Non è del tutto esatto. Intanto nei sistemi monofarfalla si utilizza lo speed-density (SD) che usa il MAP (sensore di pressione aria aspirata) nel collettore. Nei sistemi ITB (individual throttle bodies) il problema è che c'è poco volume tra le farfalle e le valvole di aspirazione e quindi il sensore "sente" le pulsazioni del motore e non dà una lettura stabile. Il "trucco" per usare lo SD anche con gli ITB è di metterlo in un punto dove le oscillazioni sono frenate dalla conformazione del condotto o "mediate" da un volume più grande e questo è il sistema della CSL.
Misurazione in massa: sensori master: MAF (flussometro), giri sensori slave: IAT, baro, MAP (se sovralimentato), TPS Misurazione speed-density: sensori master: MAP, giri, IAT sensori slave: baro,TPS Misurazione α-N: sensori master: TPS, giri sensori slave: baro, IAT, MAP (se sovralimentato) Controreazione con sensori di ossigeno (lambda) lineari wideband o narroband: closed loop continuo, adattativo, parziale o openloop
ICE, domandona, ci sono delle centraline che riescano ad interfacciare un sistema speed density, con una centralina che normalmente usa un misuratore di massa?
Come intefacciamento elettrico si può sempre fare in quanto gli ingressi sono quasi sempre analogici 0-5V. Però non basta cablare e modificare le tabelle di iniezione e anticipo in quanto bisogna variare la legge che stabilisce il "carico" motore. In pratica, mentre con MAF la colonna in mappa era identificata direttamente, con lo SD la colonna, oltre che con il MAP, va corretta secondo la IAT. Scusate per le troppe sigle ma se leggete i post sopra le capite.
Infatti mi tocca andare a vedere le sigle per stare dietro alla spiegazione, ma non ti preoccupare! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Ma in commercio, ci sono centraline che permettono di fare quello che dici?
MAP=manifold air pressure sensor (sensore pressione assoluta collettore) MAF=mass air flow sensor (flussometro, detto erroneamente debimetro) IAT=intake air temperature (temperatura aria aspirata) TPS=throttle position sensor (sensore posizione farfalla/e) SD=speed-density (misurazione basata su numero di giri e densità aria (pressione+temp)) baro=sensore pressione barometrica (non pressione aria aspirata ma pressione ambiente) α-N=alfa-N (misurazione basata su angolo apertura farfalla/e e giri) ITB=individual throttle bodies (farfalle indipendenti per cilindro) Molte ECU possono passare da MAF-based a speed-density, per esempio quelle della Lancer EVO, praticamente tutte le ECU da competizione, etc. ma per uso stradale e trackdayistico non ha senso eliminare il MAF.
No beh, logico che in una aspirazione nata con flussimetro, solo eliminandola non da risultati efficaci, ma per esempio la "classica" elaborazione su M3 con aspirazione CSL per non dover fare in Alpha-n ed avere una erogazione regolare simil all' originale....
No ok, io volevo sapere se c'è il modo di interfacciale lo speed-density con la centralina originale che lavora con il flussimetro.
S-d m3 csl http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BL95&mospid=50641&btnr=13_1028&hg=13&fg=15 Componente n°17 che è mancante sulla M3 E46 liscia.
Non so a livello di costi se convenga cambiare la centralina o mantenere l'originale, se mi dici che il lavoro software è così dispendioso in termini di tempo che conviene mettere un'altra centralina ad hoc, ti credo. E' che di molte elaborazioni di questo genere che ho visto, molti l'han messa in alpha-n o qualcuno ha rimesso il flussimetro. Lo scopo principe sarebbe mantenere la centralina originale.
Ma poi... a che pro?? Che tanto ha già un sacco di motore così.... una volta che si rende ben stabile, guidabile e... decentemente frenabile, sono più quelle che non le stanno appresso che non quelle che le stanno davanti! Ps alla fine ho ordinato i camber plates e le barre posteriori! Grazie del consiglio teo! :wink:
