effetto suolo caro slingshot...il fatto è che nelle macchine stradali , a causa dell'altezza da terra che non può scendere al di sotto di certi valori( una dozzina di centimetri) quello che viene chiamato effetto suolo non si manifesta o si presente con valori molto bassi...anche ( e soprattutto)perchè le "rientrate d'aria laterali" a causa di questa altezza lo annullano quasi completamente; la mia impressione è che certi ragionamenti prendano origine da "attaccamenti emotivi" a questo o quel marchio... con questi si cerca poi di spiegare certi dati ..perchè... perchè lo dice la casa e questo basta... questa non può essere una affermazione dogmatica....penso sia saggio affidarsi ai numeri o al ragionamento.... io ho citato i dati di misure effettuate da un autorevole rivista.... la differenza con quelli comunicati è rilevante... noi non abbiamo altri elementi... qualcuno può ipotizzare quale sia l'influenza quantitativa della presenza del tappeto mobile nella galleria del vento su una macchina stradale? ho i miei dubbi e sarei ben lieto di potere avere una parola definitiva...migliorerei , tra l'altro le mie ( scarse) conoscenze; altra cosa , hai scritto: -"stappare" lo scarico fa aumentare l'efflusso di gas di scarico dal motore, anche senza cambiare nulla nel motore stesso. cosa intendi con efflusso? portata? uhm...non credo; la portata in regime stazionario è sempre quella, se quantità di gas in origine è la stessa... non ci possono essere variazioni;almeno credo... perdita di pressione( diversa, cioè diversa dissipazione di energia) durante il passaggio dei gas...questo avviene sicuramente... per il resto grazie per avermi ricordato il principio di funzionamento dell'ala...avevo bisogno di qualche ripassatina, salutoni
osservazione esatta caro M power....mi sembra una osservazione fondata, per quello che posso stimare, bye
Una piccola precisazione, se non ricordo male l'effetto suolo si ottiene sigillando l'uscita dell'aria laterale e non l'entrata...mi scuso in anticipo se ho toppato. Il concetto è creare un flusso di aria sotto la macchina che sia che sia più veloce possibile. Pensate che una delle principali ragioni per la quale non ho mai capito la 911 in chiave sportiva è proprio nella sua forma, se la guardate di profilo ricalca la forma di un'ala. Senza alettoni svilupperebbe una portanza notevole.
problema centrato ciao Nicola, credo tu abbia centrato il problema...ecco perchè una volta le F1 avevano le minigonne, per creare la tenuta....laterale e quindi mantenere il più alta possibile la depressione...nel sotto scocca... mi sembra di avere letto che questa depressione è ( in teoria beninteso)funzione del rapporto ( al quadrato ) tra le sezioni di passaggio dell'aria sulla forma della Porsche penso tu abbia ragione...questo spiegherebbe la presenza di ali imponenti...
Certo, ma attenzione alle parole. L'effetto suolo e' diventato famoso con le F1, per realizzare il quale utilizzavano una struttura specifica delle appendici aerodinamiche, le famose minigonne. L'effetto suolo piu' in generale e' proprio quello di cui stiam parlando adesso, e fu considerato molti anni fa sugli aerei, cioe' un profilo in movimento vicino al suolo genera una portanza superiore rispetto allo stesso profilo nelle stesse condizioni ma lontano dal suolo. Questo funziona con gli aerei, le cui ali sono lontane metri dall'asfalto, le auto distano centimetri... Verissimo. Infatti vuoi per questo fenomeno vuoi per l'altezza da terra l'effeto suolo della 458 e' una frazione di una F1. Pero' sono kg che si fanno sentire nella dinamica dell'auto. Pensa a quante vetture alleggeriscono il muso in autostrada a causa della portanza... quanta portanza puo' generare un'auto sull'asse anteriore? 50kg a esagerare? Eppure quei 50kg trasformano un bolide fiammante in una baracca traballante... se anziche' verso l'alto sono verso il basso.... Al ragionamento senza dubbio. Infatti sui numeri non discuto perche' non li conosco. Ma ragionando sulla base delle nozioni apprese ti dico per certo che avere il suolo in movimento o no cambia completamente. E quindi, tornando ai numeri, non so se quelli di Ferrari son giusti ma di sicuro sono sbagliati quelli della rivista. Se la rivista non ha fatto le necessarie premesse sui valori rilevati ha sbagliato, autorevole o meno mi spiace ma non importa. La modalita' di test utilizzata non puo' determinare nessun valore in maniera affidabile. Una galleria del vento fissa si puo' usare in buona approssimazione per i profili alari o per gli specchietti, ma non per l'effetto suolo. Qui mi sa che ho fatto un esempio infelice perche' ha generato diversi dubbi. Intendo proprio la portata. La linea di scarico determina una contropressione aggiuntiva rispetto alla pressione atmosferica ed e' la pressione che si trova in prossimita' delle valvole di scarico. Piu' questa pressione e' alta, minore e' la differenza di pressione tra il gas combusto in camera che deve uscire e l'ambiente in cui si deve riversare (lo scarico appunto) e la portata attraverso le valvole di scarico aperte diminuisce. Ovviamente come evidenziava Mpower quel che esce e' ne piu' ne meno quel che entra.... Pero' ripeto forse e' un esempio infelice perche' le cose in maniera molto semplificata stanno cosi' ma in realta' un motore fatto bene e' fasato (aspirazione, camme,...) per funzionare con un determinato scarico, tant'e' che all'atto pratico cambiare il solo scarico non si traduce sempre nei risultati sperati. In motori meno raffinati invece lo scarico "libero" e' un toccasana, proprio perche' avendo minori contropressioni consente di elaborare una maggior massa di miscela.... E' stato il mio pane quotidiano per anni, se non ricordo quello.... :wink: Pero' puo' essere che non ricordi qualcosa nel qual caso ogni contributo e' ben accetto!
Esatto! La variazione di velocita' diventa variazione di pressione in maniera inversa: accelerando il flusso crei una depressione, quindi piu' e' veloce il flusso maggiore e' la deportanza. Il tappeto fisso rallenta il flusso, e manda a pallino la deportanza che hai invece su strada... Anche io son sempre rimasto perplesso.... ma infatti se non ricordo male le 911 hanno sempre avuto il problema di alleggerimenti importanti all'avantreno in velcita', almeno fino alla 993, o sbaglio? Nel caso del motore i pistoni. E' tutta energia persa, rubata alla fase utile della combustione ed infatti molte strategie di riduzione consumi oggi sono improntate alla realizzazione di cicli di combustione diversi dal ciclo Otto tradizionale, per limitare queste perdite. Gia'! Scusate ho risposto piu' volte perche' non mi ero accorto delle risposte successive... buona serata a tutti!
divertimento, passione, numeri ciao ragazzi, vi ringrazio , è un argomento di notevole interesse... le nostre considerazioni possono avere la loro validità ...qualitativa, il problema a mio avviso sono i numeri...cioè qual è il "peso" dei vari elementi in gioco... purtroppo su questo non possiamo avere dati precisi...e mi rammarico... tornando alla M3 gts , ho guardato con attenzione( sulla solita rivista) i tempi nei vari settori e le velocità... ebbene la M 3 perde nel confronto con la 458 circa 10 secondi in oltre 20 km del circuito... se si tiene conto della differenza notevolissima di potenza (circa 120 cv cioè oltre il 25 % a favore della ferrari) e le velocità raggiunte nei rettilinei, con differenze di accelerazione conseguenti... allora...il vantaggio della ferrari sembrerebbe attribuibile alla differenza di potenza( in quale misura? ritorna il problema dei numeri); questo potrebbe significare che dal punto di vista telaistico e caratteristiche stradali, la bmw è quanto meno allo stesso livello.......( nonostante sospensioni sofisticatissime, distribuzione dei pesi, baricentro, trasmissione etc della ferrari). ma come sarebbe possibile questo, se la ferrari disponesse veramente di quel carico aerodinamico ( i famosi 140 kg dichiarati dalla casa a 200 km/H?), contro modesti 30 della BMW? il livello di aderenza, grazie anche alle gomme di sezione maggiore, dovrebbe essere nettamente superiore e quindi le velocità in curva... la velocità media di questa ferrari su quel circuito è di oltre 160 km/h, con punte superiori ai 290 km/h; questo per sottolineare che l'influenza del carico aerodinamico dovrebbe farsi sentire( se fosse rilevante). e nessuno può venire a dire che la pista non sia "rappresentativa"...delle vere condizioni, salutoni
scarico ed aspirazione caro slingshot; hai detto: -Certo! Se tappi un condotto, esce meno gas e ne entra meno... Se lo stappi, viceversa. prescindendo dal caso del blocco totale del condotto di scarico perchè il motore non funzionerebbe... vediamo se ho compreso il tuo ragionamento... rendere lo scarico "meno libero" ridurrebbe la portata di gas combusti.. questo a sua volta farebbe entrare meno aria all'aspirazione, esatto? quindi si dovrebbe bruciare meno carburante( rapporto aria carburante costante)... quindi si consumerebbe meno... si arriverebbe alla conclusione che rendendo meno libero lo scarico il motore consuma meno.... c'è qualcosa che non torna... vediamo di capire dove e come... quando si rende uno scarico più libero ...si riducono le perdite di pompaggio...i pistoni evacuano con minore dispendio di energia i gas combusti e quindi la potenza erogata dal motore aumenta( sia pure di poco) perchè il motore è meno "frenato"; nel caso opposto ( scarico meno libero), la resistenza al passaggio dei gas aumenta, ma la portata non dovrebbe subire variazioni... perchè la maggiore qantità di energia richiesta al passaggio del gas ( con la stessa portata) viene fornita dal motore la cui potenza( a parità di apertura della valvola a farfalla) si riduce perchè più frenato... la portata di aria all'aspirazione è regolata dalla valvola a farfalla... non dalla resistenza alla scarico...o almeno credo. ciao
mi piacerebbe conoscere quali pneumatici aveva la 458 Italia, ad ogni modo a me sembra che la Ferrari sopravanzi la Bmw M3 GTS solo per maggior potenza e aerodinamica. La 458 è molto veloce nei punti non guidati mentre in quelli guidati addirittura è superiore la Bmw. Solo nel rettilineo la Ferrari stacca la Bmw di 35Km/h. Ritengo pero' che la prova al Ring per un'auto come Ferrari 458 non sia sufficientemente rappresentativa per dimostrare il suo valore. E' una pista troppo sconnessa e con troppi avvallamenti per far valere la sua aerodinamica. Secondo me purtroppo entrambe le prove sono state sfortunate per entrambe. Ps all'Aremberg anche la CSL va piu' veloce della 458
Giacomo, il discorso tempi è molto complesso, ricordiamoci che oggi il record è in mano ad una macchina che pesa 1750kg e che ha la linea di un frigorifero (spero che i gtristi non si offendano). Il ring premia le auto a motore anteriore, le sue curve veloci mettono a dura prova la stabilità ed il passo diventa fondamentale. Le stesse variazioni altimetriche e le depressioni dell'asfalto non aiutano le macchine con un'aerodinamica così efficiente come quella della Ferrari. Infine conta molto chi la guida, Toshio Suzuki, il recordman della GT-R, pare che abbia fatto 1000 giri prima di strappare quei tempi con la minaccia della karakiri se non scendeva sotto i 7:30. Io stesso ho girato negli stessi tempi record della M3 con le stesse gomme, quindi sono certo che se ci fosse stato un pò più di impegno si sarebbe potuto fare di meglio.
tempi e potenza caro enrico, allora le mie impressioni non sono del tutto infondate...è solo la differenza di potenza che permette alla ferrari di guadagnare circa .5 secondi al km, se pensi che in accelerazione da fermo guadagna circa due secondi sul primo km;il gioco è fatto.... ciao
nurburgring caro Nicola, ecco i tempi al nurburgring -www.fastestlaps.com/track2.html come noterai i tempi sono in gran parte della rivista Sport auto che immagino adotti( a meno di non sospettare qualcosa di anomalo, ma non siamo in Italia) le stesse procedure, per tutte le macchine; ciao
potenza caro enrico la velocità massima: -ferrari( 570 cv): 295 km/h -M 3 ( 450 cv): 261; -GT3 RS: 276; se non ricordo male la velocita della M 3 gts è minore di quella ottenuta a sua tempo dalla M 3 normale...curioso; ah mi sembra di ricordare che una volta in alcuni testi di macchine ci fosse una formuletta che legava il tempo su circuito alla radice sesta della potenza del motore, nell'ambito della stessa macchina ovviamente... ciao
non conosco formule matematiche che legano le prestazioni ma penso di conoscere bene il Nurburgring. La potente e sofisticata Ferrari annaspa nelle sconnesse curve della Nordschleife perchè, come dice giustamente Nicola, la sua aerodinamica pulita non è efficace nelle sconnessioni e avvallamenti del circuito. Lo dimostra la GT3 che invece con i suoi alettoni è velocissima dove la 458 e al livello della Bmw. E' evidente che Ferrari in quei punti è limitata.
