Allora ieri ho smontato il collettore. Era sporco da far paura, sia quello che l'EGR. Il collettore era del tipo modificato per cui ho pulito tutto e rimontato cosi come era. (la macchina ha 67000km). Purtroppo continua darmi lo stesso problema, acceleratore poco reattivo sotto i 2000 giri, e talvolta si siede, sembra quasi ingolfata. Allora ho fatto un'altra prova, ho scollegato lo spinotto che limenta il sensore che fa aprire e chiudere le lamelle(staccandolo le lamelle restano sempre aperte aumentando la portata d'aria). Ebbene la macchina va decismanete meglio, l'acceleratore risponde subito e la macchin non ha mancamenti. Secondo voi cosa può essere? L'EGR mi hanno detto che funziona ed è a posto, potrebbe essere il debimentro che sente più aria di quelle che effettivamente entra ed arricchisce troppo con il gasolio (motivo dei consumi molto elevati). Ovviamente sopra i 2500, quando le lamelle normalmente si aprono la macchina è sempre andata bene. Cosa ne pensate, cambio il debimetro? Ciao
controlla i voltaggi sul debimetro, se rientrano nei parametri di progetto allora non è lui. Filtri aria e gasolio come stanno messi?
filtro aria e gasolio cambiati 7000 km fa, è stata la prima cosa che ho cambiato ...... come faccio a controllare i voltaggi? dove trovo i valori di progetto? Grazie
Dovrò pur impararmeli un giorno o l'altro! Me li chiedon tutti Scherzi a parte non sò quali siano i voltaggi previsti per il deb in perfetta efficienza. Comunque con un tester si fa un ponte sul deb e si controlla la ddp. In base al valore che esce si confronta a quello di progetto e si capisce se è andato o meno. E' un lavoro che può veder tranquillamente un elettrauto.
Non è il debimetro, cambiato pure quello, problema rimasto. Leggo che lo fa pure sul cambio manuale, allora il problema non può essere il cambio; e quindi che è?????????????
ragioniamo cosa fa "strappare" un motore? Impuntabili a iniezione/sovralimentazione: centralina, filtro gasolio intasato, filtro aria lercio, iniettori bloccato, mancanzan di pressione dell'impianto di iniezione, mancanza o sovrapressione dell'impianto di sovralimentazione, regolazione valvola pierburg, sensore sovralimentazione starato, debimetro. Impuntabili al motore: puleggia albero motore, supporti motore, lamelle condotto di aspirazione, DPF rigenerazione problematica, valvola EGR,filtro vapori olio intasato Impuntabili al cambio: sensori cambio automatico, olio/filtro cambio automatico, massa volanica squilibrata, frizione, supporto cambio Impuntabili alla trasmissione: Giunti elastici/parastrappi albero a cardano Altro non mi vien in mente....
allora vi dico che io attualmente sto girando con il bocchettone elettrico del sensore lamelle staccato (le lamelle restano sempre aperte) e la macchina va molto meglio. Resta un po spenta sotto i 2000 giri ma almeno no ha mancamenti ed l'acceleratore è molto reattivo. Ve da se che molto probabilmente è un problema di carburazione se cosi vogliamo definirlo, in buona sostanza ho la sensazione che sotto i 2000 giri ad un certo punto arrivi più gasolio del necessario (forse dovuto al debimetro che rileva più aria di quella che effettivamente entra) il tutto confermato dai consumi eccessivi viaggiando a velocità da codice della strada. La cosa assurda è che viaggiando in VI con il motore a 3000giri (autostrade tedesche ) i consumi si attestano a quelli che facevo con la mia precedente e60 218cv sempre con cambio manuale!!!!!!. Oggi ho fatto circa 100km di strade montagna e la macchina rispetto a prima va benissimo, si riesce a viaggiare con un filo di gas e parzializzando soto i 2000 non ci sono sorprese, tipo i soliti mancamenti (ma l'econometro è sempre molto sensibile). Per ora proverò a cambiare il debimentro poi si vedrà.......se qualcuno ha altre idee si faccia avanti. M530DFutura prova anche tu a fare la stessa cosa, stacca il bocchettone del sensore che da il consenso apertura lamelle e vedi cosa succede. Ciao
A parte controllare il deb e l'attuatore delle lamelle no mmm Il peggioramento dei consumi lo hai perchè non hai la parzializzazioni dei flussi all'interno della camera di scoppio. A basso regime arriva più comburente in camera e per mantenere il rapporto stechiometrico (quindi per evitare di avere una miscela magra) la centralina aumenta i parametri di iniezione del gasolio con successivi consumi abnormi dello stesso.
Scusa ma non mi risulta proprio...... in un motore diesel il rapporto stechiometrico non e' fisso ma varia continuamente, infatti la potenza viene variata esclusivamente variando la quantità di carburante iniettato.
sì ma in camera di scoppio non c'è solo gasolio che viene bruciato, ma anche aria, e si deve mantenere comunque un certo rapporto di aria-gasolio all'interno della camera per far girare il motore in maniera regolare. Nel momento in cui si lasciano sempre aperte le alette di parzializzazione dei flussi i due condotti (radiale e tangenziale) sono completamente aperti e riproducono le condizioni in cui il motore è a pieno carico (grandi quantità di aria aspirata = grandi quantità di gasolio da iniettarsi) Nel momento in cui il motore si trova con una richiesta di potenza bassa (basso-medio carico = regime di rotazione dei 1500-1800 rpm) hai un surplus di aria, la centralina - leggendo ciò - comanda alle alette di chiudersi in parte (quindi parzializzare i flussi) e regola l'iniezione per quella quantità di aria aspirata. (ma quanti caxxo di "momento in cui ho scritto") Appena però la centralina manda l'input all'attuatore per la chiusura parziale o totale delle alette, questo si muove, ma non c'è la reale chiusura delle stesse = buchi di erogazione.
Guarda in realta l'utilita di quelle maleddete lamelle non mi e' chiara nemmeno a me ma.... normalmente il diesel non ha bisogno di nessuna farfalla sull'aspirazione (tante che funziona benissimo anche senza lamelle) infatti la presenza di strozzature sull'aspirazione e' normalmente fonte di un aumento dei consumi dovuto alla "sforzo" di aspirazione......(il motivo per cui i benzina rendono meno a carichi intermedi) La presenza delle lamelle non dovrebbe servire per parzializzare l'aspirazione ma piuttosto ad aumentare la turbolenza o modificare le risonanze infatti il sistema viene chiamato aspirazione a geometria variabile e dovrebbe migliorare la curva di erogazione..... Il fatto che chi le toglie trovi il motore piu' pronto invece sembra negare tutto cio...... ma lo scopo dovrebbe essere quello. Ti assicuro comunque che in un diesel se l'accelleratore non e' premuto ed entra piu' aria la centralina non aumenta assolutamente la quantita di gasolio iniettato perche' se cosi facesse il motore salirebbe di giri inevitabilemente. Fai conto che i primi diesel senza centraline o altro avevano un aspirazione completamente libera e l'accelleratore comandava semplicemente una cremagliera sulla pompa di iniezione meccanica, in definitiva se accelleri piu' gasolio se molli... meno gasolio...... mentre aria a volonta.:wink: I vuoti potrebbero pero' davvero dipendere da ritardi nella risposta degli attuatori delle lamelle o ancora da momentanee risonanze o turbolenze nell'aspirazione. Ciao
Esatto cely, in un diesel non c'è la farfalla, anzi non c'era. Aspira sempre tutta l'aria che vuole, ed essendo un motore ad accensione spontanea non serve un preciso rapporto A/F per permettere l'accensione della miscela. Anzi un diesel lavora sempre a valori più magri dello stechiometrico questo perchè il gasolio ha una combustione lenta che porta ad avere molti incombusti nei gas di scarico e per limitare la fumosità lavora sempre in eccesso d'aria. Quelle lamelle a mio parere servono: (poco) per aumentare la turbolenza in camera in modo da avere una miscelazione più omegeniea del combustibile, questo effetto si ottiene principalmente con la geometria dei condotti e della camera di combustione, (maggiormente) a limitare l'afflusso d'aria ai carichi parziali limitando così la formazione di NOx problema dei motori diesel. limitando l'afflusso d'aria e immettendo gas di scarico attraverso l'egr si tengono bassi gli NOx. Il problema di quei seghettamenti io non l'ho risolto, potrebbe essere la gestione di queste lamelle che magari ai quei regimi sono in posizione critica. Dove si trova il connettore che provo a fare delle prove?
avete controllato la trasmissione? giunti di Cardano, giunti Flex, millerighe? fate controllare anche il gioco del differenziale. su alcune vetture succedeva che una usura di questi componeti portasse ad un fastidioso singhiozzo (con conseguente variazioni di giri rilevabile dal contagiri)...anche se di solito questo avveniva a regimi più bassi, attorno ai 1200rpm...mah, c'è da impazzirci
No... quello è un problema della mini! tra il tiro e il rilascio ha un gioco da paura... bha, come le costruiscono ste auto
ma adesso non lo fa più? la turbina fischiava molto? come hanno diagnosticato il guasto, collegando il loro tester? grazie
Ma l'hai portata per quel piccolo vuoto o ti e' successo altro? Perche' cambiar turbina per un leggero e saltuario vuoto a 2000 giri mi sembra eccessivo..... sopratutto economicamente parlando.
