Il performance box ha 10Hz di campionamento ed interpola al IV ordine; Se usi il freno in regime stazionario non leggi assolutamente niente con il volano leggero, anzi leggi leggermente meno per i motivi sopracitati. Il freno dovrebbe essere programmato in modalità "simulatore di strada", come è ora possibile in molte sale prova, con il freno crescente al salire della velocità ma è la stessa cosa che farlo in strada con sufficienti campionamenti.
E chi lo mette in dubbio ? Se parli della tua macchina te l'ho già detto e te lo ripeto che credo benissimo ai 400 cv e passa che dici di avere , perchè so che con certe modifiche si possono ottenere e volendo anche di più. Poi se sono 402 invece di 406 non è quello che cambia
Ma io non dicevo a te (e a nessuno in particolare).... è che oggi sono rompipalle e mi va di insistere sul discorso già toccato da Patroclo.... VEDIAMO DI DISCUTERE SENZA "CELODURISMI" RAGA... ALTRIMENTI ANDIAMO SU ALTRI FORUM DI BIMBIMINKIA.....................:wink:
Ipotizzando che tutto sia equilibrato alla perfezione: si perderà tanto di più quanto meno è frazionato il propulsore in questione, quanto più è elevata la PME e quanto più si arriva alla VMAX in regime quasi stabile. Se il motore è plurifrazionato e/o la PME è bassa (motori NA ad esempio) la perdita è irrisoria.
mia curiosità, dopo aver montato il volano alleggerito va rivista la mappa? alcuni dicono di sì altri no...
intanto volevo scusarmi se il "falso" è stato preso come offensivo, non era mia intenzione. seconda cosa il motore durante il campionamento è nel regime che vogliamo noi. il campionamento lo si può fare in qualsiasi marcia, a qualsiasi velocità e a qualsiasi regime, quello che esce fuori è la potenza alla marcia, al regime e alla velocità analizzati. visto che il motore dell'M3 ha una curva di potenza che si stabilizza in alto, l'idea di trovare una potenza media oltretutto non è nemmeno così folle, se non concettualmente, visto che la potenza che si trova sperimentalmente è sempre una media. comunque preciso che non ho mai dichiarato che con i gps a 5hz sono in grado di scoprire se un motore eroga 400 o 399cv (non parlo della macchina di Br.1). credo invece che l'ordine di grandezza della potenza erogata sia ricavabile con un margine di errore che permetta quantomeno di dire "può essere" o "non può essere". tutto qui. e penso che questa tecnica sia un modo economico, e discretamente accurato, per fare una propria valutazione di massima dell'aumento/diminuzione delle prestazioni.
Scusate ma c'e' ancora qualcosa che non mi torna.... poso riassumere ancora una volta? Anzitutto, il perche' si alleggerisca un volano si vede chiaramente se si fa una curva di potenza ai rulli nelle diverse marce: la potenza netta alle ruote e' superiore nella marcia piu' alta e inferiore nella marcia piu' bassa. Questo perche' l'accelerazione di tutte le componenti in rotazione assorbe potenza dal motore in maniera proporzionale all'accelerazione stessa. Cioe', la potenza sviluppata dal motore va in parte alle ruote e in parte e' "persa" (anche qui, parte nell'accelerare le componenti in rotazione e parte in attriti). Alleggerendo il volano (nei casi estremi si alleggeriscono anche gli alberi/assi) si diminuisce la potenza persa, quindi si ha una potenza netta alle ruote maggiore (non si aumenta in ogni caso la potenza sviluppata dal motore). La massima potenza espressa dal motore si vede in punti stazionari, cioe' a giri fissi, dove non essendoci accelerazioni in gioco non c'e' potenza persa per accelerare nulla.... o invece comunque si, perche' in realta' l'albero motore stesso durante ogni giro non fa che accelerare e frenare continuamente: accelera quando c'e' una combustione in corso, rallenta alla fine della fase di espansione. Per minimizzare queste oscillazioni c'e' appunto il volano. Quindi in stazionario un volano leggero potrebbe essere controproducente: ma in realta' questo mi sfugge: se e' vero che un volano alleggerito restituisce meno energia al motore, e' anche vero che ne assorbe meno. Dunque, perche' in stazionario rende meno? L'unica cosa che mi viene in mente e' la seguente. A regime medio costante, un volano leggero fa fluttuare maggiormente la velocita' istantanea, cioe' i picchi sono piu' alti. A picchi piu' alti corrispondono perdite per attrito maggiori per cui il volano leggero perde piu' potenza per attrito di un volano pesante. Questo avviene tanto piu' quanto sono maggiori i picchi, cioe' con PME alte e scoppi distanti tra loro nel tempo - cioe' motori poco frazionati. Tali perdite sono: - in gara trascurabili rispetto ai benefici delle accelerazioni - in generale trascurabili su motori a PME non elevate (gli aspirati) e plurifrazionati ove i picchi sono di minor entita'. Torna?
Tu arrivi a considerare pure l'attrito... per me la cosa è più semplice. Prendi questa Guzzi qua: Questo motore ha un minimo bassissimo (si possono quasi contare i colpi!) e questo grazie all'enorme volano che dispone. Io non sono un esperto, però son convinto che se si togliesse il volano a questa moto, per farla stare accesa dovrebbe girare con un minimo elevatissimo (è un monocilindrico di grossa cubatura). Un collo d'oca dell'albero motore ha una combustione ogni 2 GIRI, quindi 1 corsa attiva (combustione) e 3 corse passive (scarico, aspirazione, compressione): nella fase attiva si ha un'accelerazione dell'imbiellaggio e quindi anche il volano subisce questa accelerazione - nelle fasi passive l'imbiellaggio decellera ed è qua che il volano arriva in aiuto "cedendo" energia. E' chiaro che più cilindri abbiamo a disposizione e meno saranno avvertibili le 3 fasi negative. Nella mia auto il volano pesa 4,5 Kg. :wink:
Il ragionamento è errato alla base in quanto accelerare un corpo non comporta, di per se, perdite di energia ma solo trasferimenti. Un banco a rulli frenato misura la potenza come freno da dare per stabilizzare il regime. L'accelerazione sul banco a rulli non c'entra. Esempio facile: ho alleggerito l'auto, accelera prima, ho più potenza? Ovviamente no! Un volano leggero non da assolutamente potenza, anzi, è lievemente minore in regime statico in quanto bilancia peggio le fasi passive; ma consente, contemporaneamente, di ridurre di molto le inerzie e quindi facilita l'accelerazione.
Per l'uso in pista un volano allegerito e monomassa è assolutamente necessario; per l'uso stradale invece comporta dei compromessi che non tutti vogliono accettare. Detto ciò, è interessante sottolineare quello che solo pochi hanno fatto, ovvero che allegerire il volano e farlo soprattutto vicino al perimetro è utilissimo non per i kg risparmiati sulla vettura, trascurabili, ma perchè diminuisce il momento di inerzia del volano stesso, che è un oggetto in rotazione. Ricordiamo che il volano ruota alla velocità del motore, molto più alta di quella delle ruote, ragion per cui i vantaggi nei transitori sono moltiplicati.
...non mi sembrava di aver detto questo.... chiarisco meglio: per "persa" non intendo dissipata, ma trasferita ad altro che non le ruote. Quindi non utile. Sicuramente mi sono espresso male. Non intendo una misura in stazionario ma una in transitorio. Fai la prova col carico strada o su un banco inerziale e ottieni quello che dicevo, e vedi anche quanto il volano influisce... se invece fai la misura in stazionario naturalmente no. Ok, ma perche'? Visto che il volano non dissipa energia, perche' il lavoro compiuto dal motore - che e' sempre lo stesso perche' e' il prodotto della combustione - si traduce in una potenza diversa a seconda del momento di inerzia del volano?
macchina ritirata oggi, cambio di frizione e ora va da dio con la frizione e volano monomassa f1 racing tutto alleggerito sale che è una meraviglia, non noto nessunissimo fastidioso rumore come molti dicevano, anzi qualcosina magari da freddo ma poi non si sente nulla, e de molto più gestibile, ancora devo provarla bene ma è ok..
la vibrazione quando è in fase di carico/scarico devi sentirala per forza. è normale. non essendo bimassa (quindi senza le molle interne) le vibrazioni vengono scaricate sulla scatola cambio. E' cosi'.
A me paiono solo chiacchere da bar ed un sistema per i celoduristi della chicchera appunto. La potenza è potenza ed il misurarla in "può essere o no" te lo faccio anche a sensazione col mio sedere..Il tuo sistema con gps non tiene conto di fattori fondamentali per cui per me siam solo nella categoria delle balle.. Se poi invece vuoi i cv veri metti il tutto su un banco, come ha fatto Br1... Solo che certe cose (come 400cv e passa) paiono far rosicare un sacco di gente
le vibrazioni che vengono scaricate sulla scatola del cambio intendi nel premere la frizione oppure in fase di accelerazione? Mi spieghi bene please?
in fase di accumulo energia cinetica (accelerazione) e rilascio (decelerazione) ma cmq è una vibrazione (unita ad un piccolo rumore) che dura un istante e solo fino ad un certo range di giri. Da li in poi tutto nella norma. E cmq ripeto non è cosi' fastidioso. Sicuramente sopportabile se avete deciso che sotto al sedere avete un'auto racing piuttosto che una da bar. non so' se ho reso il concetto..
