La concessionaria di Velletri dove ho acquistato la macchina mi ha chiamato, dimostrando grande professionalità, per avvertirmi che il DKG necessitava al più presto di un aggiornamento. Ho quindi preso un appuntamento a Bolzano dove la settimana prossima farò questa modifica, c'è da dire che il mio cambio fino ad ora (6000km) ha manifestato qualche incertezza in scalata solo un paio di volte mentre in aumento di marcia gradirei una risposta ancora più pronta al comando...se dopo questo aggiornamento la velocità di cambiata dovesse essere ancora più veloce non mi lamenterei di sicuro...vi terrò aggiornati!! P.S. per Exxon: ti sei trovato bene in concessionaria a Bolzano? Io vado li abitualmante anche se sono più vicino a Trento, perchè secondo me sono molto professionali sia sulle vendite che nell'assistenza:wink:
Io sono di Treviso, ma due delle M le ho comprate lì. Anche la Porsche che ha fatto da intermezzo aveva la stessa "mamma". Quando vai, salutami Martin: non occorre il nome, le M non sono poi molte!
Beh, direi che a Bolzano di M ne vendono parecchie, credo che li il rapporto popolazione/M sia uno dei più alti in Italia...ogni volta che ci vado ne vedo più di una...io conosco molto bene Michael, ho sempre trattato con lui...cmq so chi è Martin, gli porterò i tuoi saluti:wink:
orione ha detto la tua stessa cosa, e pure io provando la sua m3 e46 e successivamente la e92 ho notato la stessa cosa, l'smg2 dava la sensazione che appena toccavi le palette cambiasse molto velocemente...
Io sono andato in conce già più di un mese fa chiedendo se c'era un aggiornamento per migliorare la logica del cambio (sapevo per certo che c'era l'aggiornamento) ma il conce mi ha risposto picche glissandomi dicendo che se BMW nella fattispecie il sistema PUMA non riportava la necessita oggettiva per l'aggiornamento, loro non potevano eseguirlo, quanto meno non a spese di BMW ed inoltre mi hanno sottolineato che se avessi disposto io l'aggiornamento e alla fine dell'upgrade qualche cosa non andava sarebbero poi stati fatti miei, ovvero se qualche centralina (cosa già successa) non veniva più riconosciuta, costringendoli alla sostituzione, sarebbe stato tutto lavoro a carico mio, manodopera e pezzi di ricambio. Non mi sembra una politica coerente e soprattutto a tutela del cliente
vai in conce e lamenta problemi d'impuntamento/spegnimento a basse velocità/mancate scalate in frenate... lo riportano nel puma e autorizza l'aggiornamento per il resto...tutte cagate quelle che ti ha detto AH...tra l'altro la circolare bmw dice chiaramente di applicare il software a tutte le m3 con dkg prodotte fino al 5 6 ottobre mi pare...
Si si, ho già scritto al conce, aspetto che mi risponda. Comunque quella politica è vera, BMW ha dato un giro di vite alla storia "Aggiornamenti" perché molti chiedevano aggiornamenti per piccole modifiche poi a volte capitava per esempio la non riaccensione del navigatore perché non veniva più riconosciuto e il conce era costretto a sostiurlo in garanzia. Così hanno dato un freno alla cosa ed ora gli aggiornamenti a spese di BMW vengono eseguiti sono se sono stati emessi richiami che ne chiedano esplicitamente l'esecuzione. :wink:
sono sempre concorde con sto ragazzo riconosco che i nuovi automatici siano più rapidi, comodi, intelligenti, funzionali eccccccc però con tutti quelli che ho provato (il novo DKG ancora no per la verità)continuo a preferire il caro vecchio manuale
...Eh! Siamo pochi ma buoni!!! ...Non è che per caso mercoledì sera verso le 20 eri sulla A4 da qualche parte tra Verona e Padova? Ho visto una M3 E92 bianca con i cerchi che mi sembravano neri...(O forse erano solo tanto sporchi)...
o non verrei come al solito fare il guastafeste ma se andate a rileggervi cosa avevo scritto riguardo il dkg penso che sia abbastanza chiaro il doppia frizione per concezione e costruzione non e' e non potra mai essere un cambio sportivo per come lo intendo io e penso molti altri utenti e/o possessori di m3e92 l'unica casa che lo provo (senza successo )alla fine degli anni 70 su auto da corsa fu la porsche e lo abbandono' subito per poi riproporlo ora sulle nuove 911 ma c'e' da dire che rispetto al tiptronic e' un passo da giganti anche perche' rispetto al tiptronic anche il cambio della smart e' una fucilata come spiegai tempo addietro la scelta di montare il dkg al posto delfavoloso smg3 sulla nuova m3 e' stata data da 2 motivi essenzialmente il primo e' che l'80% delle m3 vengono esportate negli usa e questo e' senz'altro un cambio che meglio si adatta agli imbranati d'oltre oceano il secondo e' che alla bmw costa esattamente un terzo del smg3 (m5 m6)e dovrebbe (condizionale)dare molti meno problemi la differenza di velocita' di cambiata per un doppia frizione e' data esclusivamente dalla messa a punto elettronica dei vari programmi fermo restando il fatto che l'attuatore del dkg e' quello della golf dsg tanto per intenderci non dico quello della golf per dire uno simile dico quello della golf poiche' e' esattamente lo stesso ,la differenza sta' ovviamente oltre che nell'affinamento elettronico anche nel cambio in se. detto cio' il dkg e' magnifico ma le pecche che ha riscontrato il nostro nuovo utente sono palesi proprio perche' non e' un cambio nato per essere brutalizzato sono perfettamente d'accordo con coloro i quali sostengono che in questo caso il marketing l'ha fatta da padrone per assurdo(io ho percorso col dkg circa 2000km) funziona molto meglio in automatico che in manuale esattamente al contrario del smg (motivo per cui in usa non e' mai stato apprezzato)ma i cambi corsaioli sono un'altra cosa il manuale della nostra auto non e' il massimo pero' si apprezza molto di piu' strapazzandolo che nell'uso quotidiano diventa decisamente piu' veloce e preciso,e'piu' facile impuntarlo a 40 all'ora scalando dalla 3 alla 2 che in una staccata panico saltando 3 marce
"...Come spiegai tempo addietro la scelta di montare il dkg al posto delfavoloso smg3 sulla nuova m3 e' stata data da 2 motivi essenzialmente il primo e' che l'80% delle m3 vengono esportate negli usa e questo e' senz'altro un cambio che meglio si adatta agli imbranati d'oltre oceano il secondo e' che alla bmw costa esattamente un terzo del smg3 (m5 m6)e dovrebbe (condizionale)dare molti meno problemi..." "....Sono perfettamente d'accordo con coloro i quali sostengono che in questo caso il marketing l'ha fatta da padrone..." ...Grazie per il supporto circostanziato ...Viviamo un'epoca strana, fatta di un mucchio di balle e poca sostanza...Wall Street docet... ...Il DKG è come il NASDAQ, il DAX, il MIB...Sembra, sembra e poi ti lascia a metà
non capisco però perchè abbiano abbandonato il manuale! e soprattutto non capisco perchè l'avversità verso questo cambio o il continuare ad affermare che non è un cambio da auto sportiva ? io l'ho provatoin pista più volte e mi sono trovato benissimo... non ho la pretesa di dire che è IL CAMBIO... e poi il fatto che PER TE funzioni meglio in automatico che in manuale è, permettimi, un TUO esclusivo punto di vista o di sensazione non la mettere giù come se fosse un dogma
mi pare alquanto ovvio in f1 se moltiplichi i centesimi di secondo per le decine di cambiate ad ogni giro alla fine ottieni secondi che fanno la differenza ma ripeto nulla hanno a che vedere con cambi a doppia frizione prima degli elettroattuati infatti c'erano i cambi ad innesti frontali (tuttora utilizzati nei rally) il motivo del passaggio da un tipo di cambio all'altro e' essenzialmente il tempo risparmiato ad ogni giro (fatto di decine di cambiate) ma in f1 contano i millesimi ripeto a mio modo di vedere il dkg e' magnifico ma non sportivo quanto dovrebbe lo era molto di piu' smg pur avendo pecche anch'esso
Caro alerosso, è un piacere trovare qualcuno che esprima un parere senza mettersi nella posizione dell’”io c’è l’ho più lungo”…, quindi da altrettanto piacere risponderti. Purtroppo, da estimatore dell’SMG II e da attuale possessore del DKG, non vorrei doverti dar ragione sul “target-USA” dell’intera macchina, non solo del cambio! Infatti, più la guido e più mi sembra “un macchinone” che poco ha a che vedere con la sportività del sei cilindri precedente. Sono spaventato nel trovarmi ad ammettere che forse quei 4,000 cc assomigliano troppo ai 6,000 o anche 8,000 dei tostapane americani che di 500 hp ne usano 400 per il condizionatore, 50 per il servosterzo e i restanti per muovere le cinque tonnellate di ghisa che si devono portare dietro. Ilarità a parte, da tecnico credo che il doppia frizione (peso a parte) non sia una brutta strada da intraprendere, ma l’implementazione di BMW mi lascia perplesso. Non concordo con te su due punti: 1) La velocità di cambiata non dipende solo dall’elettronica, ma da una serie di cinematismi di cui la parte logica è solo una componente. Il DKG ha quattro manicotti d’innesto (due per albero) che ingranano a destra e a sinistra, comandati da altrettante tiranterie azionate da quattro cilindri idraulici. La velocità è data anche dal dimensionamento di questi particolari, da quello delle valvole di controllo degli attuatori e dalla potenza della pompa che fornisce il fluido che utilizzano. Oltre a questo (e qui sono veramente preoccupato), credo che la concezione del doppia frizione di BMW preveda l’impostazione “automatica dei rapporti “a passi di 1” e che quindi, in caso di scalata multipla (specialmente di un numero pari di rapporti), l’effetto finale ne possa uscire sminuito. 2) L’attuatore (come lo definisci), ovvero il gruppo dei quattro attuatori (più altri due per le frizioni) non può essere quello della Golf in quanto il corpo e le canne dei cilindri idraulici sono ottenuti nella stessa pressofusione di una delle parti del scatola del cambio stesso. Tale parte non può essere la stessa del cambio di un’altra autovettura in quanto integra particolari del tutto specifici (tra cui tutto il gruppo di sensoristica) del DKG per la e90 e similari. Se poi i cilindri abbiano stessa corsa e alesaggio, non lo so, ma certo non possono considerarsi “intercambiabili”. Ad ogni buon conto, sono seriamente preoccupato: un’autovettura senza cambio assistito non mi soddisferebbe (anche se quando prendo in mano un manuale mi diverto ancora a giocare con il piede destro di traverso…), ma sembra proprio che questo DKG non sia, almeno per ora, e come hai detto tu, neppure parente del mitico SMG.
forse dovresti leggere meno ed aprire piu il cambio l'attuatore e' 1 enon sono 6 le parti di cui parli non sono attuatori per il resto ho specificato appunto che le differenze sono nel gruppo di trasmissione inoltre non ho mai detto che sono intercamiabili ci mancherebbe per cio' che concerne la velocita' delle cambiate ti posso assicurare che per quanto riguarda qualsiasi cambio elettroattuato o doppia frizione o automatico il 90% lo fa l'elettronica tant'e' che per ovviare il bug di cui anche tu parli si deve fare un'aggiornamento altro discorso potrebbe essere quello dei cinematismi vari ma io parlavo ovviamente di un cambio finito e funzionante per cui l'unico modo di intervenire per modificare e/o migliorare la situazione e' l'elettronica per il resto e' ovvio che il tutto dipende da cio' che dici ma stiamo parlando ripeto dello stesso cambio non di 2 cambi differenti quindi mi pare ovvio che all'interno del gruppo trasmissione vi siano gli stessi componenti da te giustamente citati che ovviamente non sono quelli di una golf di qui le performance migliori del dkg rispetto al dsg della golf (non a quelle del dsg della tt-s pero') il punto e' sostanzialmente che un cambio a doppia frizione concettualmente mal si sposa con un motore che gira a regimi cosi' elevati purtroppo
sempre senza polemica ovviamente visto che sei un tecnico dovresti sapere che il dimensionamento dei particolari da te citati non puo' influire sulla velocita' finale della cambiata per piu' di un 10% e sono ottimista soprattutto per un doppia frizione altro discorso si potrebbe intrapprendere per un elettroattuato classico
Caro alerosso, evidentemente, nell’ultimo post, con la prima affermazione, ero decisamente in torto. Non sono uso ad accettar polemica, ma sentirmi consigliare di leggere di meno non mi lascia indifferente (e mi fa anche sorridere…). Per lo stesso motivo, potrei consigliare a te di leggere “qualcosa”, almeno sul significato dei termini che utilizzi: un attuatore idraulico è per definizione un dispositivo che esegue la trasformazione di un flusso idraulico in movimento meccanico; movimento che può essere lineare (come nel caso di quelli utilizzati nel DKG), rotatorio o misto. Però, si tratta di UN movimento: un attuatore per ciascun movimento. Ora, dato che le parti da muovere nel cambio di cui stiamo parlando sono più d’una (in effetti sono sei, se escludiamo il freno di stazionamento…), gli attuatori sono proprio sei: due per le frizioni e quattro per i selettori, e non occorre certo aprire un DKG per capirlo. Sulle restanti questioni, aggiungo che, come certamente ovvio ai più che hanno letto, la mia discussione era prettamente tecnica e riguardava l’analisi del progetto del DKG, non era un commento da “smanettoni” del tipo “cosa pasticciare per rendere il cambio più veloce”… Ma in un auditorio vasto, c’è una vasta tipologia di auditori.
