aerodinamica M 3 GTS

Pizzo non hai detto una cosa sbagliata solo che è molto più complicata.

Il peso di una macchina a livello statico comprime le molle, quindi se l'aria è in grado di sgravare del peso creando della portanza le molle spingeranno in alto il telaio, giusto per fare un esempio, Blacky con il pieno di carburante si abbassa di 4mm al posteriore e sono una 40ina di kg.

In uno studio approfondito dell'aerodinamica si studiano con dei motori di calcolo l'influenza sui carichi dovuti ai trasferimenti di carico ad alta velocità, le macchine stradali tendono a privilegiare il carico posteriore per avere una ripartizione dei carichi ottimale quando si rilascia il gas e quindi in situazioni di emergenza e non per ottimizzare la prestazione.

 

Non ti denigrare, sono certo che nelle piste che conosci bene sentiresti la differenza tra serbatoio pieno e scarico.

Batteria e scarico incidono per circa 30kg ma sono in posizione a sbalzo rispetto all'asse posteriore, quindi l'effetto è addirittura maggiore rispetto al serbatoio pieno o scarico.

 

Ovviamente è più complicata,è ormai da tempo le auto tendeno a spostare il peso sul posteriore,anche quelle a motore anteriore.

Quello che intendevo dire io è che secondo me una Gt3 è meno raffinata a livello di aerodinamica di una 458,mentre nei test sembrerebbe il contrario,anzi,in certi casi la Ferrari sembra proprio scarsa,e questo perchè non riescono a misurare l'effetto suolo senza tappeto mobile (come poi avevi già detto anche tu qualche post addietro).

Sei daccordo?

 

Assolutamente si, tra l'altro la Porsche ha la parte posteriore del fondo veramente inefficiente e questo comprometterebbe l'effetto deportante del fondo piatto.

Comunque concordo anche con il discorso di Giacomo, ad esempio la Ferrari potrebbe dichiarare il massimo carico disponibile con specifiche altezze da terra per poi omologare le macchine più alte di 2 o 3cm per evitare che tocchino ognidove.

Ma vorrei spingervi in una riflessione, secondo voi è giusto spingersi in soluzioni così sofisticate con un effetto deportante "pulito" come fa la Ferrari che comunque rende sensibile il carico all'altezza da terra o è più sicuro privilegiare l'aerodinamica sporca di una Porsche che ha il pregio di garantire un carico costante sulle ondulate autostrade europee?

 

Si beh,io parlavo di sofisticazione e di efficenza in galleria del vento.

Se mi chiedi per strada,la soluzione Porsche allora può risultare più costante e sicura,anche se meno performante,ad esempio con un dosso o un avvallamento.

 

Bravo e questo è una cosa che io non condivido tanto più che una macchina stradale ha necessariamente un'ampia escursione degli ammortizzatori.

Prima di andare al Ring ad Agosto avevo parlato di questo problema con Manu, così arrivato al Ring con la 599GTO mi si è avvicinato per chiedermi: ma secondo te al salto della schwedwnkreuz è meglio che alzo un pò il piede?

La mia risposta fu: io premerei anche il freno.

 

sicuramente la Ferrari è molto sensibile ad ogni variazione della strada,quindi degli ammortizzatori,voglio sperare che comunque si sia mantenuta in limiti accettabili visto che comunque sono auto stradali,cioè che non decolli per aria se si infila aria sotto o comunque non abbia grossi scompensi di tenuta di strada su un dosso.

Ma sicuramente qualche dubbio uno se lo pone, sopratutto al ring con i dislivelli che ha, mentre con un bell'alettone sul baule si va via più tranquilli.

 

Rimane comunque una machina molto pesante quindi non è facile che l'aria riesca a creare dei veri e propri squilibri ma certamente tutto dipende sempre dalla velocità, al Ring l'antoniosbuche è una curva su un dosso da 300km/h ed a quella velocità io preferirei un sano e dispendioso alettone.

 

si nicola,ma la porsche privilegia il downforce con un ala e grande pure sul gt3,la ferrari va di effetto suolo.tant'è che nessuna 911 da competizione ha mai avuto uno scivolo posteriore

 

E' quello che abbiamo detto e c'è un motivo tecnico, la 911 ha il motore a sbalzo posteriore con i collettori di scarico rivolti verso il basso è proprio impossibile quindi realizzare un estrattore efficiente come quello di una Ferrari GTO o una 458.

 

esatto

 

In effetti anche a me sembrano un pò troppo ottimistici, è corretto che senza tappeto mobile sia proprio il retrotreno ad essere più svantaggiato nel risultato della prova ma anche se riuscisse a sviluppare 60kg, si arriverebbe forse a 100kg.

Certo se poi venisse abbassata di 4cm probabilmente ci si avvicinerebbe di più a questo dato.

Ma qui siamo nel campo dei se e dei mah....

 

L'aerodinamica della F458 è del tipo "attivo".

Non è nelle mie possibilità poter stabilire con esattezza il carico aerodinamico della vettura però continuamo a parlare di test fatti senza un tappeto mobile.

Non posso nemmeno stabilire con esattezza la perfetta influenza del tappeto mobile sui risultati in galleria del vento però posso rispondere ad alcune domande.

Il carico aerodinamico non cresce con un andamento lineare al crescere della velocità ma ha un andamento quasi quadratico. Inoltre, come dicevo prima, la F458 ha un sistema quasi attivo dell'aerodinamica. Dico quasi perchè il flusso d'aria varia in funzione della velocità, così come l'incidenza dei flap anteriori posti sul muso grazie alla deformabilità del materiale impiegato.

Riguardo alle Porsche, per via dell'architettura del motore a sbalzo e sopratutto vicinissima all'asfalto, non è possibile realizzare con efficacia uno scivolo estrattore in quella zona.

Motivazione per cui, in tutte le Porsche da gara anche su base 911 dove è stato necessario sfruttare l'effetto suolo, il motore è stato spostato il posizione posteriore centrale.

 

No pero' un momento, scusa giacomo ma qui non ci siamo con la teoria base dell'aerodinamica. Semplificando, un flusso d'aria non e' come un corpo in movimento, la cui traiettoria e velocita' dipendono solo dalle condizioni incontrate nell'istante considerato e in quelli precedenti. Esempio: una macchina in corsa su di una strada si trovera' in un istante in una certa posizione e con una certa velocita', cehd ipendono da tutto cio' che e' successo da quanto e' partita fino ad allora.

Un elemento fluido in movimento invece ha una posizione ed una velocita' che dipendono da quello che e' successo prima e da quello che succedera' dopo.

Esempio: un flusso che attraversa un condotto ha una velocita' in ingresso del condotto che dipende non solo dalla velocita' a monte del condotto (e dalla sezione dello stesso, ecc ecc) ma anche da come e' fatto il condotto a valle dell'ingresso. Un classico esempio e' lo scarico: "stappare" lo scarico fa aumentare l'efflusso di gas di scarico dal motore, anche senza cambiare nulla nel motore stesso.

Quindi in un qualsiasi fenomeno considerato, la velocita' del flusso in qualsiasi punto e' dipendente dalle condizioni in tutto il campo di moto, e non solo nella parte precedente al punto in questione.

Ora, come si genera la portanza / deportanza su di un profilo di qualsivoglia forma? Ovviamente si genera dalla differenza di pressione tra superfici opposte del profilo considerato, che a sua volta e' dovuta alla differenza di velocita' rispetto al flusso imperturbato.

Dove il flusso accelera, crea una depressione, e dove decelera crea una pressione maggiore. Un profilo alare ha un dorso e un ventre, sul dorso il flusso accelera e sul ventre decelera. Il risultato e' una forza diretta dal ventre al dorso. Sugli aerei il ventre e' in basso e il dorso in alto, su un alettone il contrario.

Su una macchina in movimento, l'aria - che a meno del vento e' ferma prima del passaggio dell'auto - che passa sotto di essa scorre tra una superficie ferma (la strada) e una in movimento (il fondo vettura). In galleria del vento, questa condizione viene replicata muovendo il tappeto, possibilmente alla stessa velocita' dell'aria, in modo da replicare fedelmente il fenomeno stradale.

In un test in galleria del vento dove il tappeto non e' mobile, si hanno condizioni differenti rispetto alla strada, che influenzano molto quello che avviene in prossimita' del fondo vettura, e molto poco quello che avviene sopra.

Un flusso d'aria che si infila tra due superfici ferme passera' attraverso le stesse molto piu' lentamente di un flusso d'aria di pari velocita' imperturbata che passa attarverso le stesse superifici una delle quali pero' si muove alla stessa velocita' del flusso, perche' il flusso stesso tende a "seguire" la velocita' delle superfici su cui scorre.

In conseguenza, una vettura che genera deportanza sul fondo in un test a tappeto fermo vedra' alterarsi le condizioni di moto in maniera molto piu' significativa di una che genera la deportanza con superfici lontane dalla strada.

Non c'e' quindi da stupirsi che la 458 dia risultati strani.... puoi nutrire fino a prova contraria tutti i dubbi del caso sui numeri forniti da Ferrari, ma se c'e' una cosa certa e' che il test a tappeto fermo dia numeri totalmente fasulli per la 458, molto piu' che per vetture alettonate.... :wink:

 

concordo

 

Grazie...una bella lezione di fluidodinamica, tecnica ma semplice ed intuitiva, grazie mille rep+ per te.

 

Un momento, capiamoci bene.

Se aumenta la portata di gas in uscita dal motore deve aumentare anche quella in ingresso .

Non è che a parita' di carico, regime e tutto il resto se anche modifichi lo scarico la quantità di gas in uscita

è pari quella che entra ( cioè a quella esce dalle valvole per intenderci )

A meno che non ci siano dei buchi ...

Il motore a combustione interna non è come un reattore nucleare che trasforma massa in energia pura

Qua vale il principio di conservazione della massa.

Tot entra , tot esce ,