Si, mi sono aumentati, ma perchè pesto come un animale! Ogni notte sento quanto va di più... E provo a farla andare di più.. Poi di giorno devo capire quanto cala con il caldo, quindi sostanzialmente sono sempre in fondo... Alla fine di questo pieno ti dico che differenze ci sono fra bluediesel e la normale, ma ad occhio e croce l'auto consuma meno. Sicuramente, comunque, alle auto mappate/modulate il bluediesel tech gli fa solo bene (intasa molto meno il DPF). :wink:
Ciao Muccio, Cercherò di essere chiaro ed esaustivo. Il motore va in recovery quando la temperatura aria in ingresso supera i 90°. Quando però si manifesta il recovery l'alimentazione viene tagliata di brutto. Nel tuo caso invece il blocco si manifesta agli alti regimi. E la vettura non va in recovery ma, semplicemente, ti impedisce di superare tot regime. In questi casi si parla di blocco di iniezione dovuto, principalmente, per due motivi: - eccessiva pressione rail - eccessiva temperatura carburante Nel tuo caso si parla di eccessiva temperatura carburante in quanto con temperatura esterna più "fresca" il problema non si manifesta. Ricordo inoltre che la temperatura aria in aspirazione non subisce grosse variazioni in presenza del modulo aggiuntivo e, sulle nostre BMW, l'aspirazione viene anche effettuata in una posizione molto favorevole, frontale. L'intercooler invece è si maggiormente sollecitato a causa dell'aumento delle temperature dei gas di scarico ma non al punto di arrivare a superare i 90° di temperatura aria in aspirazione. Oh non andava in recovery a me con 250cv di sola mappatura e girando a quasi 2.3 bar di pressione turbo di picco e 2 bar costanti ed intercooler di serie....:wink:
Allora sarà la temperatura carburante, anche se mi pare strano che più tiro più la temperatura carburante si alza... Come dovrei fare ad abbassarla? La pressione del rail la escluderei poichè con aria fredda c'è più ossigeno, con più ossigeno più gasolio, quindi ancora maggior pressione... Ma in questo caso nn mura... Per quanto riguarda le pressioni, non ho la minima idea di quanto giri quella stock (grande) del 123d, ma se non sbaglio a 2bar...
Gran ferro MuCcio, mi raccomando spremilo a dovere /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Vorrà dire che ti "solleticherò" solo con temperature alte altrimento rimango dientro In che senso va decisamente meno? in accellerazione? ripresa? Cmq gran ferro:wink:
Nel senso che la spinta è decisamente superiore (da basso). Da alto va via il 6cilindri... Ma fino a 150 non c'è storia...
La pressione rail, sui sistemi common rail, funziona in incrementale con il numero di giri motore ed il carico motore. Detto in parole semplici, i 2000 bar di pressione rail sul 123d li hai solo con acceleratore a fondo e oltre i 3500 giri. Prima di tale regime parte da 1300 bar circa e sale rapidamente attorno ai 1800 bar. Poi lentamente si assesta a quota 2000 bar di picco, ma il tutto tenendo sempre giù tutto il pedale. Maggiore è la pressione di iniezione e, sopratutto, per tempi più prolungati, maggiore sarà la temperatura del gasolio iniettato. Inoltre, non so se lo sai, ma è presente un vero e proprio radiatore del gasolio ed in ECU sono presenti mappature che regolano la pressione massima di sovralimentazione in funzione della temperatura del gasolio. Per abbassare la stessa, il rimedio è uno solo. Abbassare il trimmer di regolazione. Inoltre la pressione rail è indipendente dalla qualità dell'ossigeno in quanto la pressione, di per se, è un unità di misura. Se io comando in ECU di iniettare il gasolio a 2000 bar di pressione, la ECU comanderà 2000 bar, sia con - 10°C che con 50°C. Che poi cambi il rendimento è tutt'altro discorso ed è dovuto, qui, alla temperatura aria. Lo stesso dicasi in montagna...magari fa più freddo ancora, ma ad alta quota l'ossigeno è più rarefatto, pertanto la macchina renderà comunque meno, pur continuando lo stesso ad iniettare gasolio a 2000 bar di pressione. E lo stesso dicasi per la pressione di sovralimentazione. Le pressioni di esercizio, in sintesi, sono indipendenti dalle condizioni atmosferiche. Riguardo alle pressioni di esercizio, da stock il 123d lavora a 2.05 bar relativi massimi di pressione.
Radiatore gasolio!?? E dov'è?!? Si cambia? Lo cambio al volo, ci metto quello di un mig f16 :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> Grazie delle info sei di molto aiuto... X quanto riguarda le pressioni ok, pensavoche peró maggior rendimento = maggiore dissipazione calore che da qualche parte va...
A volte è difficile da tenere a mente, me ne dimentico anche io il concetto, ma principalmente funziona così. L'energia prodotta dal motore genera calore. Maggiore è l'energia che riesce a produre, quindi, maggiore sarà la temperatura generata dallo stesso. Per cui il concetto funziona al contrario di come l'hai esposto te. Un maggior rendimento genera maggiore potenza e necessiterà di un migliore smaltimento termico. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Esatto, stiamo dicendo la stessa cosa. Credo /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Considerando che il raffreddamento è lo stesso, un maggior rendimento necessità di maggiore smailtimento termico (quindi di raffreddamento più grosso, in parole semplici). Per quello dicevo che è strano che con il freddo il motore non muri perchè dovrebbe fare ancora più caldo di quando è caldo! Pensavo di provare un filtro a secco più permeabile, magari non serve a nulla, ma sicuramente mi risparmio un po' di euri al tagliando e respira un pelo meglio la macchina... Consigli?
http://www.kandn.com/instructions/57-0680_inst.pdf /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Grazie! Mi sta salendo MOLTO il pallino del cono. Molto, qualcuno mi fermi /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Allora con questo bludiesel come è andata? p.s: 20 gg di 123d e già mi stai solleticando l'appetito di cavalli con questo modulo...
