Sul fatto che l'altezza da terra di un asse vari il peso di quell'asse , come dice coupèmania , cè ben poco da dire . Sono due parametri che non hanno legame l'uno con l'altro. Forse lui si confonde con l'influenza della pendenza della strada che causa un trasferimento di carico statico sull'uno o sull'altro asse a seconda della pendenza. Sul trasferimento di carico mi pare strano che tu abbia letto il contrario di quello che ho scritto io. Il trasferimento di carico limita l'aderenza perchè sposta più peso su uno dei due pneumatici stressandolo di più, mentre lascia più scarico l'altro che potrebbe invece portare più peso aiutando lo pneumatico più carico. A parità di carico due pneumatici forniscono un'aderenza totale maggiore di quanto succede se ad uno dei due viene aggiunto carico e nè viene sottratto all'altro. Questo perchè gli pneumatici fanno "più fatica" a fornire aderenza quando su di loro grava un maggiore carico . Sono più stressati Perchè le vetture da corsa che sono più basse , più larghe e più leggere delle normali auto stradali hanno un' aderenza nettamente maggiore rispetto a queste ultime ? Proprio perchè hanno un trasferimento di carico laterale notevolmante minore ( oltre ovviamente a migliori gomme ecc...) L'aerodinamica poi su una vettura come le nostre non è assolutamente influente come sulle vetture da corsa . Qualche centimetro di differenza di altezza tra gli assali non cambia nulla a livello di deportanza/portanza . Magari potrà influire sulla pura resistenza aerodinamica peggiorandola un pò , ma parliamo sempre di variazioni impercettibili
E' assolutamente sbagliato. E' il contrario Qua vengono confusi concetti che devono restare distinti, e il risultato è che si dicono cose totalmente sbagliate. Il movimento del corpo vettura non influenza il trasferimento di carico Si può avere molto rollio con poco trasferimento di carico ( se le sospensioni sono poco rigide ) e viceversa Il trasferimento di carico è un parametro GEOMETRICO. Dipende dalla forza centrifuga applicata al baricentro, dall'altezza del baricentro , dalla larghezza della carreggiata e dal peso . Se aumenti la forza centrifuga ovviamente il trasferimento di carico aumenta. Se aumenti la carreggiata il trasferimento di carico diminuisce Se aumenti l'altezza del baricentro il trasferimento di carico aumenta. Se aumenti il peso il trasferimento di carico ovviamente aumenta in proporzione . ( quello che spiegavo prima riguardo alle vetture da competizione che sono più basse , più larghe e più leggere ) Dipende inoltre dalla rigidità relativa delle sospensioni anteriore e posteriore , cioè dal rapporto di rigidità tra l'una e l'altra . Se la sospensione anteriore è meno rigida della posteriore , a parità di tutti gli altri parametri del telaio ( bilanciamento dei pesi ecc.. ) avrà un trasferimento di carico minore della posteriore, perchè quest'ultima sopporterà anche parte del trasferimento di carico anteriore. Il risultato sarà una vettura sovrasterzante, perchè il trasferimento di carico sul posteriore sarà maggiore che sull'anteriore e per quanto ho spiegato nel precedente post le ruote posteriori avranno più deriva ( e meno aderenza ) rispetto alle anteriori. Il contrario capiterà con un anteriore più rigido del posteriore
Io sono sincero parlo per come la penso e non per articoli tecnici letti per cui posso sbagliare senza ombra di dubbio però dico che se io coupèmania e tu Mpower3246 trasportiamo un tavolo rettangolare di 150 Kg con 4 gambe, tu tieni 2 gambe e io le altre ma tra le mani e le gambe ci sono 4 molle. Io ho le molle lunghe 30 cm e tu 5 cm. Secondo te portiamo lo stesso peso di 75 Kg ciascuno quindi? Cioè 37.5 kg per braccio ciascuno?
Io credo che un legame ci sia, certamente non varia il peso dell'asse, ma si sposta il baricentro, e quindi sposti il peso avanti, indietro, a destra o a sinistra, anche variando l'altezza. Premesso che il trasferimento di carico non è "optional" ed esiste sempre anche in assenza di sospensioni, mi risulta che l'aderenza di uno pneumatico è tanto più alta quanto più alto è il peso verticale che grava sullo stesso, non il contrario. Che intendi esattamente per "stress"??? potrebbe portare più "peso"? A chi? Non l'ho capita... questa è una situazione irreale, considerato che è impossibile non avere trasferimento di carico, non puoi avere ruota interna e ruota esterna 50 e 50, ma avrai ruota esterna 95 ed interna 5, oppure giocando su assetto, altezza, morbidezza un 90/10. Quindi tu asserisci che la combinazione 90/10 tenga più della 95/5. Io a logica credo il contrario, perchè quel 5% di peso in più sulla ruota interna non mi dà alcun vantaggio nella tenuta di strada. Mentre me lo dà eccome sulla ruota esterna. Sei sicuro che le vetture da corsa abbiano un minore trasferimento di carico? Io non ne sarei convinto... La tenuta è decisamente maggiore perchè la massa è decisamente inferiore, ed è questa che influenza fortemente la forza centrifuga, più di quanto il peso maggiore sullo pneumatico possa aumentare la tenuta dello stesso. Inoltre l'aerodinamica ad hoc, fa si che il carico verticale sugli pneumatici aumenti vertiginosamente all'aumentare delle velocità (senza però che aumenti la massa e quindi la forza centrifuga). Su questo è chiaro che ci sia molta teoria, e che sulle vetture da corsa il tutto è elevato all'ennesima potenza, anche per il tipo di pianali. Ma se devo scegliere fra un'auto stradale con il pianale "impennato" (che a 200/h mi possa dare un pericoloso effetto portante al retrotreno) ed un'auto con il pianale "ammusato", scelgo quest'ultima...
se il movimento della vettura sposta il baricentro influenzi il trasferimento di carico o no? scusa, dove è scritto il contrario? Mah... parlando proprio papele papele, se davanti ammorbidisci le molle, l'avantreno piega di più suppongo, piegando di più il trasferimento di carico è maggiore anche perchè il baricentro lo sposti verso l'anteriore esterna. qui sei giunto alle stesse identiche conclusioni del passo che hai appena criticato. Hai appena detto che ammorbidendo l'anteriore ottieni sovrasterzo e viceversa. Che è appunto quello che sto dicendo io, solo che secondo te la causa di ciò è al contrario. Quindi riassumendo, per te il maggiore carico verticale su una gomma ne diminuisce la tenuta facendola andare in deriva.
Non è che siano concetti proprio facili , bisogna ragionarci un attimo . E bisogna capire come funziona uno pneumatico , che è un oggetto molto più complesso di quanto si pensi Se su un asse ci sono due ruote è chiaro che entrambe le gomme devono dare aderenza laterale. Non solo quella esterna. Giusto ? Il pneumatico funziona in questo modo : Poniamo per fare un esempio che su uno pnumatico tu applichi un carico verticale di 100 kg e lui ti fornisce una forza massima di aderenza laterale di 100 kg . Se raddoppi il carico verticale e lo porti a 200 kg la forza massima di aderenza laterale dovrebbe anch'essa aumentare fino a 200 kg INVECE NON E' COSI La forza massima laterale rimarrà leggermente inferiore al valore teorico , diciamo 180 kg. E questo perchè più carichi la gomma verticalmente più riduci il suo coefficiente di aderenza, essendo il battistrada costretto a lavorare sotto maggiore PRESSIONE . Questa è teoria del pneumatico non sono cose campate in aria , fidati. Supponiamo che in condizioni statiche su entrambe le gomme gravino 200 kg di peso , e che in curva 50 kg si spostino dalla ruota interna a quella esterna. Otteniamo 150 kg sulla ruota interna e 250 kg su quella esterna . OK ? E qui viene il bello: La ruota interna essendosi scaricata di 50 kg avrà meno aderenza ovviamente di quella esterna , e quella esterna DOVREBBE compensare la perdita di aderenza dell' interna . INVECE NON LO FA ! Perchè per il fatto che ho spiegato prima la sua aderenza non sarà aumentata di 50 kg come avrebbe dovuto , ma di un pò meno . Diciamo 40 kg. Quindi ci troviamo ad evere un'aderenza totale minore di quella che avremmo se su entrambe le gomme agisse lo stesso carico verticale. Ossia abbiamo 390 kg di forza laterale totale invece dei 400 che potremmo avere Sono stato spiegato ? Detto questo ti dico che il pezzo che hai riportato è sbagliato in due punti . La distinzione iniziale tra veicolo con sospensioni e senza concettualmente è sbagliato quando si spiega il trasferimento di carico . Anche un veicolo senza sospensioni è soggetto a trasferimento di carico secondo i parametri geometrici che ho detto prima. Anche se il corpo vettura non si inclina affatto il trasferimento cè eccome . Il fatto che si inclini influisce semmai sulla variazione degli angoli delle ruote , in particolare il camber , non sul trasferimento di carico . Poi dice che con molle più morbide si trasferisce più carico . Non è vero. Con le sospensioni più morbide ( più morbide rispetto all'altro asse bisogna precisare SEMPRE ) si trasferisce meno carico . L'asse più "morbido" è sempre quello che ha meno deriva e quindi più aderenza massima. Sul fatto di spostare più peso su un asse abbassandolo mi pare strano che non si capisca che è assurdo : Se abbassi un asse il baricentro si abbassa ( meno di quanto si abbassi l'asse ovviamente ) ma non si sposta nè avanti nè indietro. Quindi la ripartizione dei pesi tra gli assi non varia . Non saprei come spiegarlo meglio Per quanto riguarda l'effetto dello spostamento del baricentro ( che comunque è limitatissimo) sul trasferimento di carico laterale si capisce subito che esso è nullo. Infatti è la forza centrifuga che fa spostare il baricentro , non viceversa. Quello che conta riguardo al baricentro è unicamente la sua altezza da terra , che infatti è la grandezza che compare nella formula matematica del trasferimento come braccio della coppia che trasferisce il carico
Ognuno ha detto cose esatte, altre meno esatte, altre completamente inesatte. @ Mpower3246: vorrei solo sapere che lavoro fai o quali studi stai seguendo dato che ti leggo abbastanza infervorato sulla parte tecnica.
