Il Club delle Sportive

Grazie per le parole Nicola, e sono contento delle notizie in anteprima che hai dato (non ho ancora acquistato e letto Auto).
In realtà il tempo da me ipotizzato si poteva intuire anche dal video (in una fase si vede il cronometro del computer di bordo che indica 2.48.84 :wink:

 

Bravo! .

 

per me invece avvantaggia entrambe,le 4wd per la motricità su tutte le 4 ruote,mentre le porsche per il grip che il peso del motore sulle ruote dietro le conferisce!:wink:

 

Si ma quello che guadagni in uscita lo perdi in inserimento e in percorrenza con il peso a sbalzo

:wink:

 

Marco se ricordi bene le Dunlop di quell'esemplare erano praticamente al 30% non di più su una macchina se ricordo bene di 6000 km c.ca MY2009 europea ovviamente !
Sembra chiaro che per una prova importante non potevano consegnarla con gomme in quello stato.
L'esemplare in foto di prima pagina (da quello che riesco a vedere !) non è MY 2009 europeo.

 

Solo tu pensi che una TI sia avvantaggiata in un percorso tortuoso, ho provato tante volte a spiegarlo ma i sostenitori cdella Ti non si sono mai convinti e tu se non ricordo male eri uno di quelli che sosteneva che le Ti tengono di più delle TP; se provi una GT3 scopriresti che in uscita da un tornante da 50km/h di percorrenza ha la stessa motricità di una TT o di una GT-R, il vantaggio lo riferivo proprio al motore a sbalzo, sarebbe svantaggiata ma solo nei tornanti una M3.

La 4X4 ha invece l'indubbio svantaggio di pesare 100kg in più rispetto alla stessa versione a 2 ruote motrici.

 

La penso come te su TI vs TP, da sempre.

Il punto è che tu ingnori gli svantaggi di un motore a sbalzo in una pista tortuosa

:wink:

 

No, perchè lpo pensi?

Il motore a sbalzo posteriore ha degli indubbi vantaggi proprio in inserimento e percorrenza a bassa velocità mentre diventano catastrofici solo a velocità elevate e non tipiche dei tracciati pistaioli, ecco perchè dicevo che il Nurburgring è una pista che svantaggia le tutto dietro e favorisce le auto con motore anteriore, perchè ha moltissime curve ad alta velocità.

 

E' più corretto dire che a bassa velocità sono meno svantaggiate.

Ma puoi continuare a essere convinto delle tue idee, non mi offendo

:wink:

 

Ricordavo male ma qui ti sbagli tu, riflettiamooci un attimo.

Una tutto dietro ha una ripartizione del 63% dietro e 37% davanti, una M3 è 50-50.

Tecnica di guida:

curva lenta:staccata, inserimento fino alla corda con frenata regressiva modulata percorrenza con punto di corda posticipato uscita di curva.

Vantaggi di un motore a sbalzo: staccata più equilibrata nella ripartizione dei pesi, quindi con maggiore carico sul retrotreno (+ efficace);

inserimento immediato, totalmente privo di sottosterzo grazie all'avantreno leggero (meno inerzia) ma carico di aderenza per la frenata regressiva,;

percorrenza in sovrasterzo per la maggiore inerzia del posteriore;

grande motricità in uscita grazie al carico preponderante al posteriore.


Svantaggi: abilità di guida in inserimento per evitare che la totale assenza di sottosterzo porti ad inevitabili sovrasterzi.

Motore anteriore:

Staccata meno efficace per la ripartizione che si sposta in avanti e di conseguenza il minor apporto del freno posteriore;

in inserimento maggiore sottosterzo dovuto all'inerzia del peso del motore;

assetto neutro in percorrenza;

in uscita minore motricità.

Svantaggi: la leggerezza del retrotreno scarico in staccata rende impegnativa la primissima fase dell'inserimento e costringe ad una frenata regressiva più prudente per scongiurare la saturazione dell'aderenza dell'anteriore.

In uscita necessita di grandi capacità di guida per poter scaricare la potenza al suolo.

Curva Veloce:

staccata a ruote dritte, inserimento a gas parzializzato, anticipo dell'uscita di curva rispetto al punto di corda.

motore a sbalzo:

staccata sempre più efficace grazie alla ripartizione dei pesi ma più prolungata con velocità di inserimento inferiore, inserimento a gas leggermente
aperto (non semplicemente parzializzato) per contrastare l'inerzia del motore con maggiore carico di aderenza, controllo del sottosterzo in uscita (quindi leggero ritardo nella apertura completa del gas).

Svantaggi:

velocità di inserimento inferiore, grande tecnica di guida (solo per esperti) per bilanciare con il gas l'inserimento, ritardo nell'apertura del gas in uscita.


Motore anteriore:

staccata a ruote dritte meno efficace per i trasferimento di carico;

inserimento più rapido a gas parzializzato, percorrenza neutra che consente di anticipare il gas in uscita;

minore sottosterzo in uscita di curva grazie al miglior bilanciamento delle masse.

Ti posso dire che in un tornante a parità di gomme una GT3 996mkII guadagna 7" rispetto alla M3, in un solo tornante.

Mentre in una curva da 130km/h di percorrenza arriva a perdere 1/2".

Dati che ho rilevato dal camera car di Luciano e dalla mia M3.

 

Nicola, sei l'unico al mondo che ritiene più difficile la frenata regressiva su una M3 rispetto a una 911.

Ripeto, la pensiamo diversamente, fine.

:wink:

 

Non confondere la difficlotà con l'efficacia, è assodato che chi guida una tutto dietro deve avere una grande abilità di guida ma la differenza di efficacia è notevole.


Con la GT3 puoi arrivare fin dentro la corda con il freno, significa poter staccare molto più tardi più tardi che con la M3, ti parlo per esperienza non per sentito dire.

Se provi ad arrivare fin dentro la corda con la M3 vai in sottosterzo, perchè la ripartizione si sposta troppo davanti.

In più la percorrenza in sovrasterzo della tuttodietro riduce la deriva del pneumatico anteriore dando più scorrevolezza.


Fidati se la Porsche non avesse questi enormi vantaggi sul lento non avrebbe vinto tutto quello che ha vinto.

 

quoto:wink:
aspettiamo un bel track day

 

volevo dirlo io ma mi hai anticipato :wink:

 

Concordo con Nicola riguardo all'efficacia dell'assetto delle 911 in frenata a ruote sterzate , almeno da cio' che ho potuto constatare su GT2 e GT3 ,ma entrambe guidate su strada . Molto (forse troppo...) allegramente ma sempre su strada :wink:
Comunque Nic non è cosi' semplice far partire in sovra una GT3 , devi proprio farlo apposta eh , almeno l'MkII . E' vero che con quest'auto ho avuto un feeling particolare (davvero inaspettato) ma anche quando tende a scodare , basta dare un filo di gas per mettere ancor piu' giu' il posteriore che quasi si raddrizza da sola . Secondo me in uscita di curva offre una trazione molto simile alle mie Evo VI e VII , è spettacolosa . In piu' offre un allungo sensazionale , da vera auto da corsa .
Riguardo ai curvoni veloci , farei una netta distinzione tra normali 911 e GT , le ultime talmente efficaci aerodinamicamente da permetterti di viaggiare con grande sicurezza anche nei tipici tracciati amati da Nicola sulle Autobahn tedesche .

@ Nicola
Un applauso per l'elucubrazione assai chiara su vantaggi e svantaggi delle diverse tipologie , rep + (che non mi fa dare , pero')
Non concordo solo su 911 = bassa performance nei curvoni veloci . Ho fatto uno scarto in tangenziale a 250 km/h in uno di questi curvoni per evitare uno che sorpassava e la GT3 manco una piega !!! Avevo gia' riportato il fatto ma non ho avuto alcun commento .

 

ma perchè ti inventi le cose ?

te lo spiego con un esempio:
se il ring svantaggiasse le tutto dietro favorendo le auto a motore centrale la m3 non si beccherebbe 15 secondi dalla 997 mkII !!!

e le porche tuttodietro non sarebbero le dominatrici del ring
capaci di lasciarsi dietro le ferrari e tutte le auto a motore anteriore.

non ti pare :wink:

 

direi che è il caso di approfondire quello che ho soperto ora ora
e cioè che una m3 e46 csl ha girato al ring in 7.22.85
nel lontano novembre 2007 :wink:

 

AleX , secondo me l'unico vero svantaggio è nei transitori , cioe' con 2 o piu' curve molto ravvicinate che enfatizzano lo sbilanciamento del motore a sbalzo . Per il resto (non che sia cosa da poco il difetto citato eh) vedo solo vantaggi , d'altra parte le numerosissime vittorie e l'aura di leggenda che circonda queste macchine credo parlino da sole :wink: