X Drive e ripartizione coppia A/P: esperimento con interessanti risultati

Esiste documentazione commerciale di altre case, relativa a sistemi AWD basati su Haldex (su base TA, dunque), in cui si limitano a dire che la trazione può variare da 100:0 (TA:TP) a 50:50, senza arrivare a dire che potrebbe essere perfino 0:100 (al verificarsi delle condizioni opposte a quelle precedentemente discusse).
Eppure anche lì potrebbero dire che la possibilità esiste.
Credo che la stessa BMW per i modelli con motore trasversale non si sia mai esposta allo stesso modo.

Per come la vedo io, che sia tecnicamente corretto quanto scritto o meno, ha poca importanza.
L'importante è che sia chiaro che un asse è sempre collegato alla trasmissione e l'altro può esserlo o meno a seconda delle decisioni della centralina.

 

Quindi ricapitolando la trazione posteriore non scenderà mai sotto il 50% essendo sempre collegata.

 

Tutto si può fare, bisogna poi vedere quanti ingombra, quanto pesa, quanto serve, e soprattutto quanto costa

 

Se inizia a slittare quello che perde passa all'anteriore, in condizioni di grip ottimale il ripartitore non può togliere dal posteriore più del 50%.

 

In merito sono riuscito a recuperare un'intervista al PM della F40 Holger Stauch.
"BimmerToday.de: Ci sono differenze nella tecnologia della trazione integrale xDrive rispetto alla X2 o utilizzate lo stesso pacchetto con frizione Haldex V?
Holger Stauch: Si tratta dello stesso pacchetto tecnologico, per cui riconosciamo subito la tendenza allo slittamento delle ruote anteriori e riusciamo a coinvolgere le ruote posteriori praticamente senza ritardi. Per la nuova M135i abbiamo sviluppato la nostra logica di trazione integrale con la nostra messa a punto del software. Sosteniamo la neutralità del veicolo sia in modalità di trazione che di spinta e supportiamo il comportamento autosterzante. Mentre la trazione integrale della 120d è più orientata alla stabilizzazione, la M135i si concentra chiaramente sulle prestazioni. La M135i xDrive beneficia anche di un differenziale meccanico a slittamento limitato sull'asse anteriore. In entrambi i casi, la distribuzione della potenza è completamente variabile da 100 a 0 a 50-50 per cento.
https://www.bimmertoday.de/2019/04/05/bmw-1er-2019-projektleiter-holger-stauch-im-f40-interview/

 

Ricordavo bene, allora.

 

Bene, mi è tutto chiaro e penso di poter dire che negli ultimi post di risposta di Sam_Cooper e rsturial, secondo me si è chiarito l'aspetto di trazione e coppia: penso che il nòcciolo della questione è semplicemente che non tutti vedono "i momenti delle forze in gioco" dallo stesso punto di osservazione.
Tutto sta ad approcciarsi all'analisi con la giusta prospettiva, nei confronti di coppia attiva e resistiva.

In quanto al marketing del sistema xDrive (motore longitudinale e ripartitore tipo ATC 35L e successivi), è certo che BMW potrebbe incappare in chi crede che all'occorrenza (e con gli pneumatici posteriori "in presa"), potrebbe trasformare l'auto in una "trazione anteriore pura".

Onestamente sono molto felice di sapere che il funzionamento è invece come me l'aspettavo (avevo quasi un certo timore che non fosse così!) e quest'ultima info è in realtà, almeno per me, superflua.
Guido quasi totalmente senza perdita di aderenza ed ho scelto un modello a "trazione integrale" perchè questa funzioni nottetempo trasferendo la coppia ai quattro pneumatici "In presa". In più è un sistema efficientato dall'elettronica, predittiva ed attiva, capace di modulare la ripartizione: eccellente.
E per di più, in caso di perdita di trazione, è in grado di spostare il 100% della coppia attiva sulla/e ruote in presa: perfetto.

Non ho proprio bisogno d'altro, è tutto quello che cercavo in un sistema di trazione su strada.

 

Si, l'albero che connette le ruote posteriori le farà sempre girare, e se queste non avranno presa e gireranno a vuoto, al limite potrebbero giusto essere fermate o rallentate da una pinzata ai dischi dei freni (credo possa avvenire questo per evitare sbandamenti del veicolo, ma è da verificarsi). In quel caso la coppia motrice sarà tutta trasferita dove ci sarà trazione (o quasi tutta, perchè una parte sarebbe assorbita dagli attriti in gioco dei vari organi ed ingranaggi meccanici, come gli attriti offerti dai cuscinetti a sfere e coppie dentate coniche del differenziale posteriore).

 

Sicuro che sia perfetto? Assale posteriore sul ghiaccio diciamo coefficiente attrito 0,1 e assale anteriore su asfalto ed in presa corff 0,9 e tu sposti 500 CV sulle ruote anteriori in qualche millisecondo... Boh non sono sicuro che sia perfetto

 

Post doppio

 

Non capisco perché non dovrebbe,se il tutto. è gestito dal conducente e dall'elettronica non vedo il problema,secondo te dove dovrebbe essere il problema?

 

Beh, il termine "perfetto" è da applicarsi alle condizioni da me indicate, nelle quali non è prevista una situazione del genere, se non marginalmente.
E poi, quanto ci sarebbe di molto migliore? Un xDrive in perfetta efficienza, dovrebbe poter sopperire alla stragrande maggior parte dei casi di perdita di aderenza ed eventuali sbandamenti su asfalto.
In termini assoluti il sistema non è "perfetto", relativamente alle casistiche del mio uso, lo è. Ovvero anche: perfetto per il mio uso, più che sufficiente per la stragrande maggioranza degli usi su strada asfaltata (non off, s'intende).

Comunque sia il tuo è un dubbio lecito: sarebbe da vedere come si comporta all'atto pratico.
Ho visto un video di un utente che ha provato su neve ad utilizzarlo con e senza (o quasi) controlli attivi, provando sia con DTC attivo che con DSC disattivato: si è meravigliato di quanto i sistemi attivi, in combinazione con l'xDrive, mantenessero l'auto stabile e gli consentissero un facile controllo dell'auto. Senza o con i controlli parzializzati, il testacoda era dietro l'angolo. Suppongo che usando prudenza su fondi sdruciolevoli ed avendo xDrive e controlli attivi, sia possibile guidare con un gran margine di sicurezza. Per questi usi lo ritengo "perfetto" (e qui dovrai consentirmi l'uso del termine, che potresti anche trovare inappropriato).

 

Nel cervello di chi mette giù tutto il gas con 500cv con due ruote sul ghiaccio

 

Credo anch'io dopo magari siamo di tante idee e di tante "teste"

 

Si ma è stato detto da 4rotelle che il MY2023 dalle M135 può trasferire fino al 60% dietro e dai geni del servizio clienti BMW (chiamare genius l'individuo che mi ha risposto nel virgolettato sotto mi sembra un'iperbole) in questo modo:
"Egregio Signor, ringraziandola per averci contattato, diamo seguito alla Sua cortese email comunicandole che la trazione XDRIVE durante la guida viene ripartita al 60% sull’assale posteriore ed al 40% sull’assale anteriore." Dietro mia esplicita richiesta per il modello in questione che non è su CLAR.

 

se il sistema trasferisce da un asse senza grip a quello con il grip tutta la potenza pure questo perde forse l'aderenza e allora che fa? riporta indietro parte della coppia/potenza su quello che aveva "sentito" che era in difficoltà?
comunemente si dice che "se non c'è attrito non c'è coppia".
la differenza la fa la possibilità di bloccare i differenziali cosi che se almeno una ruota ha aderenza tale da garantire la forza necessaria a muovere l'auto allora si parte altrimenti si resta piantati li....

 

io mi fermo qua: sono un vecchio rimbambito che ha guidato 40 anni fa una delta 4wd e qualche anno fa un defender quindi con finalità diverse di mobilità quando dovevo arampicarmi su per i monti ..

 

Ovvio che se non hai grip ne avanti ne dietro resti piantato dove sei , anche se hai tutti i differenziali bloccati, o vai a sbattere se sei in movimento ... La lastra di ghiaccio.

 

Non sono confrontabili secondo me, una macchina da rally, un fuoristrada vero e proprio ed una trasmissione xdrive usata su vetture stradali.

 

Oddio, macchina da rally magari non proprio, però al suo apice meccanico la Delta integrale era ben dotata:

Differenziale anteriore libero, differenziale posteriore autobloccante (Torsen) ed in mezzo un bel Ferguson, con ripartizione 56% anteriore e 44% posteriore, con funzionalità autobloccante in caso di perdita di aderenza.