Mancherebbe un altro dato "0 - quanto tempo prima che ceda tutto", salvo sia una rogna destinata a chi la prendera' dopo e in questa ottica venga comprata, modificata e tenuta poco tempo
Segnalo spiegazione dettagliata dello Stage 1 di biesse a questo link https://www.biesseracing.com/mercedes-a-45-amg-s-ecu-stage1/ Ma qualcuno mi può spiegare la parte evidenziato in giallo perché non ci arrivo
con la curva di potenza ripida a salire come quella ricavata si ottengono tempi notevoli rispetto una curva di potenza massima anticipata ma che si appiattisce per un maggiore range di giri in pratica eroga e sopratutto allunga come un aspirato, la potenza aumenta con il salire di giri l'ho spiegato in modo corretto @AR147 ?
Questo lo sapevo ma allora è scritto male... andava specificato che i motori turbo classici hanno più coppia ai bassi per poi calare quindi la potenza massima non si ha a limitatore ma prima...
a me sembra chiaro "Osservando i grafici si può notare come la curva di erogazione ricordi quasi quella di un motore aspirato, con una curva di potenza in crescendo che raggiunge il massimo valore solo in prossimità del limitatore di giri. I 474cv infatti sono disponibili solo per un ristretto numero di giri motore. Questo si traduce in tempi di accelerazione leggermente superiori rispetto ad alcune concorrenti che hanno a disposizione la massima potenza per una maggiore porzione della curva di erogazione."
In realtà se la potenza massima è la stessa e dura per un range di giri maggiore l'auto accelera di più, non di meno. È semplicemente fisica.
Infatti l’equivoco sta in questo... non hanno specificato che con una erogazione meno lineare si ha la potenza massima in un più ampio arco di giri ma su valori assoluti più bassi (lontano dal limitatore) e quindi meno sfruttati in caso di accelerazione dove il motore gira sempre alto.
Generalmente lo stage 1 non agisce molto sulla pressione...ma non saprei dire quanto. Beppe sicuramente ci sa dare una stima... PS.: ad esempio tra la 45 normale da 385cv e la S da 420 ci sono uno 0.2 bar di differenza
Quindi se aumenta di cosi' poco la pressione da dove vengon tirati fuori questi cv in piu' ? O basta cosi' poco ?
Di sicuro questo motore è un capolavoro d'ingegneria, così come l'intero progetto. Le hatchback ipercavallate mi hanno sempre affascinato e questa, ad oggi, rappresenta probabilmente il top assoluto, per lo meno tra le vetture di serie. Per essere perfetta, a mio modesto avviso, avrebbe dovuto avere un motore con una cubatura superiore ed uno schema di trazione integrale più "permanente", magari con un Torsen centrale ed un autobloccante al posteriore (forse però il peso ne risentirebbe troppo), ma anche così è fantastica! Sono curioso di vedere cosa farà Audi con la futura RS3 e se BMW prima o poi deciderà di sfornare una F40 in versione M/xDrive. Certo, a Monaco hanno già la M2, ma il concetto di 2 volumi compatta, AWD, ad altissime prestazioni, a mio avviso, è più intrigante. Mi ricorda i tempi della Delta Integrale e la 205 Turbo 16. Probabile anche che i numeri di vendita non siano tali da suscitare troppo interesse delle case ad investirci, ma sono comunque dei gioiellini belli anche da vedere.
@Sam_Cooper concordo pienamente su tutta la linea... anche a me ricorda come segmento quello della delta su cui ho avuto l’onore di salirci da bambino... Onestamente un integrale permanente al giorno d’oggi non è fattibile per consumi es emissioni... ma un LSD anteriore come la 135i potevano metterlo
Diciamo che, se avessero voluto, ci sarebbero riusciti, ma non potevano certo progettare tutto da zero: dovevano partire dallo schema della Classe A e riuscire a far stare tutto lì dentro garantendo affidabilità, sicurezza, prestazioni, comfort, emissioni, ecc ecc ecc E francamente, a questo punto meglio il rinvio al posteriore con quel sistema a due frizioni separate, che l'Haldex della 135i, seppur supportato da un Torsen all'anteriore. Tra i sistemi AWD di serie forse quello più interessante oggi è quello di Subaru, che adotta ancora un LSD centrale (per lo meno sulla STi). Perfino Audi sta convertendo all'Haldex gran parte della gamma. Pensa che all'apice della sua carriera, il motore arrivava a 215cv, che all'epoca sembravano fantascienza (2.0 litri, turbo, 16 valvole). Vero anche che le auto di allora pesavano molto meno, dato che, oltre al motore, c'era il compressore del condizionatore e poco più. P.S. Ogni volta che mi torna alla mente il fatto che in Fiat abbiano deciso di buttare alle ortiche l'eredità di uno dei marchi più vittoriosi nella storia dell'automobilismo mi girano alquanto le sfere..... che tristezza
Pensa in famiglia mio padre ce l’aveva rosso bordeaux (non il massimo) e nel tempo fece anche la preparazione con mappa e scarico... ancora mi ricordo il sabato pomeriggio il passo di montagna che si faceva insieme... si metteva il CD di Tina Turner (Simply the Best) ed iniziava il divertimento... Da lì non ho più smesso di desiderare la velocità... aveva meno cavalli ma l’erogazione era mostruosa... tutto e subito!!! PS.: ho già la playlist con quelle canzone pronta per quando la ritirerò anche se forse non sarà la stessa cosa
Ho provato a spiegarlo a qualcuno ed in effetti ci ha messo un pochino a capire. Tutto nasce dall'equivoco delle parole e dalla nostra interpretazione della lingua Italiana. Questo si traduce in tempi di accelerazione leggermente superiori rispetto ad alcune concorrenti che hanno a disposizione la massima potenza per una maggiore porzione della curva di erogazione. Biesse giustamente spiega che avendo ottenuto un erogazione appuntita i tempi di accelerazione sono leggermente superiori (leggasi impiega maggior tempo) rispetto ad una medesima vettura con la stessa potenza ma valori massimi più costanti. Questa RS3 8v 400cv ne è l'esempio lampante. https://www.biesseracing.com/12848/ 8" e qualcosa nel 100-200 pur con un picco di potenza simile (480cv) ma più costante e ben più coppia a medio regime.