BMW Serie 1 F40 Centraline aggiuntive e modifiche

Ma in fatti ho cercato,ma non ho trovato la scheda che avevo letto tempo fa,dove specificavano i dati tecnici degli aisin e per il 135i mi sembrava di ricordare un 550 nm.
Su realoem è denominato cosi GA8G45XAW - EVH

 

Come tutti i cambi e motori fino a quando non spaccano.
I motori di dragster reggono senza alcun problema un paio di lanci, poi vengono smontati e rifatti totalmente ...

 

Hai detto bene,un pazzo..

 

Ma infatti non mi sognerei mai di alzare la coppia sopra i 480-500, però funziona così pure nel gruppo vag.. i dsg delle sportive hanno il solito cambio ma con le ultime lettere diverse (che di solito reggono un centinaio di nm in più)

Comunque della finta mappabilità della nostra ci sono rimasto un po’ male, uff

 

Cambio e motore sono già belli tirati,si fa presto a dire 350/400 hp.ma per un 2000cc. sono uno sproposito,migliorare dove si può ok ma senza esagerare,pena rischiare di fare grossi danni..

 

Ops pardon non sapevo questa cosa

 

Beh, Mercedes il 2000cc da 421cv lo vende ...

 

Si ma esce progettato per 421 cv..diverso è se vuoi appiopparne 100 in + del progetto originale..

 

E il B48 35i è una versione con alcune parti meccaniche rinforzate per sopportare i 50 cv in più rispetto al B48 originale, che è stato concepito per potenze da 184 a 252 cv. E con 306 cv credo che adesso sia vicino al limite massimo delle sue possibilità. Portarlo a + 150 cv credo sia un pò troppo per girarci con un minimo di sicurezza.
Il 2 litri della Mercedes è un altro motore, due spanne sopra il B48, perché per quel range di potenze MB aveva deciso di non usare più i tre litri come BMW ed ha progettato questo motore appositamente.
Un 35i da due litri è stata una forzatura per Monaco, ma è perché un tre litri non c'entra di traverso nel cofano delle TA, serie 1, serie 2 grancoupè o Mini che siano.

 

Al di la delle ragioni politico-commerciali delle case produttrici,ogni motore viene progettato in base alle loro esigenze e per potere erogare una determinata potenza,oltre la quale si può andare,perchè ci sono comunque margini di tolleranza, ma se non si vogliono avere problemi di affidabilità nel tempo e rischi di cedimento,conviene non esagerare..

 

La mia affermazione era solo in relazione a

 

Si si,l'avevo intuito..non l'ho specificato ma io mi riferivo al B48..

 

200 cv/litro....... si tranquillamente... 10mila km li fa.

 

E' un AISIN AWF8F45 e dovrebbe sopportare in sicurezza 480 Nm, significa che teoricamente potrebbe arrivare anche a sopportare i 550 Nm cui si accennava.

 

Ecco,infatti avevo letto un 550 nm. da qualche parte..personalmente non andrei oltre ai 500/520 nm. max.mi terrei un po di margine in tasca..

 

Anche per evitare di trovare alette del giunto in giro per il cambio .....

 

Il dimensionamento dei materiali fa riferimento, in ordine cronologico, a questi step: deformazione, snervamento e carico di rottura.
Presumo che un 20% di aumento del momento di coppia possa ancora rientrare nei margini di valori precedenti allo stato di deformazione semprechè lo stress non venga applicato per tempi esageratamente prolungati come in gara.
Partendo dai 480 Nm nominali si potrebbe arrivare teoricamente anche a 580 per un uso "civile"

 

Io sinceramente sarei già preoccupato a 550,portarla poi a 580,se quando capita la sfrutti si rischia,se non la sfrutti per paura di rompere ha poco senso,bisognerebbe vedere i grafici delle loro prove,per vedere fino a dove sono arrivati oltre ai 550 che dichiarano..quando iniziano a rompere..

 

ok ora basta parlare, passiamo ai fatti
mappa, aspirazione, intercooler, downpipe e vediamo a quanti nm arriviamo

 

per aumentare di 100 Nm ci deve già essere una elaborazione decisamente invasiva, Biesse con un intervento TS1+ (step 2) arriva già a numeri interessanti:



con questi interventi oltre alla centralina:



tenendosi comunque dalla parte della ragione