BMW Serie 1 F20/F21 120D con B47 ed EGR

E' quello che cercavo di scrivere anche io ...

 

non c'è soggettività in questo argomento

l'EGR serve ad abbattere una frazione del particolato e inquinanti riciclandone una parte di essi dal collettore di scarico prima che arrivino al DPF lavorando nei frangenti di carico motore parzializzati e/o accelera-rilascia

in percorsi brevi-lenti il DPF con EGR OFF tende a soffrire maggiormente perchè oltre a ricevere una quantita di particolato maggiore del normale non trova la corretta velocità del veicolo per autopulirsi, attorno 80-100 km/h costanti per qualche chilometro

 

io direi anche no.
il ricircolo gas di scarico è stato introdotto per ridurre il tenore di NOx (ossidi di azoto) emessi in atmosfera, e non certo per ridurre il particolato.

gli ossidi di azoto prodotti dalla combustione sono esponenzialmente maggiori al salire della temperatura della combustione stessa.

quindi, per ridurre tale emissione, la strada più proficua era diminuire la temperatura media in camera di scoppio, in tutte le condizioni ove non era richiesta la maggior produzione di forza lavoro
(kw, ovvero potere calorifico, ovvero PME, ovvero potenza massima specifica espressa, o se vogliamo massima efficienza)

in pratica, per limitare l'emissione di ossidi di azoto si perseguì l'unica stada percorribile:
Diminuire l'efficienza termodinamica, e quindi l'efficienza della combustione stessa, abbassando la temperatura media in camera di scoppio.

Questo significa però incontrovertibilmente un peggioramento della combustione, che porta sempre incontrovertibilmente un aumento degli incombusti
(che nel caso di un motore a ciclo diesel si traducono principalmente in maggior particolato emesso dalle valvole di scarico)


in pratica, quando il circuito egr è attivo, ad ogni ciclo di combustione avremo allo scarico una maggior quantità di particolato ma una minor quantità di ossidi di azoto espulsi

(se le leggi della fisica e della termodinamica non sono nel frattempo mutate, eh..)


appreso questo concetto, apparirà chiaro perchè l'egr viene attivata solo quando non è richiesta potenza al motore.

perchè peggiorando la combustione diminuisce anche il rendimento termodinamico
(ipoteticamente, far bruciare perennemente i gas di scarico miscelati all'aria fresca produrrebbe come risultato un motore che va piano, consuma il doppio, e fuma come una locomotiva (venendo a risultare carente il comburente ,ovvero l'ossigeno percentualmente presente nel volume della carica fresca)


si decide dunque di adottare la modalità di questo apparato solo qualora non sia richiesta potenza
(al minimo, in colonna a bassissima velocità, ecc. ; in definitiva solo a carichi ridotti, come spesso accade in città)

in questo modo si riesce a rientrare nelle norme di omologazione che fissano un limite anche per i NOx emessi.
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non colgo dunque come potrebbe rivelarsi vantaggioso per il motore mantenere attiva l'egr in città, dato che è proprio in quella condizione che la combustione peggiora.


Torniamo un attimo al fantasioso teorema per il quale il ricircolo dei gas produrrebbe meno particolato, in quanto una parte di essi verrebbe sottratta appunto alla linea di scarico stessa

(salvo poi essere re-immessa in aspirazione, e quindi nuovamente espulsa...)

analizziamo la condizione reale:

in camera di scoppio avviene la combustione, e ad opera dell'egr tale combustione, carente di comburente è per forza fautrice di maggiori incombusti in uscita.
Ma tali incombusti, vengono in parte re-immessi in aspirazione al ciclo di combustione successivo.

ed eccoci al punto cruciale.

al successivo ciclo di combustione, avremo (come anche nel precedente) da smaltire allo scarico non solo il particolato della teorica combustione "normale" (peggiorata in realtà dalla carenza di comburente), ma anche le particelle già emesse dalla combustione precedente; le quali non essendo ovviamente più in grado di essere bruciate, dato che già lo sono state, finirebbero tali e quali (semmai solo più frammentate) in uscita dalla valvole di scarico, assieme a quelle prodotte dalla combustione derivata dalla carica fresca.


dunque; se la matematica non è un opinione, e la fisica nemmeno, la combustione con egr attiva produce sempre e comunque un tenore di incombusti maggiore
(incombusti le caso di un motore ciclo diesel significa principalmente particolato carbonioso)


tale particolato in eccesso , uscendo dalle valvole di scarico finisce per forza nel dpf.

 

colpa mia che ogni volta non tengo fede alla promessa data di non replicarti più, perchè ogni volta non se ne esce

anzi come ti avevo gentilmente chiesto per cortesia non quotare nessun messaggio da me scritto, grazie

questo è proprio l'ultimo, ciao

 

significa togliere il diritto di replica

 

Esattamente il contrario Davide. La EGR ricircola i gas combusti, reimmettendoli in camera così da ridurre la percentuale di "aria fresca" prelevata dall'esterno.
Questo ha tre vantaggi in termini di emissioni:
1) bruciatura completa di eventuale soot (incombusto) durante la prima fase di accensione
2) riutilizzo della carica ad alta temperatura, così da aumentare il rendimento di combustione
3) Fase entalpica migliorata, anche grazie all'utilizzo della EGR di alta pressione (spilla dal lato turbina, anziché lato scarico) in modo da sfruttare la meglio il calore residuo dei gas.

Ma....
nel caso di città, è assolutamente necessario avere EGR attiva, dato che riduce la percentuale di soot e quindi evita l'intasamento del DPF


EDIT.
Aggiungo che i sistemi EGR di un tempo erano diciamo così, "post-montati" ora fanno parte del motore ed hanno una valenza unitaria con esso.
Un po' come è accaduto con il passaggio da motori con DPF raffazzonato a motori progettati già per avere il DPF.

 

No Marzo, un tempo era così. Ora con i sistemi di EGR in alta e bassa pressione, con il loro sistema di raffreddamento (sì perché ora i gas vengono spillati e raffreddati prima di esser reimmessi in camera) il tutto ha assunto una complessità ed un equilibrio che non fanno della EGR una valvola On-Off, ma è comandata elettronicamente in base a "n-parametri" del motore. Ecco perché potremmo quasi parlare di valvole EGR attive e non passive come erano un tempo.

Ps. Valvola EGR attiva non è AGR. AGR è EGR scritta in tedesco (in acronimo)

 

questo è esatto, e tale tipo di gestione "continuativa" della valvola è già presente da molti anni.
Anche ad esempio sulla A3 che possedevo
(te lo dico per certo perchè ne ho verificato il funzionamento durante la marcia, con diagnostico VCDS collegato)

ma ti assicuro che dopo aver escluso l'egr il particolato emesso con valvola esclusa era minore.
(ovviamente avrà emesso più ossidi di azoto)
l'auto viaggiava praticamente quasi solo in città, usata da mia moglie

tuttavia non voglio intavolare polemiche.

avevo solo risposto ad una affermazione che non condivido, cercando di spiegare il motivo.

-dubito assai delle descrizioni proposte dai vari costruttori riguardo determinati sistemi.
Credo che come per i filtri antiparticolato, si tenda a descriverli in modo per così dire "ottimistico"
(e spesso invece sono escamotage per far rientrare il veicolo in talune soglie durante l'omologazione)

parere personale ovviamente.

 

@beckervdo

sei cascato anche tu nel la cattiva interpretazione

questo messaggio che hai quotato era in risposta a chiuderla se leggi un po' più sopra poi nei successivi messaggi ho ampliato e aggiunto dettagli

 

Difatti ho ampliato con l'EDIT, avendo letto postumo

 

grazie, osservazione tecnica confermata anche dall'azienda per cui lavoro

 

ah perfetto

si vive sulle spine qua

 

Purtroppo gli scritti sono spesso di interpretazione non univoca, anche secondo l'occhio con cui vengono letti. Ad es., se avessi scritto anche le parole aggiunte tra parentesi sarebbe stato di interpretazione univoca.

 

Dal 2016 in poi, con le EGR a doppio spillamento si è abbattuto di molto l'NOx, quindi abbattimento di CO2 e quindi innesca un circolo virtuoso che avvantaggia le emissioni inquinanti del motore.


Nel caso dell’EGR tradizionale, detta anche “ad alta pressione”, i gas vengono recuperati all’uscita dai cilindri e reiniettati direttamente nell’aspirazione, miscelandoli con l’aria fresca in entrata. In tal modo viene limitata la formazione degli ossidi d’azoto durante la combustione, ma l’incremento delle temperature in fase d’aspirazione e la limitazione della pressione di sovralimentazione influiscono negativamente sul rendimento del motore.
L’EGR “a bassa pressione” invece si basa sul recupero dei gas di scarico più a valle, ovvero dopo il passaggio nella turbina e nel filtro anti particolato. I flussi vengono quindi raffreddati all’interno di uno scambiatore di calore e nuovamente veicolati nel turbo, miscelandoli con l’aria fresca aspirata così da ottenere un aumento della pressione di sovralimentazione. A questo punto vi è un ulteriore processo di refrigerazione nell’intercooler e, in seguito, l’immissione in camera di combustione. Questo circuito, detto anche “a freddo”, consente di aumentare il tasso di ricircolo tenendo sotto controllo temperatura e aspirazione. Viene ridotto il quantitativo di ossigeno nel rapporto aria/gasolio abbassando di conseguenza le massime temperature raggiungibili in camera di combustione così da ridurre infine la formazione di NOx.

Quindi la EGR "classica" lavora con gas sì combusti, ma meno "sporchi".

Qui il sistema Renault sui 1.6 dCi

 

Io ho sempre saputo che più si apre la EGR più aumenta il particolato che va nel DPF, ma diminuiscono i NOx.
Non sono assolutamente un esperto in questo ma anche varie spiegazioni che ho riletto adesso spiegano la stessa cosa.
Guardando per esempio un esperimento che hanno fatto aggiungendo alcol butilico al diesel (D100 è diesel puro) :



Il grafico in alto a dx dimostra che più è alta la percentuale di gas reimmessi più aumenta il soot, particolato, PM o come volete chiamarlo.

 

quello che dicevo addietro.

i sistemi odierni di ricircolo gas esausti saranno meno deleteri sotto quel punto di vista, ma per abbassare il tenore di NOx si riduce tutt'ora la temperatura media in camera di scoppio, diminuendo l'efficienza della combustione stessa
e questo giocoforza significa aumentare la quantità di incombusti (quantomeno rispetto ad un motore identico con egr esclusa)

sul versante opposto, si potrebbe obiettare che i gas non re-immessi in aspirazione finiscono totalmente nel dpf, e che quindi sarebbe con egr chiusa che il particolato ad esso inviato risulterebbe maggiore.

se da una parte con egr chiusa aumenterebbe perchè tutto il gas di scarico viene convogliato direttamente al dpf; dall'altra aumenterebbe con egr aperta in virtù di una combustione assai più precaria.

tutto sta a vedere in quale misura si determinano questi effetti.

 

Ma alla fine della fiera, defappare ed escludere l'egr è cosa buona oppure no?

 

Per il motore? Si
Per l'inquinamento? No