Rullata 320d 177cv step con modulo cntech CR6-SB

Le turbine che montano le auto sono dimensionate per dare il meglio ai regimi intermedi; ai regimi più alti non riescono più a mantenere in pressione l'aria. Se adottassero turbine più grosse ai regimi alti soffierebbero di più, ma avrebbero un lag enorme ai regimi bassi e medi.

 

strano evidentemente mi hanno informato male comunque quando ho montato il modulo sulla focus la pressione rimaneva costante fino a 4700 giri mentre con le mappe aveva un picco di 1.6 bar a 2000 giri per poi scendere a 1.0 a 4200 giri col modulo la pressione era 1.4 da 1800 giri fino a 4700 alemno secondo quello spione del manometro:wink:

 

Credo che ci sia da fare un pò di ordine.

Turbocompressore a geometria fissa:

Esistono due tipologie di wastegate, a controllo meccanico o elettronico. In entrambi i casi viene pilotata quando la pressione di sovralimentazione supera il valore richiesto. Ciò però non impedisce però, nel caso di wastegate a controllo elettronico, di poter pilotare un eventuale overboost.

Inoltre, nelle wastegate a controllo elettronico, la pressione in alto cala eccome!

Turbocompressore a geometria variabile:

La geometria variabile può essere gestita elettronicamente o meccanicamente, ma la pressione di sovralimentazione ed eventuale overboost vengono tutte gestite elettronicamente tramite mappatura ecu.

Ad alto numero di giri, quando l'apertura delle palette è massima, la pressione di sovralimentazione viene abbassata per due motivi:

- temperature gas di scarico

- temperature aria

L'aria all'interno del gruppo turbocompressore diventa molto calda ad altissimo numero di giri (i moderni turbo a geometria variabile girano fino a 180 - 220 mila giri al minuto a seconda del modello). Inoltre le temperature dei gas di scarico aumentano con l'aumentare della potenza.

Per non esagerare quindi con lo stress termico al gruppo turbocompressore, ad alto numero di giri viene pilotata una pressione di sovralimentazione inferiore.

Nulla però impedisce di poter chiedere alla turbina, con opportune modifiche, di poter girare a pressioni costanti.

La turbina della mia 120d (mappata) tanto per fare un esempio, da manometro, gira a 2 bar costanti dai 1600 fino ai 4700 giri. Tutta di serie....

 

La pressione di sovralimentazione reale può ovviamente non essere quella settata in centralina.

Soprattutto ad alti regimi la gestione della pressione è particolarmente complessa,poichè non è solo "la mappa del turbo" che ne è responsabile.

2.0 bar costanti da 1600 g/min-1?

mmm.....

che manometro hai?

e, soprattutto, come mai questo settaggio?

 

Mi associo alla domanda...

 

In centralina da ECU di serie è settata ad 1.64 bar

Di fatto, con manometro, verificato con diversi manometri e su differenti vetture, picca fino a 1.75 - 1.8 bar e li tiene costanti fino ai 4000 giri.

I tempi di overboost già in centralina del 2.0d BMW sono esageratamente lunghi per mio parere, infatti in mappa non sono stati minimamente toccati.

Ora la pressione turbo sulla mia è settata ad 1.88 bar e da manometro picca a 2.0 - 2.1 già dai 1600 giri e li tiene costanti fino a 4600 - 4700 giri.

Si vede sopratutto con le marce alte, di seconda non ce la fa a dare 2 bar a 1500 giri ovviamente.

Il manometro è un manometro analogico della x-line.

 

Ovviamente non era una domanda provocatoria (devo stare attento a come parlo,ultimamente pare sia nel mirino di molti )

Che versione di sw hai?

Nelle (numerose) 120 D che ho mappato come valore max settato in mappa ricordo un 1,60 bar...non di più.

mi lascia un attimino perplesso che tira 2.00 bar costanti.......

discutibile come scelta.

su 120d (163) tiro 200 cv con pressioni inferiori.

Chiedevo del manometro per via delle innumerevoli differenze trovate nel corso degli anni.

utilizzo un blitz, digitale, ovviamente.:wink:

 

556_229 se non ricordo male, tra l'altro è una delle pochissime se non l'unica su cui non è abilitata la lettura e si può leggere solo con il virtual reading di CMD o in boot mode.

Ti confermo che da mappa ecu sale fino a 2650 mbar. Tra 1200 e 2000 sta tra 0.5 e 1.5 bar relativi, poi fino a 4000 giri circa 1.6 - 1.65 per poo scendere a 1.2 a 4400 giri. Il tutto stock e da ecu.

Riguardo alla potenza ti ricordo che l'incremento che abbiamo dato è di 0.2 bar e cmq su banco siamo sui 250cv a 4200 giri e con 230 cavalli a quasi 5000 giri. Turbo di serie eh.

 

azz ma cos'è un tornado? comunque complimenti:wink: raggiungere una potenza del genere non è da tutti

 

Allora...

1.60 e 2.00 sono intervallati da 0,4 bar

non da 0.2....

Ti ripeto che rimango perplesso per la scelta di tenere i 2 bar costanti.

le prex originali le conosco e non le metto in dubbio.

con 0.2 di incremento dovresti essere sui 1.8 bar e sinceramente se adeguati ad altro sono più che sufficienti.

Poi 250 cv sinceramente a me sembrano un pò troppi..anche con quelle pressioni di lavoro.

anche e soprattutto i 230 a 5000

Che banco è????

 

Probabilmente dalla fretta mi spiego poco.

- le pressioni tabellari sono il target boost che però non tiene conto dell'overboost e di altri parametri.

- da ORIGINALE a manometro dava piccate fino a quasi 1.85 bar

- gli incrementi in Ecu sono di + 0.2 bar ed infatti il manometro segna fino a 2.05 2.1 di picco e almeno 2.0 costante

- banco soft engine frenato con sw braker 5.0

- il banco è stracollaudato ed affidabile e, al di la dei numeri, di progressione la mia viaggia almeno pari ad una S3 per poi addirittura allungare.

 

e la vacca!!!

 

AR quel 120d lo fai decollare quasi quasi ti porto su la mia

 

se cambiasse turbina e montasse una di dimensioni generose potrebbe avviarsi tranquillamente verso la strada dei 300cv a motore..

finchè non cambiamo ste ***** di mini turbine si fa poco..

l'ha scritto anche lui in 2a non prende la pressione stabilità in mappa vvero 2bar a 1500giri..ma già in terza magari la prende..

ciò significa che possiamo tranquillamente "upgradare" con turbine + grosse se uno vuole cavalli..se poi uno ama il tutto "stock" e poca spesa va bene così..

una domanda: quando dovete dissetare pressioni elevate o ancora meglio turbine di dimensioni generose , si aumentano i tempi di iniezione (il rail è meglio non toccarlo nel senso : se è costruito per lavorare a 1800bar lavora a 1800bar)..

la mia domanda è: in mappa si possono mettere tempi di iniettate pari a quelle che ci son a 1200giri per esempio ?? son iniettate lunghe e con poca pressione Rail, per poi salire di giri e avere iniettate sempre + corte e con + pressione.

qual'è il limite massimo del tempo dell'iniezione principale ? come nei benzina al max l'80% del dutycicle?

 

300 cavalli? Non credo. Il nostro obiettivo, lavorando turbina, era attorno ai 270 cavalli ma ora ci stiamo concentrando su altro anche perchè sul 2.0d sono operazioni poco commerciali.

Discorso diverso per la 500 Abarth che stiamo preparando che ora viaggia sui 270cv con 1.6 di pressione turbo (Turbina Mitsuibishi lavorata) e che con bielle, pistoni e valvole nuove avrà sui 300cv con 1.8 - 1.9 di pressione. Un 1.368cc....

Riguardo alla tua domanda e al rail, ci sono diverse scuole di pensiero. Personalmente, e non ho problemi a dirlo, sulla mia lavoro a 1980 bar di pressione rail (di serie lavora a 1800 bar) e, per mio parere, un minimo di pressione rail bisogna sempre darlo.

Preferisco più dare 100 bar di pressione rail in più che il 10% in più di tempo di iniezione. Riguardo al limite di iniezione principale, dato che il motore a ciclo diesel, a differenza del benzina, non lavora a stechiometrico, puoi dargli tanto gasolio quanto riesce a bruciarne e, sopratutto, fino a quando gli iniettori riescono a recuperare ancora.

In ogni caso quando già arrivi a dare il 18% - 20% di incremento sull'iniezione principale hai già dato tantissimo.

 

Hai parlato di 2.0 bar COSTANTI

2 bar costanti rispetto a 1,60 (o anche 1.65 ) son circa 0,4 bar in più.

Vuoi che per la fretta non riesco ad usare la calcolatrce?!??!

:wink:

Il banco è affidabile..ma se hai modo di provare rotronics o maha ti renderai conto di alcune differenze.

Ma forse le conosci già. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Poi il 10% di pressione rail in più non è " un tantino".

E' TANTO.

Sono 200 bar in piu su quell'impianto e, se non ricordo male, non siamo molto lontani da tolleranze massime previste in fase di progettazione.

Poi ovviamente ,lo hai detto tu, ci sono diverse "scuole di pensiero".

210-220 cv si prendono con prex turbo più basse (dei 2.0 bar costanti),e con prex rail pressochè originali.

dipende sempre uno che ne deve fare dell'auto.

 

e da quanto vuole che duri...

 

Il 10% di allungamento dei tempi di iniezione equivale, parlando in massa di gasolio, a circa il 14% di pressione rail e questa è una cosa certa dato che il fattore di moltiplicazione è sqrt(2)

 

se parla di 20% sui tempi di iniezione() e 10 % di rail ......

 

quindi circa il 40% di pressione rail in più? Ma... domandina, in questi casi per prevenire "esplosioni" o altri danni sarebbe sufficiente sostituire il rail con un tipo che possa reggere determinate pressioni?

PS: Lasciando per un attimo da parte il cedimento di tutto il resto, quindi trasmissione, frizione, volano, freni, ecc... ma parlando solo di motore...