Ciao giusto per curiositò personale volevo sapere che pressione turbina e rail ha un 120d ed un 123d di serie. Girando su internet ne ho lette di tutti i colori compresa questa: http://www.virtualcar.it/nuovi-motori-bmw-innovation-day-2007-1/ praticamente dicono che gira a 3bar di sovralimentazione, ora non ho una grande esperienza di diesel ma mi sembra che i 3 bar li abbia girati ad aperitivi chi ha scritto l'articolo Altra cosa c'è la possibilita di visualizzare tramite "menu nascosto" la pressione del turbo ? Grazie
A ecco l'ubriacone dell'articolo ha dimenticato di specificare pressiona assoluta. Quindi il 120 gira a 1.55 bar e il 123 a 2 bar di sovralimentazione passi il 120 ma mei coioni il 123 :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20"> alla fine la maggiore potenza e dovuta a una maggiore pressione rail e turbo non alla presenza delle 2 turbine .... mi fa pensare al cosa ....
Ti fa pensare male. Comunque è esatto. Il 123d gira a 2000bar di rail e 2.00 bar di turbo... Hai un margine di incremento del 10-15% su entrambi restando in piena affidabilità /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Poi c'è chi, imho, esagera: mi ricordo un video di youtube dove piccava a 2.8 con 2.5bar costanti.
Correggimi se sbaglio ma un aumento di 100 bar sul rail dovrebbe corrispondere a circa un 10% in più di coppia quindi grosso modo con il rail a 2000 bar il 120 dovrebbe avere circa 212 cv che grosso modo e quanto trovi se rulli un 123 .... poi probabilmente entra in gioco il monoturbo forse sottodimensionato magari si esce fuori dal campo di utilizzo superati i 2 bar bisognerebbe dare un occhiata alle curve della turbina ...
I tempi di iniezione dove li mettiamo? Ti hanno già risposto correttamente comunque (bravo Muccio) 1.55 bar e 1800 bar il 120d 2.05 bar e 2000 bar il 123d
1600 bar entrambi, con iniettori tradizionali anzichè pizoelettrici. A memoria 1.2 bar di pressione turbo per il 122cv, 1.4 bar per il 143cv
Con il 122cv si può tranquillamente arrivare ad 1.4 di pressione ed unitamente all'aumento dei tempi di iniezione ed opportune modifiche che non sto ad elencare, si possono superare i 150cv su vetture non dotate di DPF.
Elettronicamente si possono modificare i tempi di overboost ma non è assolutamente consigliabile, BMW adotta già tempi lunghissimi di overboost e la turbina potrebbe soffrirne ulteriormente.
sempre professionale AR /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> anche se il tuo nick nn mi piace mi ricorda le Alfa :P /emoticons/tongue@2x.png 2x" width="20" height="20">
Scusate l'intervento ma vorrei aggiungere una cosa.... E vi chiedo se e' veritiera: uno che lavora in bmw da diversi anni mi ha detto che il turbo del 123d lavora a quasi 3 bar(impressionante,ho fatto bene a togliere il dpf LOL ) ,ma e' anche vero che rispetto al 120d ha un rapporto dimcompressione piu' basso e si passa dai 19 ai poveri 16:1 del 123 .in pratica (a come man detto) ,permottenere 204 cv in tutta affidabilita' con lo stesso blocco, an preferito far lavorare piu' il turbo che il banco. .......io non trovo il motivo, anche perche' se hai un turbo che soffia forte..... Poco cambia,alla fine a che serve abbassare rapporto di compressione e poi mi alzi a dismisura il turbo?, oppure il contrario...... Bhooooooo........ Cmq alla fine il 123 e' un mix di incremento rail-turbo,ma come rapporto dincompressione e' un pelo sotto ALTRIMENTI SAREBBE 250 CV ORIGINALE LOL!! Ahuahuuhahuauhahuahuahuahuahuahhua
E ti han raccontato una cazzata! Tutti gli N47/N47S hanno RdC pari a 16.1:1. Le unità M47 20d 163cv hanno RdC di 17.2:1 Il 123d deve i suoi 204cv unicamente alla presenza della sovralimentazione doppio stadio ed al sistema di iniezione a 2000 bar.
