BMW Serie 1 F20/F21 Finalmente, la desiderata 120i di ValeSa - WorkInProgress

l'equilibrio dipende da tanti di quei fattori che non è possibile consigliare sulla carta determinati valori.

un altezza differente del veicolo, oppure una durezza differente delle sospensioni, o reazione delle barre antirollio, piuttosto che un tipo differente di gommatura potrebbero far variare significativamente le regolazioni da adottare.

parlando quindi solo degli angoli caratteristici, uno dovrebbe "sentire" in cosa difetta il veicolo, e agire con cognizione di causa, modificando quel parametro piuttosto che l'altro.

impossibile per me consigliare dei valori da modificare, senza aver provato l'auto.

 

Anteriore o posteriore?

 

Se hai uno stampato a riguardo magari pubblicalo.

 

un pò fuori misura lo è anche ora.

le due semiconvergenze posteriori dovrebbero avere eguale valore per avere un angolo di spinta pari a zero.

qui non lo sono. (0,09-0,31)
e infatti l'angolo di spinta è aumentato.

differente anche il camber.
Non capisco perchè non li abbia regolati in modo identico.
Sono 2 bulloni.
Prima regoli il camber, e poi la convergenza.
è davvero un lavoro piuttosto semplice.

idem per l'anteriore.
le due semiconvergenze sono uguali, ma il camber no.

non è possibile portarlo a valori eguali su entrambe le ruote?
Questa auto, sui duomi anteriori non ha i fori asolati in modo da poterla correggere?

 

Se parli di quella anteriore, maggiormente aperta, aiuta nell’inserimento in curva, ma io per un uso stradale con camber relativamente importante, la terrei a zero, più che altro per una questione di consumi dell’interno pneumatici che già si trovano costantemente a “toccare di spigolo interno” e se ancora mandi “una ruota a destra e una a sinistra” addio…
Pronto ad essere smentito da @(marzo) che è sempre stato un punto di riferimento per me e ne sa parecchio.

 

Chiedo venia:
avevo domandato dei duomi con le asole, ma leggendo meglio, vedo che le boccole montate sono regolabili.
Motivo in più per poter ottenere identica angolazione sui due lati del veicolo.

purtroppo il fatto che le boccole siano egualmente orientate non garantisce che poi tutto il gruppo sospensivo assuma la stessa angolazione.
Leggere differenze in senso di "non specularità" possono sussistere.
Per questo motivo è utile controllare visivamente gli angoli ottenuti, e registrarli sino a farli divenire uguali a quelli del lato opposto.

convergenze e angolo di spinta.
in una TP la direzonalità è impressa dalle convergenze posteriori più che dalle anteriori.
una differenza fra le due ruote posteriori in termini di semiconvergenza provocherà la tendenza del veicolo a tirare da un lato in alcune condizioni.

a volte viene adottato un valore differente fra dx e sx per compensare altri angoli non corretti, come ad esempio una ruota anteriore che ha troppa poca incidenza (caster)

purtroppo nella tua stampata i valori di incidenza non sono stati rilevati (il campo è vuoto)

solo in questo caso potrei capire che al posteriore le due ruote non vengano regolate in modo eguale.


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la convergenza anteriore invece non provoca tendenze a tirare da un lato, giacchè le due ruote sono libere di curvare, e si posizioneranno sempre centrate rispetto alla linea direzionale, dividendo a metà fra loro l'eventuale angolo di convergenza o divergenza totale, sebbene possano avere al banco valori di "semi convergenza" differenti fra loro.

quindi se una tp "tira" da un lato, non è sicuramente imputabile alla convergenza anteriore.

essa però, se positiva, aiuta a mantenere una certa direzionalità in rettilineo, aumentando in quel frangente la stabilità.

si tenga conto comunque che per effetto fisico, su una TP, la convergenza anteriore tende ad aprirsi all'aumentare della velocità, in quanto le forze resistenti non sono in questo caso contrastate dalla trazione.

quindi una convergenza Zero, nell'uso reale diverrà leggermente negativa.
questa discrpanza aumenta se gli snodi dei bracci sono morbidi, e si riduce se sono rigidi

una convergenza antetiore positiva aumenta la rapidità con cui l'auto curva appena muovi il volante, perchè partendo dalla posizione dritta la gomma esterna ha in realtà già un leggero angolo di deriva, dato appunto il fatto che in realtà è già leggermente curvata verso l'interno.
ha già un carico, e il copertone è già piegato lateralmente dalla parte giusta

con una convergenza zero o negativa la gomma ha invece una deriva contraria, e nel momento in cui curvi, essa si deve qundi ancora "caricare".

(questo concetto è estremizzato nei termini, giusto per farmi capire.)

in definitiva con convergenza anteriore positiva, l'auto risulterà imboccare la direzone in modo repentino. più che con convergenze aperte.
Ma si tratta di differenze non necessariamente vantaggiose, e per altro non così eclatanti.

per contro, in percorrenza di curva, la convergenza anteriore positiva abbasserà il limite di tenuta laterale della gomma esterna, aumentando leggermente il fenomeno del sottosterzo.

una convergenzaanteriore a zero risulta quindi avvantaggiata ad esempio nelle curve ad alta velocità rispetto alla convergenza positiva, magari più adatta nelle curve strette tipo un passo montano.

una convergenza anteriore leggermente negativa renderà quindi anch'essa lo sterzo meno pronto, ma più adatto alle curve ad alta velocità.

, la convergenza aperta contribuisce inoltre ad aumentare l'angolo di ackermann, ovvero la differenza di curvatura fra ruota esterna ed interna durante la sterzata.

dato che tale angolo è fisso, determinato dalla geometria delle parti meccaniche, e che sarebbe proficuo averlo più elevato al crescere della velocità di percorrenza e del diminuire del raggio della curva, taluni sfruttano la convergenza negativa per questo motivo

per contro, volante meno sensibile, e scarsa "immediatezza" delle ruote a seguire ia traiettoria impostata col volante ( il contrario di quanto avviene con convergenza chiusa insomma)



una convergenza anteriore aperta inoltre in rettilineo è deleteria
lo pneumatico procede "scartando" e consumandosi nella sua parte interna.


su una TP stradale a mio modesto avviso le convergenze anteriori vano bene "leggerissimamente" positive.
( che poi in velocità di ventano zero, e quindi neutre)



per le convergenze dietro invece si aprirebbe un capitolo..
Basti considerare che con convergenza positiva l'auto risulterà stabile in rettifilo, ma più restìa a curvare, dato che le due ruote dietro inclinate in modo opposto si contrastano e tendono a spingere sempre "dritta" l'auto.

e che con convergenza prossima allo zero non avremo questa tendenza, annullano però l'effetto di stabilità in rettifilo offerto da quest'ultimo.
Di contro però avremo l'auto che curva senza alcuna difficoltà, specie nel misto stretto

sta a noi aumentarla o diminuirla a seconda di come sentiamo l'auto.

spesso basta cambiare gomme che quell'angolo di convergenza posteriore diventa poco adatto (es: fra gomme direzionali o asimmetriche)

 

Fantastica spiegazione

 

A me, a suo tempo, in occasione del montaggio del B14 e delle boccole eccentriche, fu regolato così:

 

E ti consiglio di lasciarle così! Le mie (Della SuperPro), inizialmente messe in posizione intermedia, avevano la tendenza a muoversi dalla posizione. Magari non succede per le powerflex, anche se lo sforzo meccanico direi che è lo stesso.

 

edit
errore

 

Ti sembrerà strano, ma, o mi hanno preso per i fondelli quando mi sono ritrovato la macchina “storta” (era alta in maniera differente) o non avevano tirato a sufficienza il bullone e quindi da una parte ha ceduto. In ogni caso visto lo stress a cui sono sottoposte soprattutto quando non regolate nella posizione massima non mi meraviglio più di tanto se avessero la tendenza a muoversi. Mai più successo nulla comunque dopo quella volta (e posizionate al massima campanatura).

 

?

 

Si, può essere anomala, ma ripeto quando è successo non erano in posizione di massima campanatura (che magari sommata al fatto che non era stato stretto a dovere ha fatto “il danno”). Ad ogni modo io me ne sono accorto dal posteriore a occhio e aprii anche una discussione a tal proposito Differente altezza da terra tra lato sinistro e destro (posteriore) .