A me fa impazzire. Poi è "piccolina" e TP. I nuovi motori saranno gli stessi della 2AT quest'anno, quindi 23i (i.e. 20i portato a 200CV con aiutino da 48V) e 23d da 195CV. Non credo arriverà il 3 cilindri da 155CV come sulle trasversali. Dicono che cambieranno anche gli interni, come su restyling G20, con lo schermone.....vedremo, magari svenderanno le attuali
Leggende. Xdrive è predittivo e viaggi quasi sempre integrale (tranne che in EcoPro o in rettilineo con strada omogenea a velocità costante), perchè l'aderenza non è mai la stessa sulle 4 ruote. Previene la perdita di aderenza, non aspetta che slittino le ruote per attivarsi. Il vero limite è che sul posteriore va max il 50% della coppia (non è un caso che sia abbinato solo a motori generosi di coppia) e questa può solo essere ripartita equamente sulle due ruote posteriori (poi simulano il differenziale con i freni in realtà....).
Pensa che poco sopra ti avevo identificato come quello a cui il marketing non aveva fatto il lavaggio del cervello... Battute a parte, come funziona la predittività?
Magari sulla serie 1 hanno implementato una cosa tipo questa (forse semplificata, tipo con le mappe del navigatore e dei parametri di cambio acceleratore e cosi via. In teoria e' fattibile). Io aspetto che mercedes la renda disponibile sulle gamme piu' basse o che la combinazione deprezzamento macchina piu' eta' mia me la faccia volere tantissimo. In video e' una figata totale.
Varia continuamente la coppia tra anteriore e posteriori in base a informazioni come l'angolo di sterzata, la pressione del gas, la velocità, la coppia motore, inviate direttamente tramite l'ESP. Tramite questi dati la centralina calcola in anticipo se la ruota sta superando il limite prestabilito di aderenza e sposta la coppia di conseguenza sull'altro asse (nelle TI più evolute sulla singola ruota). Vengono anche valutati dalla centralina lo stile di guida, lo stato del DSC+T, la modalità di guida selezionata (in sport è più repentino e frequente il passaggio di coppa verso il posteriore). In modalità TRACTION hai la trazione ripartita fissa 50-50 e il DSC non interviene sulla potenza del motore, per districarti su fondi innevati o fangosi. Per fare esempi concreti (ma stupidi, al solo scopo didattico ), se prendi una rotonda veloce, prima di arrivare al sottosterzo viene spostata più coppia sul posteriore in modo da seguire meglio la traiettoria. Oppure se passi su una lastra di ghiaccio con l'anteriore, prima che transiti il posteriore ridistribuisce la coppia per limitare la perdita di aderenza. Devi provarlo per capire che non è solo marketing, sulle vetture a motore trasversale è molto evidente la differenza nell'handling di guida, sebbene non sia percepibile l'aumentata e non trascurabile sicurezza che ne deriva.
Se è così evidente, mi fa pensare che le "semplici" due ruote motrici non siano progettate così bene...
Bhè, hai sempre un MacPherson (che non è quello di Honda), il peso sbilanciato in avanti e niente autobloccante. Aiutarsi con la spinta posteriore per contrastare la fisica è la cosa più furba ed economica. In fondo, i bambini vanno a gattoni per essere più sicuri, a scapito della velocità....e direi che sono progettati benissimo.
Mi intrometto un momento sul discorso XDrive delle TA: il comportamento migliora in primis perchè l'anteriore perde coppia, più che avere il posteriore che, spingendo, ti fa chiudere la curva. Per essere più precisi: per quanto possibile il sistema rileva la perdita di grip all'anteriore e, per mandare coppia al posteriore, ne toglie all'anteriore, eliminando di fatto sul nascere il sottosterzo di potenza. L'Haldex può modulare quanta coppia spostare, quindi l'effetto può essere più o meno intenso. Ricordo che il problema delle TA non è tanto il sottosterzo da bilanciamento in assetto stabilizzato (il problema si gestisce tarando opportunamente le sospensioni), ma il sottosterzo di potenza. Con i sensori dell'ABS e l'Haldex a controllo elettronico la reazione è piuttosto rapida. Ci tengo a dire che ho guidato varie TI differenti tra loro: Haldex passivi su Suzuki Liana e Panda 4x4 (che se gestisci a modo su asfalto con neve sciolta da sale puoi anche far sovrasterzare di potenza), Haldex a controllo elettronico su X1, quattro Ultra e l'XDrive della mia G21. I comportamenti sono molto differenti l'uno dall'altro, ma nessuno assomiglia a quello della G21, che prima parte di culo (nel mio caso poco, avendo cavalleria e coppia limitate e mancando del differenziale autobloccante) poi sposta coppia all'anteriore (a volte sottosterzando lievemente) riallineando la macchina.
Tutto giusto (sebbene personalmente non comprenda appieno il concetto di sottosterzo quando sei in assetto stabilizzato). Ma mentre haldex e 4Ultra si assomigliano, l'Xdrive della G21 è funziona in modo diverso, proprio al contrario degli altri 2: è un 4x4 permanente, sbilanciato sul posteriore e può spostare anche *tutta* la coppia su un singolo asse all'occorrenza.
Ho visto alcune animazioni in cui si evidenzia che non è permanente in termini assoluti perchè permette lo scollegamento completo all'asse anteriore. Non mi sono fermato a leggere tutto perchè lungo ma dai uno sguardo a questo thread.
A conti fatti, consigliereste sempre l'acquisto di una xDrive o solo se si guida in certe condizioni o su certe strade, es. montagna?
la prendi xdrive se la vuoi xdrive; non è di sicuro necessaria per muoversi. questa è 2wd con le sole gomme da neve, direi che è più che sufficiente.
Io la prenderei per i motivi sopra esposti - i.e. incrementare piacere di guida e sicurezza di una TA - , non di certo per la neve (dove bastano 4 termiche) o la montagna (dove ci vuole il fuopristrada). Su motori con poca coppia - tipo i 3 cilindri benzina BMW - è assolutamente inutile.
Spiego meglio: in curva a velocità costante. Se una vettura aumenta progressivamente la velocità, ad un certo punto perdi aderenza. Può farlo in modo neutro (tutte e quattro le ruote contemporaneamente), sottosterzando o sovrasterzando. Questo è il risultato del bilanciamento della vettura. Di solito si tende comunque (su vetture di grande produzione) a mantenere una tendenza al sottosterzo, perchè più facile da gestire per il guidatore, che di istinto solleva il gas e aumenta l'angolo di sterzata. Con "assetto stabilizzato", quindi, si intende il limite di aderenza della vettura. Il sotto, o sovra, sterzo di potenza non appartiene a questa categoria, in quanto il dare con forza gas destabilizza l'assetto. Quattroruote testa l'assetto stabilizzato in un anello di 55m di diametro, percorrendolo aumentando lentamente e progressivamente la velocità. Non sono convinto che scolleghi del tutto l'anteriore, sulla mia (non ho letto il post linkato, lo farò). Lo dico perchè mentre ero in ferie, per entrare nel cortile dove c'era il garage dell'albergo, dovevo fare una curva secca da destra, in piena salita, passando da asfalto a ghiaia. A causa del poco spazio la manovra la facevo pressochè fermandomi, con le ruote anteriori su ghiaia e le posteriori su asfalto. Alla minima pressione del gas sentivo le anteriori sparacchiare qualche sassolino: evidentemente un minimo di coppia arriva sempre. Se guardi questo video a 00:06 circa, a velocità 0.25, si nota che, appena le posteriori girano, anche alle anteriori arriva un impulso (che poi aumenta appena il sistema rileva la perdita di aderenza al posteriore). Sono d'accordo con Puccio: le TA, con le gomme giuste, non le fermi mai. Sulle TP è già un po' peggio, ma anche lì vai più o meno dappertutto. Io volevo un poì di grip extra per salite innevate molto ripide.
e, mi permetto di aggiungere, consigliabile quando si parla di auto con massa notevole (es. serie 5) dove diventa più difficile gestire le ripartenze da fermo in salite impegnative.
