(bronzina assiale,boccole, guarnizioni,varie e bulloneria),

si procederà con le lavorazioni,supplementari

​

Fasi del processo di revisione

Smontaggio e diagnosi:

dopo un’ispezione esterna, il turbocompressore

​

può essere smontato, ma questo deve essere fatto con estrema cura

per evitare di danneggiarne le componenti più sensibili. Vengono

quindi verificate tutte le zone vitali per individuare difetti e problemi

causa del malfunzionamento;

Pulizia:

una prima fase di pulitura consiste in un lavaggio, con prodotto

chimico dedicato, funzionale all’eliminazione delle incrostazioni e dello

​

sporco più superficiali, quindi si esegue la pallinatura, con microsfere di

quarzo di diverse granature. Si tratta di un processo delicato attraverso

il quale le varie componenti sono sottoposte ad un ciclo di pulizia ad

alta pressione con ulteriore controllo a tecnologia ultrasonica.

Verniciatura:

il carter turbina, compressore ed il corpo centrale

vengono trattati con una vernice speciale con micro-polveri di acciaio

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ed alluminio ad alta temperatura.

Bilanciatura:

per assicurare un corretto funzionamento del

​

turbocompressore, è fondamentale sottoporre l’albero turbina alla

bilanciatura in modo che, sulla base delle specifiche originali, questi

possa lavorare senza squilibri. L’operazione si realizza utilizzando la

tecnologia di residuo statico e dinamico, con incidenza di trasferimento

vettoriale delle parti annullando il residuo.

Pre-assemblaggio, taratura ed assemblaggio del Core Assy:

terminata la bilanciatura è necessario procedere con la burattatura

delle parti bilanciate per eliminare le imperfezioni conseguenti

all’esportazione del materiale. Si assembla quindi il Core Assy

interamente nelle sue parti, che viene quindi montato nella postazione

del banco V.S.R. (Vibration Sorting Rotation) e provato a velocità

operazionale (200mila Giri/min), affinché vengano azzerati tutti i micro

residui che sorgono nella fase di montaggio. A questo punto il Core

Assy viene montato con le due estremità evolutive.

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Montaggio Westgate e taratura pressione di esercizio:

questa operazione è valida per tutti i turbocompressori a geometria fissa. Per quelli a geometria variabile (VNT), invece, si procede con la taratura

dell’attuatore che comanda la posizione minima e massima delle

palette mobili (nozzler VNT).

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Regole per salvaguardare il Turbocompressore

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Il turbocompressore è strettamente dipendente dal motore su cui è

montato e non può essere scambiato con altri, inoltre, come il motore,

necessita di revisioni, per ottenere sempre il meglio e per ridurre i costi e

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l’inoperatività.

Sono causa di guasti prematuri al turbocompressore: la mancanza di

lubrificante che provoca guasti e rotture; l’introduzione di corpi estranei

che danneggia le pale della turbina; la contaminazione del lubrificante che

provoca perdite di olio.

Se viene scoperta una perdita d’olio o percepite delle vibrazioni o un

suono non normale proveniente dal turbocompressore è meglio fermarsi

ed intervenire, in quanto ad elevate velocità anche il più piccolo disturbo

può avere conseguenze molto gravi.

Per prevenire guasti è fondamentale un suo corretto uso. Piccoli

accorgimenti sono: non spegnere mai il motore dai medio-alti regimi prima

che scenda alla velocità di minimo ed aspettare almeno 30 secondi prima

di portare il motore ad alti giri.

Il turbocompressore è un dispositivo che può sembrare semplice, ma in

realtà è costruito con estrema precisione e con tolleranze millesimali deve

​

quindi essere affidato esclusivamente a tecnici altamente specializzati.

Indicatori

di difettosità

• emissione di fumo nero o blu;

• elevato consumo d’olio;

• insufficiente o eccessiva

potenza/pressione di sovralimentazione;

• perdita di olio dal compressore

o dalla turbina;

• eccessiva rumorosità

​

generata dal turbo
salve, ho rifattor il motore nuovo e ho preso la turbina su questo sito!ieri a 9000 km la turbina ha smesso di funzionare...sentivo anche un odore di gasolio nell'abitacolo quando ho accesso l'aria per il parabbrezza appannato!!!messa in box il giorno dopo mentre uscivo dal box il cofano ha fatto una fumata nera e la turbina ha ricominciato a funzionare...il meccanico mi ha detto che era l'elettrovalvola egr...è possibile oppure no???se si'che consigli mi dai???

saluti

 

Signori, gentilmente qualcuno sa quale tipo di turbocompressore adottano i Diesel 330 E90/91/92/93 rispettivamente da 231cv/245cv e 286cv (bi-turbo)?

Garret? Quale modello? :wink:

 

Ciao, per quanto riguarda il problema potrebbe anche essere l'egr intasata che ha acusato un recovery in centralina!

Seocndo il mio avviso sarebbe il caso di verificare lo stato del turbo smontando il condotto di aspirazione e controllare se l'alberino ha gioco assiale o meno.

Se non lo dovesse avere dovresti constrollare immediatamente la egr se è otturata o meno dallo sporco.

Prova anche a verificare il livello dell'olio e se hai il catalizzatore otturato.

Quando hai sotituito la turbina hai anche cambiato il decantatore dell'olio e (se pre 2004) verificato il filtrino all'interno della valvola di gestione turbo?

A freddo senti qualche ticchettio nel motore?

Ciao

 

Ciao, per quanto riguarda i motori MONO turbo lavorano con delle GT2260V mentre il biturbo utilizzano delle KKK (ma i codici preferisco tenerli top secret). :wink:

Ciao

 

Grazie mille Dodo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Mentre le "vecchie" E46 i 3 litri sempre GT2260VG?:wink:

 

Si...calcola che la Gt2260V è una delle ultime turbine a geometria utilizzabili sulle vetture...poi si tende ad andare su quelle dei veicoli commerciali...:wink:

Per questo motivo che la BMW ha utilizzato un nuovo escamotage...del doppio turbo.

Ciao :wink:

 

Grazie ancora Dodo. :wink:

il 335d credo sia molto piu' fluido nonostante la maggior coppia e cavalleria del rivale 330.

peccato che il fap le mortifichi un po agli alti regimi......

Chissa' se qualcuno ci sta lavorando per rendere nulli i valori di rilevazione delle sonde in mappatura,una volta sostituito il filtro con un tubo libero.......Con ovvi incrementi sulle portate di gasolio e quindi resa del nostro 3 litri...

 

si fa già...

fanno in scozia i dpf removal kit per il tuo 330d , 335d, ecc

oggi come oggi , un 35d 286cv alluminio si può portarlo senza nessuna sorta di problemi anche ad usi intensivi (purchè stradali), sui 380cv con intercooler maggiorato e scarico libero..

stesso discorso dovrebbe valere anche per il 272 che dovrebbe essere in ghisa , se non vado errato, a patto di avere non + di 650nm per il cambio visto che è dato per 600nm.

Mi chiedo dove si arriverebbe se si usassero turbine ancora + grandi, e una testata con condotti con tutt'altra portata rispetto a quelli di serie, che son microscopici se confrontati a vetture che vanno forte.

per dodo: di serie i 35d girano a 1.85bar a 3800giri in Ecu...Da mappati bene o male, ho visto che si può girare a 2.0bar fino a 4500 giri , per non dire fino a limitatore...

Come è possibile che turbine così , ovvero le kkk, girino a queste pressioni? non si è già fuori air / flow ? ovviamente per cercare aria si alza la pressione del turbo, ma può essere un discorso valido se hai margini, ma se la turbina è già "arrivata" inutile cercarla dalla pressione, l'aria.

 

l'e46 monta la gt2260v mentre il 231cv monta un gtb2260v ha le giranti aspirazione diverse, cioe hanno una migliore fluodinamica, riescono a parita di giri ad avere piu portata, quella del bistadio l'ho montata io sulla mie e 46 204cv la turbina grande e' un ibrido tra kkk lato caldo e gt2871 lato aspirazione,

 

....le turbine che monta il 123d sono affidabili? c'e il rischio di dover impelagarsi in problemi maggiori con il twin turbo , rispetto a un mono turbo.. o lo stress e la durata sono identiche..

 

la turbina del 231cv e' un turbo molto robusto, riesce a reggere pressioni di 2bar tranquillamente, ma rispetto alla turbina del bstadio e' meno resistente, per via della geometria variabile, che non e' fatta per reggere certe temperature , e' avvolte le palette si bloccano per via dell'incrostazioni, causando anche la rottura, ...il bistadio e' un turbo fatto da due turbine senza geometria variab ed e' gia un vantaggio,un altro vantaggio e' che la turbina grande e molto piu grossa del gt2260v che monta il 231cv

 

il 35d ha 2 turbine a geom fissa e un sistema di condotti composto da valvole pneumatiche tipo westegate che aprono / chiudono i conditti di aspirazione e scarico..

indubbiamente son + resistenti delle geom var a parità di pressione /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

sul 335d e bistadio ,cioe una turbina piccola , e una grande, la piccola lavora tra i 1000giri e arriva sui 3000e passa per poi cedere la pressione alla grande,

 

ma sul 123 d invece? nessuno che mi illumina.? /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

si li intorno, mi pare dopo i 3300 o 3500, il lavoro passa tutto sulla grande ..

Per la coppia insfruttabile per via del cambio, (almeno nel modello come la mia) , potrebbe girare solo con la turbina grossa che si muoverebbe tale e quale..

sicuramente la turbina piccola ti fa usare nell'uso giornaliero l'auto con assenza di qualsiasi forma di turbo lag, consumi da 30d ed efficenza

 

la turbina grande da sola essendo a geometria fissa ,avresti un turbo lag enorme, prova gia fatta, la piccola serve proprio a far salire di giri la grande, il lato scarico della grande rispetto al gt 2260 ha una girante da 65mm vs 52mm gt22 con geometria... quindi una differenza enorme

 

le misure della tua turbina non le so'... ma comunque e' una turbina robusta ,poi dipende cosa vuoi fare a livello di elaborazione