ora non so se le scatolette sono identiche nelle versioni 136/150 cv, ma se lo sono puoi montare il filtro in spugna (che poi è stoffa simile a feltro) piuttosto che quello a decantazione è indifferente come ti hanno giustamente spiegato, quello in spugna funziona meglio, ma solo se pulito, altrimenti è peggio, mentre quello a decantazione NON HA BISOGNO DI MANUTENZIONE alcuna volendo approfondire, potremmo dire che il motore funziona ottimamente anche eliminando totalmente il filtro in oggetto.. anzi, in teoria, essendo un diesel, eventuali tracce di vapori oleosi condensati durante il percorso nelle canalizzazioni di aspirazione che per condensa li farebbero divenire liquidi, non rappresenterebbero altro che normale carburante. molti motori diesel (gruppo VAG ad esempio) nonostante siano notoriamente affidabilissimi, sono infatti totalmente privi di questo dispositivo, montato più che altro per ottenere punteggi nelle prove d'omologazione. io tenevo il filtro in spugna perchè già c'era, e perchè quando facevo il tagliando lo lavavo ma se l'avessi tolto nessuno se ne sarebbe accorto
la turbina del 150 cv gira molto più velocemente, e percentualmente è stata soggetta a parecchi guasti (a 300 mila km raramente ci arrivava sana) 1l 136 cv invece non soffriva di problematiche alla turbina, se vogliamo troppo pesante, ma più longeva) il filtro originale ha lo stesso codice OEM di quello del 330 sono identici. intendo quindi dire che se basta per un motore 3000 va bene sicuramente anche sul 2000 NON c'è bisogno insomma di un filtro più permeante se vuoi cambiarlo per non doverlo sostituire e poterlo lavare ok, ma non ti darà aumenti prestazionali. (anzi, molto spesso modificando le turbolenze nei canali di aspirazione noterai un peggioramento ai bassi, unito ad un aumento della rumorosità)
Allora, a vedere le due immagini purtroppo le scatolette hanno attacchi diversi quindi le opzioni rimangono due: o pulisco oppure cambio il filtrino con uno nuovo, oppure tolgo il filtrino e lo lascio libero e saluti...quello che mi lascia un po' perplesso è che se questo filtro si intasa, significa che qualche particella solida la trova, altrimenti i liquidi scorrerebbero via. Idem per quelli a decantazione, separano i solidi dai liquidi che poi rientrano in coppa. Roba già vista e stravista più di 50 anni fa anche sui fiat bialbero quindi niente di nuovo. Quello detto "canister" funzionava in modo centrifugo per così dire, l'olio entrava girando per poi uscire al centro e i solidi si "placcavano" sulla periferia appunto, poi ogni tot lo pulivi con raschietto o una lametta o anche volendo un semplice cucchiaino. Ma ripeto, di roba solida ce n'era e tanta, non si parlava di vapori o liquidi puri, marmellata e pure densa!!!
la solidificazione è dovuta a vari fattori in primis l'abbassamento di temperatura dei vapori oleosi bollenti mentre percorrono i condotti di aspirazione , ma anche la qualità dell'olio utilizzato il sistema canister, almeno così come lo descrivi, mi ricorda più il filtro olio centrifugo della antica fiat 500 (sistema ove transitava olio liquido, ovvero quello in circolo) piuttosto che un sistema destinato al ricircolo vapori olio da re-immettere in aspirazione il sistema che qui esaminiamo non tratta olio liquido, ma solo lo sfiato proveniente dal basamento in teoria, è una specie di sostanza pseudo-gassosa piuttosto che liquida la percentuale di liquido di questo fluido è davvero irrisoria, altrimenti , nei veicoli sprovvisti di tale componente,in breve calerebbe il livello dell'olio motore (invece così non è, o almeno non certo in misura degna di esser presa in considerazione) in pratica potremmo fare a meno del sistema che "decanta" la parte liquida dal fluido gassoso per poi farla refluire in aspirazione alcune teorie fanno pensare addirittura che potenzialmente tale sistema possa essere più pericoloso che utile, se non funziona a dovere
Dunque, da quel poco che sono riuscito a vedere infilando la testa sotto al cofano, risulta che il basamento viene messo in depressione tramite un tubo che dal carter arriva all'aspirazione davanti l'ingresso della turbina, ed è cosa buona e giusta, poi c'è questo ritorno in carter da sopra, dove c'è questo filtro di cui parliamo, quello che non capisco è come circolano i vapori all'interno di questa scatoletta per poi ritornare nel basamento. Non lo capisco perchè non trovo un disegno fatto bene, ci sono le parti di ricambio ma un bell'esploso o anche delle sezioni costruttive niente.. Ok che lo devo aprire e poi per analisi inversa ci arriverò, ma diciamo che mi piace informarmi prima di iniziare a metterci le mani, così so cosa faccio.
fai bene purtroppo son passati anni, e la mia memoria non è più così fervida mi sembra di capire che intuisci la necessità di sfogo della pressione che si crea nel basamento quando gli stantuffi si muovono, e che intuisci pure il fatto che tali vapori vengano per così dire riciclati, ma non sai bene come e lungo quale percorso, specie quelli liquidi ottenuti dopo la separazione. sinceramente non me lo ricordo, ma mi pare che nello scatolotto ci siano un ingresso, un uscita, ma anche una terza uscita, collegata a un tubo, che scende di nuovo purtroppo non mi ricordo bene dove va quel tubo, ma per logica dovrebbe ri-convogliare la parte liquida nel monoblocco prendi con le pinze queste mie affermazioni, ma mi pare che sia così purtroppo non ho disegni esplosi del sistema da mostrarti ai tempi utilizzavo un programma on line, ove si vedevano bene gli esplosi, e quindi si poteva risalire alla funzionalità dei vari elementi però quel programma non funziona più se non vado errato si chiamava ETK bmw oppure REALOEM bmw prova a digitare queste sigle su google e vedi cosa ti salta fuori mi spiace di non poterti esser d'aiuto in modo completo sappi comunque che a mio parere se elimini totalmente la gabbietta del filtro, non succede assolutamente nulla di deleterio
Eh.. boh vedrò cosa fare, sinceramente se il problema è "solo" di pulire il filtrino allora non ci metto poi molto a dargli un'occhio ogni tot km. L'unico sbattimento è che per arrivarci devi togliere il collettore, forse per questo motivo molti lo lasciano al suo destino..
Tornando alla turbina, devo ancora aprirla per verificare bene il suo stato, ma a prima vista sembra ancora in buone condizioni... Certo ha un po' di gioco ma mi aspettavo di trovare di ben peggio. Le palette sono integre, almeno vedendo dagli imbocchi, poi aperta potrò veder meglio Ho provato a muovere l'asta del variatore e si muove liscia senza grippaggi apparenti, purtroppo non ho provato il comando tramite depressione per verificare la membrana. La girante come detto non è distrutta...mi vengono dei grossi dubbi sul problema della scarsa spinta del mio motore, considerato che avevo puntato tutto sulla turbina. E invece eventualmente.. elettrovalvola..tubicini bucati o scollegati..?? sensori vari? Mammamia Domanda: il Pre-catalizzatore sarebbe questo?
il filtrino lo lavi semplicemente immergendolo nella benzina mentre scoli l'olio motore durante il tagliando poi lo soffi con aria compressa- ma sinceramente non credo serva smontare il collettore d'aspirazione per accedervi io ricordo di averlo lavato ad ogni tagliando (dunque ogni anno), ma il collettore di aspirazione sulla mia auto lo smontai una volta sola, appena acquistata, per pulirlo.
i tubicini che partono dal depressore (pompa del vuoto) fanno un percorso che li pone in stretta vicinanza con le parti calde del motore, quindi dopo 20 anni sono sicuramente cotti magari se non li tocchi rimangono per così dire integri, ma smuovendoli possono aprirsi crepe che dan luogo a trafilamenti io dovetti sostituirli tutti, perchè ormai mezzi cotti, dopo 10 anni, giusto per fare un esempio. SI, se i tubicini hanno perdite è possibile che il sistema che regola la geometria variabile non funzioni come deve. altre cause, a parte le incrostazioni nelle canalizzazioni di aspirazione ed egr correlata, possono essere il debimetro la tua monta un debimetro analogico bosch, che con i vapori oleosi non va molto d'accordo. l'accumulo dei gas oleosi che col calore tendono a solidificarsi,sul filamento del debimetro ha l'effetto di un isolante, falsando il valore che invia alla ecu in pratica, tale debimetro funziona così: https://it.wikipedia.org/wiki/Debimetro#targetText=Come funziona&targetText=L'aletta imperniata su un,flusso d'aria in ingresso. sostituire il debimetro, se è possibile pulirlo, non serve se però la sua efficienza non è più ripristinabile (a pieno carico il valore del pin in uscita dovrebbe arrivare a circa 4,5v), va sostituito il problema è che la versione 136cv montava 2 debimetri le prime serie ( anni 98-99 circa)montavano un debimetro ormai introvabile le successive 136cv montavano un altro debimetro, che però per essere montato sulle prime versioni abbisognava di un aggiornamento, disponibile in teoria solo in BMW in pratica, montando il ricambio sostitutivo, ma senza adeguare i parametri della ecu, il corretto funzionamento non veniva assicurato nel caso del sottoscritto, notorimanete sfortunato, il mio debiometro era proprio quello introvabile, montato sui primi esemplari di 136cv io, dovendo rimappare, montati un debimetro qualunque (audi 2.5) e chiesi di accordarne i valori durante la mappatura ma se non devi rimappare, in teoria dovresti trovare il suo debimetro originale, o altrimenti eseguire l'aggiornamento in bmw questo ovviamente se il tuo 136cv monta il debimetro prima serie, ovvero quello introvabile se monta già quello sostitutivo non devi fare nulla quello come ricambio si trova ancora il problema è capire se a tua monta il debimetro prima serie o il successivo ai tempi, ero risalito a stabilire ciò grazie a dei codici reperiti non so più nemmeno dove. ora non saprei come fare per il debimetro, quindi, ti consiglio di provare a pulirlo, perchè data la sua collocazione il fatto che possa sporcarsi è fisiologico usa alcool isopropilico, immergendo proprio il debimetro per un pò di tempo, o spray sempre a base di alcool isopripolico, tipo ad esempio le bombolette di pulitore per freni, reperibili presso i ricambisti ma devi spruszzarci proprio dentro, perchè il filo caldo è imboscato dentro parecchio l'aria in pratica passa da qui, ed è qui che deve essere perfettamente pulito questo è un debimetro diverso dal tuo, ma il percorso dell'aria in questo casoè uguale identico al tuo (non ho trovato un immagine del tuo)
si, è quello normalmente non si dovrebbe ostruire a tal punto da inficiare le prestazioni, anche perchè lavora da subito a temperature altissime (è a ridosso della turbina) modificarlo serve solo se hai esigenze particolari, tipo elaborazioni, rimappature,ecc se proprio devi, non eliminarlo, e non svuotarlo completamente piuttosto lo svuoti del suo involucro ceramico e lo sostituisci con l'involucro mettallico tipo quello dei catalizzatori sportivi quelli sono delle semplici lamiere ondulate e arrotolate a mò di chiocciola, ma intrise in un bagno galvanico di metallo nobile, per poter catalizzare se lo sostituisci con una lamiera zincata arrotolata come prestazioni non cambia nulla cambia solo che non catalizzerà a motore freddo,perchè la lamiera zincata non è intrisa di metalli nobili, e quindi sentirai la classica puzza di diesel allo scarico una volta che il motore è caldo, la puzza svanirà, perchè si scalderà anche il catalizzatore principale, che in realtà è quello che catalizza per davvero, solo che deve entrare in temperatura non svuotare mai completamente il barilotto del prekat, e non sostituirlo con un tubo libero perderai tiro ai bassi, perchè varieranno troppo le contropressioni in gioco se invece lo svuoti e lo riempi con la lamiera arrotolata conserverai anche un discreto tiro ai bassi peggio ancora se svuoti-elimini in cat centrale essendo esso più lontano dalla camera di scoppio, la sua valenza in termini di contropressioni risultarà ancor più deleteria, perchè si trova più o meno dove le onde di pressione iniziano a far ritorno verso la camera di scoppio varie testimonianze confermavano che eliminando il kat centrale si notavano perggioramenti molto più che eliminando ad esempio il prekat ma anche il prekat, come dicevo, a mio avviso non va completamente eliminato (io lo avevo riempito con l'anima di un brain 100 celle acquistato da un conoscente, ma va benissimo anche la lamiera strettamente avvolta a mò di chiocciola)
Ok ma per fare una di queste modifiche al prekat lo devo cmqe aprire e poi risaldare, dico bene? Te lo chiedo perchè avendolo ora a terra ci posso fare quel che mi pare senza problemi, tanto il veicolo resterà fermo ancora per qualche settimana, anche qualche mese dai, se propio vogliamo essere obiettivi.. ci devo pure fare l'impianto audio e anche in questo caso sarà un gran lavorone. Sul motore vorrei fare un lavoro pulito e definitivo (nei limiti insomma, ovvio che se devo smontare una cazzata lo faccio, rismontare di nuovo la turbina con tutto il cagaio che ne consegue preferirei di no) Come dicevo sostituisco il core della turbina, pulisco il collettore e tutto il possibile al meglio, sostituisco i sensori con pezzi nuovi, filtri olio ecc insomma, non dico che sarà come nuova ma dovrebbe ritornare un bel motore. Cioè, almeno lo spero con tutto il lavoro che ci sto mettendo sopra nei week end ç_ç P.S. i tubicini li trovo solo alla BMW o posso cercarli in altri posti o si può utilizzare qualche materiale equivalente, che ne so, tubi teflon piuttosto che abs o pvc che vadano bene alla depressione e calore? P.S.2 la pieroburg (o come diavolo si chiama quella elettrovalvola che attua il passaggio aria alla membrana del turbo) la posso spostare da dove cavolo l'hanno messa che è praticamente sulla turbina..?!?!? Non è che stare li le faccia molto bene in termini operativo-longevità O_o
ma parliamo sempre "se" fosse ostruito? Altrimenti lo pulisco per quel che si può e lo lascio stare insomma..? E dove la trovo questa brain 100 celle? (sempre come sopra restando al punto eventuale ostruzione)
Comunque questa cosa dello scarico che non va bene se liberato troppo non mi torna, specie in un turbocompresso dove la girante fa già da tappo al flusso dei gas di scarico. Sono più che convinto che se ci sono dei motori derivati da questi per qualche elaborazione spinta, di sicuro lo scarico dopo il turbo sarebbe come quelli dei benzina di formula uno, o come quelli da rallye, cioè praticamente aperto. Molto probabilmente togliere il pre, o il cat centrale, o tutti e due senza poi correggere altri parametri è il problema. Anche alcune moto 4t avevano marchingegni meccanici per parzializzare la sezione di passaggio del flusso per dare potenza ai bassi, ma poi costruendo dei collettori ad hoc, con geometrie giuste ed altre soluzioni collaudate, si otteneva una erogazione migliore lungo tutto l'arco di utilizzo, senza dover usare quei sistemi. Che funzionavano, niente da dire, ma come detto, si può fare benissimo senza. Forse la tubina è di tale dimensione da non riuscire a pompare prima di un tot di giri del motore per mancanza fisiologica di spinta di aria, questa potrebbe essere una risposta e se così fosse c'è poco da fare. P.S. cìè poi tutto il discorso di emissioni sia chimiche che acustiche, non oso immaginare il casino che farebbe un turbo diesel aperto, sarebbe come una mitragliatrice probabilmente..!!!
si, aprire e risaldare i tubicini li trovi anche non originali, a metraggio, ma devono essere specifici per depressione e resistenti al calore l'elettrovalvola la puoi spostare, ma non credo serva
difficile sia ostruito , date le temperature altissime. ne parlavo come possibile modifica, dato che paventavi di sostituire turbina ecc il brain era un esempio come dicevo, potresti usare una lamiera arrotolata, basta che abbia un punto di fusione piuttosto alto
ti sei risposto da solo motivando giustamente le cause lo scarico libero funzionerebbe solo su un motore elaborato, o comunque molto diverso dal tuo come esce dalla casa sul tuo motore così com'è, se elimini totalmente entrambi i catalizzatori sortirai più che altro peggioramenti
Ho appena richiuso la turbina, lubrificandola e facendo particolare attenzione ai centraggi sul cuscinetto e ho riscontrato alcune cose non indifferenti: Primo, questa turbina non ha di sicuro 300.000 km, credo sia stata sostituita almeno una volta. Secondo è in condizioni egregie, non dico nuova ma dopo che l'ho smontata e ripulita sembra davvero appena uscita dal negozio. Terzo il variatore era comunque libero di muoversi e senza blocchi, ora che è pulito ancora meglio, ma anche prima funzionava. Sporco per altro molto asciutto e semplicemente fuligginoso, non catrame o robe della serie antica italsider o lava consolidata, un po' di sgrassante e sapone per piatti e tutto scivolato via in modo splendido. Il punto è che secondo me il complesso turbocompressore NON funzionava. Di sicuro il condotto con EGR è molto ostruito e di conseguenza pure il resto, e la cosa crea notevole ostruzione, ostruzione che limita e rallenta il flusso in entrata e di conseguenza anche in uscita dallo scarico. Un po' come un cane che si morde la coda insomma, circolo vizioso. Io non sentivo spingere la turbina, ma forse più semplicemente tra ostruzione in ingresso e magari anche allo scarico un po' intasato, girava di meno con conseguente minor prestazione totale. Vi allego alcune foto dell'oggetto in questione, poi giudicate voi
Chiedo nuovamente scusa per la ripetizione ma, perchè in rete trovo la dicitura "fap" su questo oggetto?? o meglio se cerco fap alcuni mi indicano questo come fap e non nome catalizzatore. Tanto più che non ha sonde lambda in effetti, cosa che invece ci dovrebbe essere, se non prima almeno dopo di esso. Per chiarezza, la E46 diesel ha il fap? Ci sono anche dei video a riguardo
