E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Si, si tratta della California T Handling Speciale del Doc e ci ho fatto un giro purtroppo interrotto dalla pioggia scrosciante, ma nei prossimi giorni “riprendiamo il discorso”.
La sua monta pure un modulo inglese, che porta la potenza a circa 680cv! Si, avete letto bene!
Quindi vi lascio immaginare quanto spinga!
Allora, le mie primissime e parziali impressioni sono le seguenti:
- motore: tiro lineare, ma possente. Sotto i 3000rpm me l’aspettavo forse più pronta, mentre sopra è devastante e in un attimo sei a 7500rpm!
- cambio: a due poco fulmineo! Il doppia frizione Ferrari è rapidissimo sia a salire, che, soprattutto, a scendere di rapporto: tira letteralmente delle fucilate!
- sterzo: molto sensibile e preciso, ma un filo troppo leggero per i miei gusti;
- assetto: posso dire poco, perché ho fatto giusto qualche curva allegra, ma mi pare piatto e reattivo;
- sound: nota dolente! La timbrica è piacevole, ma la potenza sonora, nonostante gli scarichi più aperti della HS, è davvero limitata. Anche a sentirla dall’esterno, hai l’impressione di un suono soffocato e avvolto dal sibilio delle turbine.
- interni: spettacolari, per eleganza, finiture e materiali.

Seguiranno impressioni più circostanziate

 

Testdrive della Ferrari California T Handling Speciale

Allora, oggi ho avuto l’occasione di provarla sul Passo Gardena e sono rimasto davvero molto colpito dalle qualità di questa Cali T HS!
Potrei partire da ciò che mi è piaciuto meno, anche se non è un difetto, ma una caratteristica: lo sterzo eccessivamente leggero. Però è tremendamente sensibile, rapido e preciso!
La frenata è fantastica (impianto carbonceramico), con un bite al pedale meraviglioso (abbiamo staccato a XXX - autocensura - in discesa prima di un tornante...)!
Cambio a doppia frizione spaventoso, con gli innesti velocizzati del pacchetto Handling Speciale! Velocissimo, direi fulmineo, sia a salire che a scendere! Nei tornanti stretti cacciavo dentro la “primina” per ovviare ad un po’ di vuoto del motore sotto i 3000rpm. Si, perché sopra il crescendo è entusiasmante e i 680cv (grazie ad un modulo inglese) si sentono tutto fino al limite di giri, ben annunciato dai ben visibili e semplici led sulla corona.
Handling? Davvero ottimo: reattività nei cambi di direzione eccellente e un avantreno che punta la corda come un cane da tartufo punta il pregiato tubero (fungo in realtà )!
Sono rimasto molto colpito anche dalla trazione, davvero straordinaria! Peraltro i controlli intervengono con molta discrezione e progressività. Naturalmente, tra muretti e dirupi e con 680cv sotto il c.ulo, non ho spostato il manettino in RACE. Per quello c’è tempo. E cordoli...
Il sound all’interno dell’abitacolo è piacevole, ma da una Ferrari ti aspetti una sinfonia più coinvolgente.
Ma su questo l’amico Doc sta già lavorando. Per il resto nulla va toccato (a parte la mappa ben fatta by Biesse Racing a settembre, ovviamente!).

 

Lo danno per 679cv e 870nm. Però, effettivamente, forse è un filo ottimistico.
Sono ragionevolmente certo che Sergio la farà andare di più con una mappa (anzi, 7 mappe, una per ogni marcia!) come si deve

Come scrive sotto Beppe, questa è la Handling Speciale, che ha beneficiato di notevoli miglioramenti nell’ottica della dinamica di marcia!

Si, vero, non oso immaginare di cosa siano capaci!

 

Non so... Io trovo che anche nella guida estrema un po’ di carico sullo sterzo debba esserci!
Certo forse non quello della M4 in Sport+, che richiede davvero troppi kg di sforzo, ma uno sterzo troppo leggero rischia paradossalmente di far perdere precisione nelle curve ad andatura molto sostenuta.
Comunque oggi guardavo il DOC sfrecciare via in piena accelerazione e il connubio tra F1-Track e gomme Bridgestone RE050 da 285mm al posteriore è davvero micidiale, consentendo un altro trazione incredibilmente efficacie!

Ciò che ormai è sempre più precario sulla mia M4, complice il progressivo deterioramento delle coperture posteriori: oggi faticava a scaricare anche con gomme belle calde e vi assicuro che condurla ad alto ritmo è tanto appagante, quanto impegnativo, a meno di non tenere tutti i controlli attivi.

Oggi ho peraltro incrociato una California T gemella di quella del doc, anche se priva del pacchetto HS:



Che fascino queste Ferrari!

 

PS breve nota sui consumi: avere 510cv per 630nm sotto il cofano lungo strade dolomitiche rende impossibile la ricerca di qualsiasi economia di marcia!
Da quando sono salito in montagna ho percorso circa 600km e la media generale è 5,9kml... D’altronde, ci assicuro che la tentazione di spingere quella lancetta a 7.000rpm e oltre è irresistibile!

 

Da 45 anni (e ne ho 46), in ogni stagione

 

Impianto frenante decisamente bocciato!

Oggi ho percorso ad andatura allegra un lungo tratto di montagna, con netta prevalenza della discesa (d’altronde, dopo esser salito da 1550m a 2200m, sono sceso a quota mare).
Preciso che non ho fatto staccate al fulmicotone, ma continue frenate abbastanza intense per togliere velocità prima dei numerosi tornanti.
Ebbene, dopo circa una 30ina di km, i freni hanno cominciato a vibrare in modo significativo. Non ho notato fenomeni di fading, perché la corsa del pedale è rimasta più o meno la stessa, così come la potenza frenante, ma il volante era arrivato a vibrare davvero tanto, anche con frenate poco incisive e tale comportamento è perdurato a lungo, rientrando solo 150km dopo all’arrivo a destinazione.
Non so se si tratti delle pastiglie biscottate (nonostante il Bc mi indichi improbabili percorrenze residue di 120.000km dietro e 90.000 davanti, addirittura incrementando il valore in questi ultimi 15 giorni, boooh!) o, peggio, dei dischi piegati (ma mi parrebbe assurdo dopo soli 14.000km e considerando anche tipologia e dimensioni dei rotori!), ma sta di fatto che, lungo esattamente le stesse tratte e ad andatura del tutto similare, la vecchia 435i, con impianto M Performance con tubi in treccia e olio Motul 660, non mi aveva dato feedback del genere, anzi!
Insomma, sono molto perplesso e a settembre vedrò di farli controllare in concessionaria, magari arrivando a sostituire le pastiglie con quelle M Performance, che dovrebbero essere più adatte all’uso intenso.
La sensazione è però che la 435i raffreddasse meglio i freni (grazie anche ai condotti dedicati, assenti sulla M4)...

Per il resto, solita potenza straripante, con temperature dell’olio davvero basse, anche sotto forte stress (il paragaone con l’N55 della 435i è impietoso!).
Le coperture posteriori sono invece arrivate approssimativamente a forse meno di 3mm di profondità del battistrada (erano 4,5mm prima di salire in montagna 15 gg fa...), ma d’altronde il divertimento ha un prezzo

Segnalo un inconveniente fastidioso: sotto i 18 gradi esterni (sembra curioso, ma è così), la cappelliera posteriore produce fastidiossime vibrazioni. Un amico se l’è fatta sostituire in garanzia risolvendo il problema; vedrò di fare lo stesso

 

E caspita!
Certo che dovrei risolvere, ma costicchia un po’ troppo...