Ciao ciao A6 benvenuta Cupra, ciao ciao Cupra benvenuta 530d

Ciao Giuseppe, c'era questo articolo scritto da @beckervdo:
https://www.bmwnews.it/cambio-automatico-zf8hp-nuova-modalita-manutenzione-maggio-2016/
Per tutte le BMW prodotte post Maggio 2016 (da quando si è passati da Castrol a Shell) "in linea teorica" le vetture con piattaforma CLAR longitudinale (con ZF8) necessitavano della sostituzione dell'olio del cambio automatico a 120K km in caso d'uso normale e a 80K in caso d'uso gravoso, mentre quelle con piattaforma UKL trasversale (come 1er f40, X1 F48, ecc. con cambio Aisin8) necessitavano di sostituzione sempre a 120K km per uso normale, ma in caso d'uso gravoso (NCC, traino roulotte, ecc.) in questo caso si scendeva a 60K km.

Tutto ciò da quel che si è capito anche qui sul Passion è avvenuto solo "in linea teorica", mentre "in pratica" per le vetture con ZF8 non è cambiato nulla rispetto a prima, ma solo per quelle con Aisin8: le "circolari interne" BMW (come mi sembra di ricordare tempo fa aveva riportato @CarMons in qualche thread del Passion) riguardano esclusivamente l'Aisin8 (che è un cambio più "delicato", rispetto allo ZF8).
Quindi, per ricapitolare, all' "atto pratico":
-Per le vetture con ZF8 non ci sono state nuove circolari interne BMW (dal passaggio da Castrol a Shell) e per Bmw lo ZF8 continua a non necessitare di alcuna manutenzione (nonostante il produttore del cambio ZF Friedrichshafen lo preveda ogni 100K km e nonostante anche Shell non fornisca il suo lubrificante come un "etern life", a differenza di Castrol).
-Per le vetture con Aisin8, invece, le circolari interne ci sono effettivamente e il lubrificante del cambio necessita di manutenzione ogni 120K km (uso normale) o ogni 60K km (uso gravoso).

Per concludere, (ipotizzo) che BMW abbia fatto questa scelta perchè lo ZF8 è parecchio affidabile: fino a Maggio 2016 un'eventuale rottura di un cambio ZF8 (nei primi 4 anni della Best4) era per accordi commerciali a carico completo di Castrol (perchè garantiva il suo lubrificante come "etern life").
Invece (post 5/16) (dal passaggio da Castrol a Shell) una remota ed improbabile rottura di uno ZF8 (nei primi 4 anni dove motori e tutte le parti lubrificate sono garantite dalla Best4) è ora a carico completo di BMW (e non di Shell).
Buona serata

 

Adesso tutto mi è più chiaro.
La motivazione dell'eventuale sostituzione o non dell'ATF ad un dato chilometraggio da parte di BMW, in pratica si rifà al tipo di cambio adottato, Aisin o ZF.

E' da tempo che cercavo di capire il comportamento di BMW in merito a tale manutenzione, finalmente è stato svelato l'arcano, ti ringrazio enormemente della chiarissima delucidazione in merito.

 

In effetti davo per scontato che il discorso fosse ristretto esclusivamente al cambio ZF.
Se ricordo bene, neanche per il cambio Aisin era stato previsto alcun piano di manutenzione nei primi anni della sua adozione, salvo poi cedere a "più miti consigli" quando si sono iniziati a vedere gli effetti del tempo e dei km.
D'altronde, come avevo già riportato, neanche sugli Aisin a convertitore di qualche generazione prima i costruttori di auto (Ford, Peugeot, Alfa, ...) prevedevano alcuna manutenzione.

 

Leggendo in giro sull'Aisin8 (modello AWF8F45, che poi monta anche Volvo pressochè su tutta la gamma) per BMW quelli fino al 2018 (con leva meccanica) si erano dimostrati sensibilmente più affidabili rispetto a quelli montati post 2018 (con Joystick elettronico). A riguardo, una cosa alquanto curiosa avveniva sin dal lancio nel 2018 della X2 F39: nello stesso identico periodo di produzione le X2 18d (150cv) e 20d (190cv) montavano quello "nuovo" con "Joystick elettronico", mentre la sola 25d (231cv) continuava a montare quello con leva meccanica.
Comunque oramai l'Aisin8 con convertitore di coppia per le vetture con piattaforma trasversale (1er f40, X1 f48, X2 f39, ecc.) è un cambio "in corso di pensionamento" da parte di BMW, sostituito già dal doppia frizione Magna 7HDT400 sulle nuove vetture con gruppo motopropulsore trasversale serie Uxx (2er U06, X1 U11 e X2 U10).
Al momento l'Aisin8 rimane sulle sole 1er f40 e 2er GC f44, ma i rumors dicono che anche sulla serie 1 LCI ci metteranno il 7HDT400, difatti il cambio di nomenclatura interno (da 1er F40 a F70) suggerisce che ci sarà anche qualche cambiamento meccanico e non sarà un semplice LCI estetico.
Chissà per il Magna 7HDT400, essendo un doppia frizione, cosa decideranno in BMW sui piani di manutenzione...

 

Beh all'alba del 2024 sara' anche il caso che abbiano in gamma minimo qualche ibrido se non un elettrico, se vogliono contuare a vendere bene un prodotto generalista/facile che di certo non deve/vuole colpire il cuore degli appassionati ma convincere il grande pubblico.

 

Capisco l'aggravio dei costi per la manutenzione, ma sostituire l'ATF credo possa far solamente bene agli ingranaggi, visto che alcune parti credo siano anche prodotte in materiale composito.

 

Infatti, al suo "debutto" fù definito uno dei migliori automatici in circolazione.

 

F40 116i e d, 118i e 120i montano già il doppia frizione 7DCT300.

 

Sì, esattamente. Il Getrag 7DCT300, ma è un cambio veramente molto limitato nelle applicazioni, perchè tollera "soli" 300nm ed in aggiunta a questo, da quel che ricordo io, è un cambio per piattaforme trasversali abbinabile esclusivamente alla sola trazione anteriore (FWD).
A differenza dell'Aisin8 e del nuovo Magna 7HDT400, ovviamente entrambi per piattaforme trasversali, ma in questo caso entrambi indistintamente abbinabili sia alla trazione anteriore (FWD) sia alla trazione integrale (AWD).

 

Per alcuni modelli d'auto, le trasmissioni sono sempre state un grosso limite, che secondo me, è meglio non superare.
La domanda che dobbiamo farci invece deve essere : pur avendo lo stesso cambio, i vari modelli M saranno lo stesso castrati o monteranno un cambio con specifiche più performanti ?

 

Tempo fà, l'ho fatto io e mi è stata data la tua stessa risposta.
Ma insistendo mi hanno fatto un preventivo che non contempla il lavaggio, ma solamente la sostituzione dell'ATF, filtro e connettore.
La mia avendo oramai più di 150k chilometri, ho un certo timore nel far fare solamente la sostituzione, in quanto sè dovessero esserci delle morchie, andando in circolo potrebbero bloccare il cambio.

 

Per esperienza posso dirti che in casa VW i vari DSG erano dimensionati sulla base della coppia massima espressa dal propulsore, facendo coincidere i due valori. Ad esempio, su Golf 1.6Tdi con 250Nm di coppia max, montano il doppia frizione a secco che tollera fino a 250Nm.
Presumo ci sia un minimo di tolleranza extra, ma non mi fiderei a mappare il motore permettendogli di esprimere 300Nm o più, sapendo che il cambio è già al limite.

Se per M intendiamo le M vere (non le varie M135i, ecc) penso ricorreranno a trasmissioni specifiche, diverse da quelle montate sulle motorizzazioni inferiori.

 

L'ho visto in qualche filmato e sono d'accordo con te, macchinari/attrezzature e personale all'altezza non devono mancare.

 

Carto Sam, M come Motorsport

 

Ci sono due linee di pensiero (tecnico?) opposte: si fa il cambio a caduta per evitare di mettere in circolazione morchie con il lavaggio ... O meglio il lavaggio per togliere tutte le morchie?
ZF la pensa nel primo modo.

 

Auto di 9 anni e 135.000 km. a 24k euri?

 

Anche nel passaggio dalla M135i F40 (306cv/450nm) con Aisin8 (modello AWF8F45, che tollera un massimo di 480nm) alla M135i (F70) parecchi rumors scrivono che il B48 sarà "castrato" e la potenza/coppia scenderà a 300cv e 400nm: che è appunto il limite massimo del 7HDT400 che ci piazzeranno (per farla diventare MHEV 48v, visto che quel cambio ha già il sistema mhev inglobato nella scatola cambio).
Ovviamente 400nm è un limite in tutta sicurezza per la casa e per il fornitore del cambio e ci sarà come detto già molto giustamente da @Sam_Cooper un minimo di tolleranza extra per i mappatori (tanto in caso di mappa la casa non ne risponde decadendo la garanzia).