Altra cosa. A termine di una prova su banco, vengono corretti i valori ricavati, tramite delle tabelle normalizzate. Ma trattandosi di uno strumento di misurazione, i dati non dovrebbero essere corretti per cercare di raggiungere un valore X a condizioni Y, quindi ulteriore sintomo che i dati finali, non è detto rappresentino la pura realtà, anzi, più il fattore correttivo è ampio, maggiore è l'errore finale.
Un banco che si rispetti dovrebbe avere molte caratteristiche che sono oscure ai più. Cerco di evidenziarne alcune: - rulli leggeri che riducono le inerzie del sistema - rulli grandi che favoriscono il contatto con le ruote, si scaldano poco e ruotano più lenti - freno elettronico trifase che è più veloce e preciso del monofase - sistema di acquisizione del regime via cavo e non calcolato - ottima evacuazione dell'aria - ventilatore su airbox e intercooler sincrono con la velocità dei rulli tramite controllo con tubo di pitot - ventilatore di raffreddamento e di alimentazione con pescaggio esterno alla sala e almeno 20KW totali Per finire l'uso del banco: - la rullata deve essere a step (500 o 333rpm alla volta) con un tempo di stabilizzazione al regime di almeno un paio di secondi - gli pneumatici devono avere temperatura monitorata - tutti i sensori devono essere perfettamente tarati Solo in questo modo si riescono a ridurre gli errori e si può dire di misurare qualcosa.
si, banchi buoni moderni in officine grandi con salone dedicato, a partire dai 100k euri circa quindi, non rulletti inerziali commerciali che magari spuntano in stanzini bassi dai pavimenti, con ventole microscopiche. Frenati trifasici a correnti parassite a celle di carico (quindi possono stare a qualsiasi regime con costanza statica di diversi secondi prima del surriscaldamento eccessivo gomme,comunque ovviamente monitorato) con rulli godronati antislittamento a trasmissione in cinghia dentata (attrito gomme-rulli maggiore dell' asfalto) con sollevatore pneumatico che ne ottimizza al decimo di millimetro l'altezza in rapporto al peso veicolo,e alla pressione e dimensioni del pneumatico. stazione barometrica e strumentazione digitale e analogica telecomandata a monitoraggio di alto dettaglio in tempo reale chiaramente utile x la tabella di mappatura. Termometri vari (scarico,vano motore,ecc...) e ventilazione adeguata con alimentazione da fuori. Coast-down obbligatorio. kw/h (direi nn inferiori a 20-25) per garantire comunque simulazioni di spostamenti di pressione d'aria fresca sul radiatore almeno superiori ai 150km/h effettivi, generalmente sufficienti x rullare in terza a tempo indeterminato. Ventola di grande portata che consenta cambi d'aria continui.
Sì infatti se la rullerò la porterò da All car racing in Roma che da 25 anni si deduca esclusivamente a questo. Sul fronte prestazioni posso dire di aver spremuto bene l'M3 sabato e domenica proprio per essere sicuro di quello che ho scritto. Nessuno mi può togliere dalla testa che si tratti di un motore dalle due facce proprio alla Dottor jekyll e mister Hyde. Infatti senza aver inserito il tensionatore dell'accelleratore con il tasto sport impiega troppo tempo a raggiungere la soglia dei 4.500 dove comincio a trovare potenza. L'ho tirata fino agli ottomila e in effetti di terza in salita va molto forte. Il fatto che abbia due configurazioni completamente differenti lo noto dai consumi. Con 40 euro di v-power ho fatto tranqullamente più di 240 chilometri accelarzioni incluse e sono tornato che avevo ancora carburante. Cosa che con l'Alfa non mi è mai successo. Tornavo che stavo sempre rigorosamente in rosso!!!
guarda che se guidi la mia ti sembrerà ancora meno cattiva dell'e46 ai bassi... ma una volta superati i 5500 diventa una furia ps. questi motori tirano fino ad 8000giri, quindi non puoi pretendere una coppia a 2000giri, e per il resto tutti i motori ad alto regime hanno questi difetti, vedi honda ecc..., anche se per me non e un difetto, anzi... poi avere tanta coppia sotto avvolte può essere uno svantaggio:wink:
Il discorso non fa una piega. L'unica cosa è che devi avere sempre parecchio spazio. Altrimenti - sul corto - rischi di prenderle anche da un turbo diesel.
basta scalare marcia e buttare giù tutto, poi avvolte la mancanza di coppia può essere anche un impressione, io penso che non sarebbe facile per un disel superarti, anche partendo entrambi in 6.... i turbo in generale danno la sensazione di andare più forte, ma non e sempre così
Sì infatti alle brutte faccio così. Ed è questo il motivo perchè ho sempre il tasto sport in funzione. Per arrivare prima nella zona seria. E li so botte!
Io ne ho provata una ieri, ma la risposta dell'acceleratore sotto i 4500 mi è sembrata molto secca ed immediata anche senza tasto sport inserito. Dovreste vedere i turbo benzina allora... Quello si che è tragico, il lag.
Ad esempio ricordo (con un pizzico di nostalgia) il vecchio boxer alfa 1500 a doppio carburatore. Sulle partenze era bruciante ma che ci lasciavi le gomme a terra.
Una M E46 poco sopra i 2000 giri e fino ai 4000 è decisamente più "piena" di una 360 Modena o di una 996 Gt3 Mk1. Con molti meno cc. Ha una coppia specifica e una pressione effettiva in camera che è roba da F1. E soprattutto è sottoquadro, con una "schiena" ben avvertibile sotto i 5000 giri. Ripeto, non mi è simpatico come motore, ma è riuscito veramente bene. Negarlo è pura follia. Poi che "sopra" la nuova M V8 ha un altro andare...
A fine giornata, poi, ho voluto esagerare portando la v-power a 102 ottani con una piccola aggiunta di Hiperflame della Magigas. Ho percepito un notevole miglioramento anche sotto!
Sì in effetti ho impiegato parecchio tempo per entrarci in confidenza. Non riuscivo però a spiegarmi come potesse avere due comportamenti così lontani! Me ne sono fatto una ragione. Comunque credimi con un pò di Magigas fa le fiamme!
Anche perchè alternative valide rapporto qualità/prezzo non ne vedo. Fosre qualcuno che si vende una M6 dalle parti tue.....
Aho al massimo ci troviamo separati ma con la bomba sotto. Poi na donna si rimedia sempre!! SCHERZOOOO
