Montato Filtro Aria a secco Supercompetition

Buonasera, rispolvero questo 3D, avete feedback riguardo i filtri Ramair
in poliuretano? Sembrerebbero buoni con un ottimo prezzo

 

se lo vuoi montare per aumentare le prestazioni lascia stare.

 

Ciao a tutti, mi piace quando vedo scritte cose interessanti da persone competenti. Io arrivo dal mondo dei due tempi e credo sappiate tutti cosa vuol dire onde di pressione, risonanza, effetto ramjet e fluido lineare al fine del rendimento per i 2T... ovvero la vita stessa in pratica!! Poi vabbè che li era tutto un tappare le prestazioni, quindi era anche si vero che semplicemente liberando le condutture si otteneva molto.
Quello che invece vi volevo chiedere in questa sede, vista poi la mole di esperienza che avete, è la seguente:
Su un 320d con turbina, come si può ottenere un miglioramento ai bassi regimi più che agli alti?
In poche parole non mi interessano 300cv per poi esplodere il motore ma invece un buon sonoro calcio nel sedere quando voglio riprendere senza dover scalare marce.
Il tutto senza stravolgere il motore capiamoci, se si può ottenere qualcosa semplicemente regolando l'asta della geometria variabile del turbo, o montando un filtro più "aperto" tanto per restare nel topic, Devo cambiarli i filtri, quasi quasi...parto da li

 

Scordati di avere quel genere di benefici che ricerchi agendo sul filtro.
Un filtro più permeabile garantisce un valore di pressione sulla bocca della girante sensibilmente più elevato quindi diminuisce il lavoro di pompaggio (mi pare si definisse così!). Ma stiamo parlando di effetti davvero minimi.
Io ho montato da poco un Supercompetition perché da una vita su auto e moto utilizzo filtri lavabili per averli sempre al meglio del loro stato ovvero puliti ed efficienti.

 

il filtro è lo stesso del 330d,
quindi, se assicura un flusso idoneo al riempimento volumetrico di un tre litri, per il due litri basta e avanza.

montarne uno più permeabile non reca vantaggio nel tuo caso.


per la turbina, il modo di ottenere più spinta agendo sull'astina della geometria variabile non funziona
anzi peggiora

per questi due motivi
regolando il dado da 10mm che regola l'apertura delle palette, ottieni teoricamente una pressione di sovralimentazione maggiore allo stesso regime rotazionale.

solo che nel collettore di aspirazione è presente un sensore di pressione, che quando essa giunge al valore stabilito per quel regime rotazionale in relazione al carico, invia un segnale alla centralina ECU, la quale di conseguenza manda un impulso all'attuatore elettropneumatico che comanda la geometria variabile, al fine proprio di ristabilire(abbassandola) la pressione, sino al valore stabilito dalla casa.

in pratica, la turbina cercherebbe di pompare di più, ma codesta pressione supplementare verrebbe rilevata dal sensore di pressione, e la ecu la diminuirebbe automaticamente.

d'altro canto, nemmeno ai regimi elevati sortiresti beneficio, sempre per lo stesso motivo

se la ecu tramite il sensore di pressione posto nel collettore rileva una pressione maggiore di quella prevista, nella migliore delle ipotesi la corregge abbassandola

ma se il delta (errore) è maggiore di un certo valore, interpreta tale aumento di pressione come un vero e proprio guasto, e quindi invece che abbassare la pressione manda direttamente il motore in modalità recovery, escludento completamente la sovralimentazione

il delta purtroppo non è molto ampio, quindi regolando il dado da 10mm rischi solo di avvicinarti al punto in cui a regimi elevati (o in overboost) la ecu faccia scattare il recovery

tale dado ve regolato in effetti più o meno come sancito dal manuale d'officina, in modo da non avvicinarsi alle soglie in cui la ecu interpreta l'azione del turbocompressore come un guasto.



in pratica, se desideri modificare la curva di erogazione in modo significativo come chiedi, l'unica strada è rivedere le mappe nella ecu


giusto per curiosità, ai tempi, provai ad ingannare il segnale in uscita del sensore di pressione tramite resistenze, ma con risultati deludenti


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mi fa piacere leggere di motori 2T
molti anni fa mi dilettavo nella preparazione di tali motori da corsa

termini come "contropressioni", risonanze, flusso lineare o turbolento, squish, ecc ecc mi ricordano i bei tempi, quando mi calcolavo le misure dei coni e controconi dell'espansione, o il diagramma di distribuzione ..

 

concordo

pure io montavo un filtro aftermarket, ma solo per poterlo lavare e perchè risultava meno igroscopico rispetto a quelli originali in carta.

ma in effetti,ne avevo addirittura diminuito la permeabilità ricoprendolo con la calza in gommapiuma presente sul filtro originale.

 

Si infatti questo è il concetto, e scusa, ti pare poco? Certo è che quelli che trovo costano un'occhio a differenza di quello originale che alla fine con meno di 20 euro me lo trovo spedito a casa... in effetti non è proprio così scontata la scelta

 

E intervenire sulla membrana per alzare di qualche decimo la pressione limite? fargli leggere 1,2 invece che 1,4 ad esempio? visto che elettricamente non ha funzionato si potrebbe tentare con una modifica fisica.
Io comunque ho ordinato i sensori nuovi, quindi quelli vecchi potranno essere vivsezionati al fine di carpirne la natura. Sarei anche capace di ficcarci una membrana regolabile tramite vite-molla. Se parliamo di qualche decimo di bar non dovrebbe essere difficile intervenire.
Se mi parlavi di 2 o 3 bar allora poteva essere un casino, ma per così poco tramite il sensore la frego quella ECU del piffero... non so dove vado a pescare molle e membrane ma in qualche modo si fa.
Comunque anche se fosse, ottengo semplicemente di far ritardare l'intervento della valvola pneumatica sulla geometria variabile del turbo, dico bene? Passami il "semplicemente" nel senso che è quello che succederebbe in pratica?

 

saluti,
alcuni anni fa, una rivista( non ricordo se Auto o Elaborare) effettuò dei test compartivi tra i vari filtri;
ebbene i risultati furono dei piccolissimi miglioramenti, intorno all'1 % agli alti regimi con perdite dello stesso ordine ai bassi;
d'altra parte se si vuole avere un'idea del possibile guadagno si può confrontare la perdita di pressione nell'intero sistema di alimentazione con quella nel filtro

 

Se ti ricordi, ne parlammo qualche anno fa. Il nocciolo della questione fu evitare alle macro impurità di infilarsi tra le maglie della struttura (sul 320 mi ricordo che ritrovai molto sale catturato in inverno dagli spargi sale).

Sarebbe interessante capire se il test riguardava gli aspiranti o i turbo. Nel primo caso infatti tutto torna poiché La variazione potrebbe influenzare il riempimento che dipende dalle onde di pressione nei condotti. Nei turbo se ben ricordo questo fenomeno e’ ininfluente e per i filtri sportivi rimane la bassa igroscopicita’, la possibilità di mantenerlo pulito e per i tamarri come me il rumore marcato della wastegate.

 

ciao Lorenzone;
con quasi certezza posso dire che all'epoca i motori turbo erano quasi inesistenti e la prova , se ricordo bene, fu fatta su un motore aspirato di un centinaio di cavalli

 

grande Giacomo (che approfitto per salutare calorosamente)

difatti la fluidodinamica non può che sottostare alle leggi fisiche

il moto dei flussi è regolato da parametri cambiandone la valenza, si cambia il moto del flusso, che varierà da laminare a turbolento

cosa di poco conto su una stufa a legna (magari fuma di più o di meno, ma scalda uguale)

cosa ben diversa su un motore endotermico a pistoni, ove si cerca di sfruttare i tempi della fase di lavaggio per aumentare il riempimento volumetrico

per fare un esempio maccheronico, sul motore a scoppio si cerca di ricreare una sorta di sovralimentazione, ottenibile appunto sfruttando le inerzie del flusso in transito (la carica fresca, ovvero il combustibile+il comburente), al fime di aumentare il riempimento volumetrico rispetto a quanto la presisone atmosferica consentierebbe in rapporto alla semplice cubatura del motore stesso

va da sè, che se il progettista studia dei condotti, o delle premeabilità dei corpi filtranti, che hanno ripercussione diretta con il volume e la velocità del flusso in transito, al fine di sfruttare le risonanze che si determinano al chiudresi e aprirsi delle valvole, e noi andiamo a modificare anche uno solo dei parametri, cambia tutto

basta che il ns condotto presenti uno scalino diametrale, piuttosto che il ns filtro sia più o meno permissivo, piuttosto che il ns airbox sia diversamente dimensionato, ed ecco che avremo per forza di cose una modificazione di quello che se non sbaglio viene definito effetto ramjet, oppure in italiano sfruttamento delle inerzie dei fluidi.

questo, influenza direttamente il moto di tali flussi, e quindi la velocità(e quindi direzione) in cui tali fluidi (carica fresca) si distribuiranno in camera di scoppio, mentre sta aumentando la pressione ad opera del pistone che risale verso il PMS

in parole povere, andremo a variare il momento e il modo in cui il fronte di fiamma si propagherò quando avrà luogo l'innesco della carica, sia esso per accensione comandata che per autoaccensione, come nel caso del diesel

fenomeno poco conosciuto, ma di enorme importanza sia per il rendimento specifico che per l'affidabilità, in quanto una combustione che non ha luogo come e quando dovrebbe, non solo avrà come conseguenza un minor rendimento specifico, ma farà aumentare i carichi gravosi sul manovellismo di banco, aumenterà le temperature medie, ecc ecc.

quindi, anche se sembra una cazz-zata, modificare anche la sola permeabilità di un filtro aria, produrrà certamente una modificazione del flusso in transito.

questa modificazione , principalmente, dato che aumenterà l'aria aspirata in quel frangente, significa che la velocità del flusso diverrà maggiore, restando fermi i diametri delle canalizzazioni
(sarebbe come a parità di massa del flusso diminuire la sezione del condotto)

in questa condizione, la carica fresca giungerà anzitempo in camera di scoppio, e quindi non verrà combusta appieno

per questo motivo si noteranno peggioramenti nella resa ai regimi medio-bassi


e sempre per via dell'aumentata velocità del flusso potremmo notare un aumento ai regimi alti, ove un anticipo di iniezione della carica fresca sarebbe auspicabile
(anche se in realtà anticipiamo nulla, perchè nel diesel l'aria è sempre aspirata, comandata solo dalle valvole di aspirazione, e il carburante verrà iniettato sempre nel momento in cui la ECU stabilisce

quindi, se un fortuito aumento di prestazione al banco è ottenibile, sarà come dice giacomo solo agli altissimi regimi, e solo perchè il delta del diagramma di distribuzione lo consente)

ma in pratica, avremo un motore che ha più potenza solo quando lo usiamo a manetta.
nella altre condizioni, probabilmente andrà meno, perchè meno elastico, meno pronto nella ripresa, ecc.

e questo nella migliore delle ipotesi, perchè se andiamo a modificare troppo l'equilibrio del cosiddetto ramjet, ossia lo sfruttamento delle turbolenze, potrebbe anche essere che il flusso della carica si tramuti da laminare in completamente turbolento, con imprevedibili (per noi) modificazioni sulla combustione

potrebbe paradossalmente accadere che il motore funzioni ancor peggio che prima.



la questione del filtro più permeante aveva senso sui motori che ancora non sfruttavano l'effetto delle turbolenze e relative risonanze (quindo accordature al fine di ottenere un aumento del riempimento ad una determinata frequenza, ossia ad un determinato regime rotazionale. regime che era ovviamente quello in cui il motore ne aveva più bisogno)

oggi i progettisti studiano l'impianto di aspirazione proprio al fine di sfruttare tale effetto
se noi lo andiamo a modificare senza capire come e quanto, non è detto che funzioni
(infatti non funziona nemmeno montando i filtri blasonati.
avremo un aumento di potenza del3%, ma solo a regimi che non utilizziamo mai, e non quando tiriamo a manetta come forsennati
in tutte la altre condizioni di utilizzo, le curve di erogazione risultano uguali o inferiori a quelle del motore con filtro originale)

un filtro del genere serve su un motore elaborato, ma elaborato da chi sa calcolare anche tutto quanto sopra...


per noi comuni mortali il filtro super spaziale serve solo a buttare via i soldi e avere un rumore più cupo in aspirazione..

 

no
la questione è diversa per i sovralimentati, perchè suppliscono appunto con la sovralimentazione alle perdite di pressione

ma non possono supplire alla modificazione del flusso da tendenzialmente laminare a turbolento.

 

salute a tutti e in particolar modo al mio vecchio amico Marco che abbraccio; la tua presenza nel forum significa che stai bene; e ne sono felice;
il tuo post mi fa rendere conto che avrei bisogno di qualche ripassino di fluido dinamica

 

eehh

io avrei bisogno di ripassare come ci si sente da giovani..

ah ahh

ciao

 

si
in posizione di riposo dell'attuatore la turbina produce la massima pressione, ma solo nel senso che sulla girante di scarico le alette sono orientate in modo da catturare più gas possibile

man mano che il motore aumenta, viene diminuita la capacità della girante di scarico di catturare tali gas, diminuendo quindi la pressione di sovralimentazione ottenuta dalla girante d'aspirazione

ritardando il momento in cui le alette di scarico iniziano a modificare la loro posizione, tu intenderesti ritardare il momento in cui la pressione viene diminuita

per fare ciò non serve lavorare sulla membrana dell'attuatore, ma come dicevi, basta agire sull'astina ad essa collegata, tramite il dado da 10mm

a quel punto, l'unica causa che limiterebbe la pressione sarebbe la ecu, tramite il sensore di pressione posto nel collettore.

e se ho ben capito intenderesti falsare il segnale in modo che quest'ultimo invii il dato riguardante la pressione come fosse minore.



quando parlavo di averci provato con risultati deludenti mi riferivo proprio a quello.
ricordo che intercettai il segnale in uscita, e ne variai il valore (tensione) tramite resistenze.
avevo anche un interruttore che permetteva di cortocircuitare le resistenze, eliminandole di fatto, e quindi tornare alla situazione normale

l'interruttore lo avevo montato per testare se il sistema funzionava

a bordo avevo anche un manometro piuttosto buono, e da quello tenevo monitorata la pressione reale in ogni condizione

la mia paura era che inibendo la riduzione di pressione, potessi superare i valori di tolleranza della turbina stessa, incorrendo in fenomeni di "surge" o altre complicanze.

il risultato di tali prove fu che apparentemente la pressione non aumentava, o aumentava in maniera quasi invisibile, anche nei momenti di overboost, che durano qualche secondo.

devo dire però che la mia ecu era rimappata, e che anche senza resistenze la pressione di esercizio risultava di 1,2-1,25 bar, e di picco quasi 1,5 bar.

vedendo che non sortivo differenze abbandonai l'esperimento, che a onor del vero avevo voluto fare per curiosità più che per usarlo.

non so perchè la pressione non aumentava ; in teoria avrebbe anche secondo me dovuto aumentare

il valore delle resistenze non lo ricordo, ma ricordo che provai anche con un trim multigiro
non ricordo però il valore resistivo nemmeno di quello

e non ricordo più nemmeno i valori di tensione sul pin del segnale in uscita del sensore di pressione.

però se fai due ricerche in rete probabilmente trovi sia quale è il pin da intercettare, che quali sono i valori corretti e quindi quanto modificarli

io non ci avevo cavato un ragno dal buco, ma magari a te riesce


ricordati però che quando muovi il registro della astina dell'attuatore,conviene memorizzare quanti giri fai fare,per riportare eventualmente tutto come prima

 

pardon
mi rendo conto di essere andato ot

mi sono confuso con l'altra discussione, dove con lo stesso utente parlavamo della turbina..

 

Ti rispondo sull'altro topic, quello della turbina appunto