Gomme: bmw: pirelli pzero corsa system large size (255 ant e 285 post). ferrari: michelin ps2 con specifiche ferrari. porsche: michelin sportcup+ N2 fra le tre la porsche ha le gomme più performanti.
efficacia GT 3 caro Enrico; l'efficacia della Porsche è legata anche alle gomme "Michelino" sport cup... ad ogni modo stiamo parlando di macchine con livelli di potenza molto diversi e se questo non basta a compensare certe situazioni... beh, allora ... è sicuramente imbarazzante che i 120 cv (e i 700 cm3 ) in più che si manifestano nelle velocità ed accelerazioni...non bastino .... allora a questo punto a cosa serve la (presunta) raffinatezza tecnologica ? il peso, nonostante la scocca in lega leggera, è lo stesso di quello della BMW che ha ben altra impostazione e maggiore nettamente di quello della Porsche con scocca in acciaio, il motore è superpotente ma non basta, le sospensioni sofisticate, idem per l'aerodinamica.... non parliamo dei costi ovviamente né dell'affidabilità; e il risultato complessivo? al livello di macchine meno sofisticate, costose e potenti, almeno su quel circuito.. a questo punto credo che la BMW abbia proposto un prodotto decisamente valido; lo scopo del mio post iniziale era proprio di sottolineare questo fatto, ciao
IMHO dipende dal fatto che molti pensano che tra una macchina sportiva come possono essere la Porsche e la Ferrari ed una macchina sportiva si ma derivata da una coupè turistica, ci sia una differenza abissale. La differenza in realtà la fa la capacità di inserire ed uscire nelle curve, ecco quindi che nelle curve veloci con lunghe percorrenze una coupè riesce a stare al passo con una supersportiva, mentre dove contano gli inserimenti rapidi e la capacità di scaricare a terra i cv in uscita ecco che tornano prepotentemente le supersportive a dominare. Per fare un esempio nella fotografia, anche una compatta è capace di fare delle buone foto in condizioni favorevoli ma se devi fotografare un quadro all'interno di una chiesa buia, un obiettivo di qualità e luminoso fa una grande differenza. Infine per me continua ad avere poco senso il voler confrontare le macchine con i tempi in pista ottenuti con gommature diverse ed in giorni diversi. Una pista come Vallelunga può far variare la prestazione di una macchina anche di 2" al giro a seconda delle temperature e della gommatura della pista, figuriamoci cosa può accedere su una pista lunga come il Ring. Troverei molto più serio da parte delle case che non venissero postati dei tempi ufficiali, ci sono già le riviste che fanno abbastanza casino e se proprio devono farlo, allora condivido l'operazione della Nissan che va alla ricerca delle migliori condizioni possibili, dalle migliori gomme a situazioni climatiche favorevoli, fino alla preparazione meticolosa di chi le guida.
considerazioni fondate caro nicola, quello che dici è sicuramente fondato infatti, tanto per fare un esempio, sul circuito di hockenheim la differenza tra le due macchine citate passa a circa 2 secondi ( su un percorso di 2.6 km) cioè circa .8 secondi al kilometro contro .5 del nurburgring ; in questo circuito con velocità medie minori che richiede forti frenate e riaccelerate e rapidi inserimenti in curva le cose cambiano, tornando a prevalere le caratteristiche della macchina di impostazione più raffinata, ciao
anche io lo penso e ho sempre affermato come quel tempo al Ring voglia dire ben poco :wink: ps le Sport Cup+ sono l'equivalente delle PZeroCorsa System della GTS
Ciao giacomo! Esatto. Pero' manca un'ultima considerazione: il motore sta consumando meno ma anche erogando meno potenza proprio perche' brucia meno benzina. perfetto Non esattamente. La portata non viene controllata direttamente, e questa e' la ragione per cui deve essere misurata (debimetro). La portata e' un risultato dell'apertura della valvola a farfalla, il cui risultato diretto e' determinare la pressione di aspirazione. la valvola a farfalla infatti introduce una depressione che puo' essere regolata a piacere. In funzione di questa depressione - o meglio delle pressioni in gioco lungo tutto il tratto che va dall'imbocco aria a monte del filtro all'uscita dello scarico si avra' una certa portata d'aria, che bruciando la corrispondente quantita' di benzina dara' la potenza. Ora, il discorso sulle perdite di pompaggio e' perfetto e ci dice che uno scarico libero fa erogare piu' potenza quando si sfrutta la massima portata disponibile a valvola a farfalla spalancata, ma ci dice anche che a carichi parziali consuma meno.... in questo caso infatti il mino lavoro speso in pompaggio si traduce in minor consumo. Un esempio con numeri completamente a caso: - scarico libero. Si viaggia con poco gas, diciamo 10cv. La combustione ne produce 30, di cui circa 2/3 sono persi e dieci utili. Di quei 20 persi, 3 sono per il pompaggio. Per produrre 30cv brucio tot benzina (perdonate i numeri completamente a caso... a memoria faccio schifo e non riesco adesso a guardare valori reali e fare delle stime decenti! ) - scarico tappato. Si viaggia con poco gas, diciamo 10cv. La combustione pero' non ne produce piu' 30, perche' non sono piu' 3 persi per il pompaggio ma 6. Per produrre 10cv utili quindi ne servono 33cv e brucio il 10% di benzina in piu' rispetto ai 30cv di prima... Quindi con uno scarico libero trovo benifici di potenza a pieno carico, consumando piu' benzina, e minor consumi ai bassi carichi. Idealmente. All'atto pratico pero' non e' sempre vero, perche' il riempimento dipende anche dalla distribuzione adottata e quindi in un motore ben riuscito cambiare il solo scarico potrebbe non portare benefici apprezzabili, o benefici in certe condizioni e peggioramenti in altre...
Sulla M3 le sportcup+ sono leggermente più prestazioni delle pzc system ma sono anche meno facili da gestire, Porsche poi è un caso a parte, non crede che le sportcup+ di ultima generazione siano proprio uguali, adesso ad esempio hanno tirato fuori una mescola specifica per la GT2 RS.
Michelin Pilot Sport PS3. Stanno sviluppando, per la 458, le Pilot SportCup. Le differenze, rispetto alla PS3, sono molto sensibili.
AutoBild Sportscars - Supercomparo 2010 7:32,9 min - Ferrari 458 Italia 7:38,9 min - Lexus LFA 7:40,8 min - Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera 7:41,2 min - Porsche 911 Turbo S Aerokit 7:43,7 min - Nissan GT-R 7:44,4 min - Mercedes-Benz SLS AMG 7:52,4 min - Wiesmann GT MF5
prendo spunto da questi tempi: a dimostrazione che le prove al Ring lasciano il tempo che trovano. Per cui prima di giudicare deludente il 7'48" della GTS ci andrei cauto. Anche perchè ci sono punti in cui la GTS è andata davvero molto piano tipo la Bergwerk e questo puo' avere influito sul pezzo veloce della Kesselken
Attenzione che i tempi di questa comparativa non sono presi sul tracciato da 20.6 km come solito fare ma sui 20.8 km.
Come vedete i tempi lasciano il "tempo" che trovano... La Nissan GT-R ad esempio il record l'ha fatto sui 20,600km, altri sui 20,800, così non ci si capisce molto. Meglio queste prove comparative e meglio ancora se fossero fatte con più piloti per vedere anche quale macchina consente di adattarsi meglio ai vari stili di guida. Se la prova l'avesse fatta Moccia con la Porsche sarebbe andato più forte che con la GT-R...per esempio.
effetti suolo caro slingshot, come va... scusate il mio saltuario contrinuto alla discussione; ritornando alla nostra questione ... i due effetti citati , quello sulle automobili e quello per gli aerei sono ovviamente fenomeni di natura aerodinamica ma non sono la stessa cosa infatti il loro effetto è opposto; nel caso delle macchine si tratta del cosiddetto "effetto venturi"...che tutti conoscono , negli aerei che volano a distanza dal suolo comparabile con l'apertura alare ha un meccanismo di azione diverso ...si crea una sorta di cuscino d'aria...che aumenta la portanza riducendo anche la resistenza. quindi citarlo a sostegno delle proprie affermazioni in ambito diverso non mi sembra corretto in questo sito se ne parla: http://www.clubarrow.it/attachments/137_appunti%20dinamica.pdf saluti
perplessità ciao slingshot prima considerazione fatta...ripeto secondo te il motore con uno scarico meno libero consuma meno....questa me la devo ricordare... ma come le perdite di pompaggio assorbono maggiore energia e il motore consuma meno, ma in base a quale legge fisica...mah e poi chi lo ha detto che brucia meno benzina, perchè ci sarebbe meno aria? la quantità di aria immessa nel motore ( nelle stesse condizioni di temperatura, pressione atmosferica e umidità) dipende ad a ogni regime solo dall'apertura delle valvola a farfalla prescindendo da variazioni alla distribuzione; il misuratore di portata d'aria misura appunto la portata, o più esattamente le velocità, e sulla base di questa determina (grazie ai sensori di pressione e tempertura nel collettore di aspirazione la densità dell'aria) la portata...per cui la centralina , dopo avere elaborato il tutto invia agli iniettori un segnale di apertura; poi nel caso non bastasse c'è la controreazione della sonda lambda... hai scritto:-Non esattamente. La portata non viene controllata direttamente, e questa e' la ragione per cui deve essere misurata (debimetro). è necessario misurare la portata perchè la relazione angolo di apertura ( e la conseguente perdita di pressione) portata, non è univoca dipendendo dal numero di giri, dalla densità dell'aria( cioè dalla sua pressione e temperatura nel collettore di aspirazione); ma la potenza, cioè la portata di aria, si regola attraverso la valvola a farfalla, non "strozzando lo scarico"... infatti immagina di essere a 2.000 giri con un terzo di farfalla aperta e poi con un terzo di farfalla aperta a 3.000 giri la portata di aria sarà diversa....nonostante la stessa apertura... ecco perchè bisogna "misurare" ad ogni modo in passato su alcuni motori non esisteva il debimetro il computer aveva in memoria una relazione apertura valvola portata misurata al banco prova e corretta sulla base di giri, pressione temperatura... riporto quello che hai scritto: -- scarico tappato. Si viaggia con poco gas, diciamo 10cv. La combustione pero' non ne produce piu' 30, perche' non sono piu' 3 persi per il pompaggio ma 6. Per produrre 10cv utili quindi ne servono 33cv e brucio il 10% di benzina in piu' rispetto ai 30cv di prima... boh! prima scrivi una cosa; avevi detto che con lo scarico meno libero si consumava di meno perchè veniva bruciata meno benzina e adesso dici il contrario....mah sinceramente non ti seguo più....ovviamente mia colpa, saluti
ad entrambi.....se oggi ho tempo scrivo qualcosa....intanto lasciate stare "perdite di pompaggio", "velocità aria", etc. Pensate piuttosto a VE, risonanze, accordi, massa aria e g/KW/h
Ciao Giacomo, "effetto suolo" vuol dire che la vicinanza del suolo altera il campo di moto e di pressione attorno al profilo considerato, che sia auto, aereo, o hovercraft si manifestera' in maniera diversa ma sempre quello e'... di opposto c'e' solo il verso della forza generata. La discussione e' interessante, ma bisogna leggere attentamente. O forse hai letto attentamente ma io non mi so spiegare. Ho distinto tra consumo in pieno e in parzializzato. E non bisogna confondere i rendimenti (cioe' l'efficienza) con il consumo assoluto. Un motore che brucia meno benzina consuma meno: il consumo e' proprio la quantita' di benzina bruciata... tu pensi al consumo specifico legato al concetto intuitivo di efficienza ma non e' la stessa cosa. In pieno carico, se la portata d'aria e' bassa, si consuma poco. Si sviluppa poca potenza, e si consuma poco. Tutto qui. Ecco, scrivi qualcosa tu che magari ti fai capire meglio, visto che gia' qui parlavo di altro da tenere in conto ma evidentemente sono stato poco chiaro....
