La mia Mazda MX5 NC Mk3 2.0L 160cv (huskywr240)

Finito tutto e acceso, come di consueto fumata bianca dalle bende appena han iniziato a scaldarsi.
Rumore al minimo quasi come di serie, un pelo piu' pieno, se sgaso in rilascio adesso borbotta, non quanto la cooper s ma almeno ha piu' carattere.
Ho fatto un giro serale ma senza tirare a capote chiusa, sembra migliorato come sound, da testare ovviamente a capote aperta potendo tirare le marce.
Per ora son stato piuttosto tranquillo, senza mappa meglio non tirare.
Prima ho fatto un giro sino a Lissone e ritorno a Monza, appena rallentato in coda fumata assurda, tipo auto con radiatore scoppiato o principio di incendio, ho affumicato tutti quelli dietro che si son tenuti a distanza e un tizio di una ambulanza poco piu' avanti si e' fermato per dirmi che la macchina fuma
Visto l'eccesso di fumo ho fatto un giro piu' lungo sino a Lecco, adesso fuma ma di meno.
Il motore sale di giri molto piu' rapidamente, piu' di una volta ho cercato di salire di marcia ma ero gia' in sesta, abituato a prima dove era meno pronto si sente che e' piu' lesto a salire.
Aperto il cofano a casa niente piu' bolla di calore, tra bende ed eliminazione cat il vano motore resta molto piu' fresco.
Ho rimontato la paratia sopra ai collettori, quella sotto non ci sta.
Per farlo ho messo due staffe ad L, di cui una con prolunga essendo disassato il punto di fissaggio e due stagge laterali che girano intorno ai collettori, il pezzo e' perfettamente fermo.
Le staffe ovviamente verniciate color alluminio e poi con trasparente resistenti al calore, l'estetica va salvaguardata il piu' possibile anche sotto il cofano.
In foto il rotolo di staggia metallica (si trova da fornitori di materiale elettrico o idraulico), fissata all'interno con un bullone e un dado lasciando verso l'esterno il filetto che servira' per fissarla con un altro dado.
Si riutilizzano i bulloni che gia' c'erano, ma servono dadi con integrata rondella autobloccante.



La staggia passa internamente intorno a un tubo dei collettori per uscir fuori e fissarsi al filetto del bullone.



Ho messo un po' di alluminio adesivo sulla parte plastica del generatore piu' vicina ai collettori.



I cavi delle sonde viaggiano sul lato sinistro, lato passeggero, il punto piu' distante dai collettori, visibili in foto verso il basso.



Come sempre risolvo errori o pecche dei costruttori d'auto, la paratia calore superiore ora e' fissata correttamente con i bulloni dall'alto (color ottone) e non da sotto, cazzata immane di fabbrica.
Soluzione semplice che non cambia nulla a livello di posizionamento ma facilita enormemente le cose.



Rimontando la paratia sopra ai collettori si ha una estetica migliore senza le bende a vista e non si vede nulla ad eventuali controlli o in sede di revisione.
Inoltre scherma ulteriormente il calore.

 

MONTAGGIO ESTRATTORE POSTERIORE INFERIORE CARBONMIATA
Il problema ovviamente e' dover misurare superfici curve, cosa nettamente difficoltosa e altamente imprecisa se fatta con un metro estensibile in metallo che non segue bene il profilo.
Un metodo e' usare dello spago, si punta all'inizio del punto da misurare e poi lo si srotola lungo il percorso sino al punto opposto, tagliando o segnando con una penna il punto di arrivo.
Una volta fatto lo si poggia su di un metro lineare ottenendo la misurazione, si divide per due, si segna la misura sullo spago e rifacendo la stessa cosa si trova il punto di mezzeria.
Controllare poi dal lato opposto per verificare che la misura sia identica.
Non ho alzato la macchina sulle pedane, ero un po' basso e scomodo, fatta la misura ho misurato poi dal lato opposto e non combaciava.
Funziona bene se si lavora da sotto, potendo vedere bene che lo spago segua il profilo, io ero in ginocchio e gli occhi guardavano da sopra ma non sotto il bordo, da qui l'imprecisione.
Il metodo migliore quindi e' usare un metro flessibile, tipo quelli da sarto.
Io ho un pezzo di metro di carta rimasto dopo una visita ad un brico center, torna sempre utile.
Ho applicato del nastro carta lungo tutto il bordo superiore dell'estrattore inferiore originale.



Poi son partito da un lato misurando e segnando ogni 10cm con matita, non oltre, misurazioni piu' lunghe diventano imprecise.
Idem ho fatto dal lato opposto, alla fine ho misurato 70cm per lato.
Lo spazio rimanente nel mezzo e' 1,7cm, dividendolo si ottiene la mezzeria dell'estrattore originale nel punto dove dovra' poggiare quella dell'estrattore nuovo.
Vi facilito il compito, misurando dall'inizio del bordo superiore dell'estrattore sino al lato opposto sono 141,7cm, diviso due 70,85 per il punto di mezzeria.
Lo stesso sistema e' stato usato per l'estrattore nuovo.



Il nastro carta permette di segnare a matita con precisione i punti di misurazione, va messo con precisione a seguire il bordo da misurare, le misurazioni ogni 10cm.
Adesso per adattare l'estrattore, studiato per il para del modello restyling, si deve tagliare il bordino superiore che rientra e che tocca tenendolo in fuori.
Sul para nuovo si poggia verso l'alto, su quello della prima serie da' fastidio.
Procedero' per gradi, levando prima la parte piu' lunga e poi facendo aggiustamenti verso la parte piu' esterna con continue prove sino a che il bordo sia tutto libero di poggiare solidale all'estrattore originale.
Non ho alzato la macchina, avendola piu' alta sarebbe stato meglio, lo faro' comunque per la seconda parte, una volta fatti i buchi per le viti se si sbaglia son cavoli.
Ho rifatto la misura sia a parafango che diffusore con un metro da sarta, che pero' ha anche la scala in cm, il centro del paraurti e' risultato spostato di 2 mm, quello del diffusore un po' di piu'.
Rispetto al metro di carta troppo flessibile e morbido quello da sarto e' in plastica e resta piu' teso.
Ho iniziato la lavorazione del diffusore e asportato il bordo superiore, mi resta da limare liscio l'interno, purtroppo ci sono residui di lavorazione del pezzo tipo grumi che fan spessore.
Ho eliminato il grosso con un trapanino tipo dremel e lama piccola, un flessibile a lama grosso non va bene, si gestisce male e la lama non seguirebbe i contorni.
Ho messo mascherina e casco con visiera di protezione, faceva polvere, ma non mi son reso conto di quanto.
Il diffusore con asportata la parte del bordino alto che da' fastidio, praticamente tutto tranne due bordini ai lati opposti esterni.
Si vede bene la parte di materiale ancora da levare per rendere liscia la parte interna dove poggia sul diffusore originale, grumi di materiale che erano sotto il bordino alto, ininfluenti se lo si monta sul para restyling, da levare per adattarlo alla prima serie.



Si deve fare attenzione in quanto la parete e' sottile e ci vuol niente a passare oltre o renderla troppo sottile e fragile.
Oggi ho finito l'estrattore posteriore.
Ho eliminato del tutto il labbro superiore, avevo lasciato due pezzi ai lati, visibili nelle foto precedenti e ripulito il bordo interno dal materiale residuo per renderlo pareggiato, dovendo esser solidale al bordo del paraurti.
Come posizionamento, al di la' del centro di riferimento, ho considerato ora gli scarichi, deve essere centrato prima di tutto con i finali, altrimenti starebbe male con gli scarichi non simmetrici rispetto alle uscite del diffusore.
Ho forato le predisposizioni del diffusore per le viti, ma non bastano, nella zona dei finali ho fatto altri due fori per viti aggiuntive onde far seguire bene il profilo del parafango.
Dopo varie misurazioni ho iniziato a forare e fissato il diffusore, verso i bordi esterni non combacia perche' il diffusore alla fine si inclina verso l'alto.
Ho quindi dovuto tagliare poco per volta nella parte inferiore il paraurti per far entrare verso l'alto il diffusore e farlo combaciare.
Poi smontato e imballato pronto per portarlo con gli eyelids in carrozzeria per la verniciatura nel colore della macchina.


Guardando meglio le foto noto che dai finali si intravede l'interno bianco, quindi andrebbe verniciata anche la parte interna.
Immaginando che tra trattamento della vetroresina nuda all'interno con primer e verniciatura mi costerebbe di piu', aspetto un attimo a portar la roba in carrozzeria.
Preparo io l'interno con primer e vernice nera, almeno verniciando solo l'esterno costera' meno
Dimenticavo di precisare che quindi si puo' fare il lavoro senza dover smontare il paraurti posteriore, bel risparmio di tempo, ma non solo.
Con il senno di poi, dovendo centrare il diffusore prima di tutto con gli scarichi, montarlo sul paraurti smontato sarebbe un errore, perche' non si avrebbero misure e riferimenti per il corretto centraggio.
Alla fine quel che conta e' vedere gli scarichi centrati nei passaggi del diffusore.
Se anche lo si centra con il paraurti, puo' capitare che gli scarichi non sian perfettamente dritti e anche se per pochi mm. si noterebbe una non perfetta simmetria.
Ho proseguito con l'estrattore, pulito con aria compressa, poi panno imbevuto di alcol isopropilico altamente sgrassante e volatile (asciuga del tutto rapidamente), poi altra spazzata di aria compressa.
Nastrato la parte esterna dell'estrattore, dato una mano di primer e poi verniciato l'interno di colore nero, cosi' che non si veda il colore bianco internamente zona finali di scarico.
Una volta asciutto ho levato il nastro, pulito e dato il primer anche sulla parte esterna che dovra' essere verniciata.
Settimana prossima lo portero' in carrozzeria con gli eyelids.
Avendo gia' colorato la parte interna e dato il primer mi costera' meno la verniciatura.
Per fissare l'estrattore ho scelto di usare viti per cartongesso che sono nere, con filetto a passo stretto perfetto per fissarsi sul paraurti che ha uno spessore minimo (un filetto a passo piu' largo non tirerebbe bene e non sarebbe regolabile, oltre ad aver minore tenuta).
Inoltre hanno un diametro ridotto, utile perche' si ha un minimo di gioco nei fori dell'estrattore per adeguarlo in posizionamento e piu' facilmente inclinabile (nella parte di mezzo i fori sono proprio sullo spigolo).
Poi ho avvitato in piedi su un legno le viti, trattate con antiruggine e verniciate con il kit colore+ trasparente mazda nel colore della macchina per mascherarle al meglio.
Queste viti hanno anche il vantaggio di essere ruvide e non lisce, quindi la vernice attecchisce meglio, mentre le viti inox sarebbero troppo scivolose e si staccherebbe subito.
Estrattore montato, avendo gia' preparato le modifiche necessarie e i fori prima di verniciarlo tutto e' andato liscio senza problemi, meglio non rischiare di far tutto dopo rischiando di graffiarlo.
Anche questa parte dell'estetica della mx5 nc1 che non mi piaceva e' stata corretta, i finali troppo sporgenti non erano il massimo.
Ovviamente il tutto avra' piu' senso nell'insieme delle modifiche ancora da terminare dal lato estetico, quali assetto ribassato, cerchi a canale piu' largo con ET piu' in basso e quindi piu' spostati verso l'esterno, gomme maggiorate.

 

LAMPADINE A LED PER ABBAGLIANTI
Sono arrivati i led per gli abbaglianti.
Spettacolo, finalmente luce bianchissima e potente quanto gli xeno e i led di posizione, ora quando azionero' gli abbaglianti si vedranno bene e faran una fucilata di luce, mentre prima, anche avendo cambiato le alogene, eran ancora troppo gialle e meno potenti degli xeno, quindi si notava poco quando facevo gli abbaglianti.
Ho preso questi led, che utilizzano led philips di alta qualita', tra i migliori per resa, qualita' e durata:

Il sito del produttore http://www.braracing.it/

Questi led hanno anche la regolazione del punto focale con vite a brugola, importante per una resa ottimale, al contrario di quelli da pochi euro cinesi che abbagliano ma non fanno luce.
Inoltre rispondono alle normative al contrario di quelli cinesi, quindi tutto in regola.

Il tipo di led per la mx5 nc mk3



Presi su ebay da questo negozio, non ne ho trovati altri che li commercializzano:

http://www.ebay.it/itm/BRA-RACING-KIT-LE...2749.l2649



Ogni led ha grossi dissipatori di calore e una centralina di gestione, si montano rapidamente e senza alcuna modifica.


http://www.braracing.it/wp-content/uploa...ilips2.pdf

X11LEP REGOLAZIONE SIMMETRIA H8-H9-H11 LED PHI ZES / 4000 LUMEN / compatibile canbus: SI / 9-32V / 40W / 6000K

 

MONTAGGIO EYELIDS FANALI ANTERIORI CARBONMIATA
Per quanto riguarda gli eyelids ho perso un po' di tempo a posizionarli, meglio farlo senza vernice che potrebbe poi rovinarsi.
Dovendo fissarli con biadesivo non si possono fare errori e riposizionare i pezzi.
Quelli di carbon miata mi han detto che non serve smontare il parafango, ma una parte deve entrare sotto e la parte superiore deve combaciare con la parte superiore del fanale, coperta dal parafango.
Ho quindi svitato i bulloni superiori del paraurti, infilando dei cunei di legno sotto per alzare leggermente e infilare gli eyelids, importante quando saran verniciati per non graffiarli.
Ovviamente trattati con il primer.



Una volta posizionati uguali e prese numerose misure ho seguito il profilo con nastro carta, per poi tracciare il bordo esterno con un pennarello.
In questo modo quando saran verniciati dovro' solo farli combaciare con il profilo segnato maneggiandoli di meno e rischiando meno di danneggiarli quando li dovro' infilare sotto il bordo del paraurti.


Oggi ho montato gli eyelids, decisamente promossi, 10 spanne sopra l'aspetto dei fari di serie per i miei gusti troppo stile nippo-manga poco aggressivi e troppo bonari, ora ha un frontale piu' incisivo ed ho eliminato l'unica cosa che non ho mai digerito di questo modello.
Alla fine ho dovuto spostare il paraurti per lavorare bene, prendendo con cura le misure, pulendo bene i fanali con alcol isopropilico per assicurare una perfetta adesione del biadesivo e fissandoli dall'alto, dovendo stare anche sotto il paraurti sarebbe stato impossibile tenendolo montato.
Ho levato i bulloni superiori e inferiori, levato le clip dei passaruota nella parte anteriore per spostarli e poter svitare 2 dadi e 1 bullone su ogni lato, non ho scollegato i cavi dei fendinebbia e i tubi dei lavafari, il para ho dovuto solo spostarlo avanti per liberare i fanali e restava appeso da solo.

 

COLORAZIONE SCRITTA COPERCHIO PUNTERIE MOTORE
Ho iniziato a preparare la testa per colorare la scritta sul coperchio punterie di colore rosso.
Un po' noioso come lavoro, sulla mini le scritte eran piu' grandi e comode da raggiungere, qui invece son verso il parabrezza e di dimensioni molto piccole, c'e' voluta pazienza per nastrare bene le parti da proteggere dalla verniciatura.
Ho dato il primer, domani passero' alla verniciatura usando la vernice rossa per le pinze freno da dare a pennello, quindi piu' spessa, resistente e con resa visiva nettamente migliore di quelle spray.
Alla fine passero' il trasparente resistente al calore per proteggere la vernice.


Finito la scritta, sarebbe ancora da pulire la parte esterna tra le lettere, ma aspetto si sia seccata meglio la vernice essendoci spazi molto stretti vicini alla parte verniciata.
Comunque e' venuta cosi':

 

SOSTITUZIONE CANDELE E VALVOLA TERMOSTATICA
Oggi ho cambiato le candele e sto iniziando la procedura per cambiare liquido radiatore e la valvola termostatica che ha un difetto di costruzione sulle nc1 ( intervento suggerito da Mondiale quando son andato a mappare, infatti rilevava che la valvola faceva tenere una temperatura acqua troppo bassa, poco ideale per la resa del motore).
Una buona illuminazione e' il primo passo



Ho scelto candele migliori che garantiscono una migliore accensione della miscela e quindi una miglior resa del motore:



Le bobine sono integrate nelle pipe delle candele e sono trattenute da un bullone misura 8.
La barra duomi copre l'ultima verso il parabrezza, quindi va levata, tenuta da due dadi misura 12.
Si puo' levarne uno, allentare l'altro e girarla di fianco senza doverla asportare del tutto.
La foto e' un po' sfocata, ma si vede comunque la barra sopra all'ultima bobina.



Una volta allentate le candele meglio svitare girando a mano e non con la chiave a cricchetto.
Avvitarle a mano sino a che si puo', poi serrare con chiave dinamometrica alla coppia 10-14 Nm (prima 10Nm, poi 14 Nm).
Il bullone che fissa la bobina si serra con coppia 6-9,5 Nm.
I due dadi della barra duomi si serrano con coppia 14-20 Nm.
Le candele non eran messe male per aver 60k km, colorazione corretta color nocciola, nessun residuo carbonioso, elettrodi abbastanza buoni.
Cosa importante, queste candele, come quelle di serie, non vanno MAI pulite come si fa di solito con spazzola in ferro che rovinerebbe gli elettrodi a sezione ridotta, studiati per dare una scintilla piu' potente ma molto delicati.



La valvola termostatica e' subito sotto la farfalla aspirazione, quindi ho smontato il tubo che la collega al filtro aria e i 4 bulloni che la fissano al collettore aspirazione.
Il tubo puo' essere spostato senza staccare i tubi e cavetti, la valvola a farfalla ha un connettore elettrico e due tubetti che portano acqua, quindi li scolleghero' dopo aver svuotato l'acqua del radiatore.
Gia' che ci sono la levo per lavorar meglio e per pulirla, anche se ha poco sporco, merito anche del serbatoio recupero vapori olio che avevo installato.



Nella foto seguente si vedono i due tubi che vanno alla valvola termostatica, subito sotto la guarnizione circolare azzurra della valvola a farfalla.


Per il discorso candele restano utili comunque le coppie di serraggio candele, bobine, barra duomi, non facilmente reperibili per alcuni.
Ma anche se a noi due puo' sembrar una procedura semplice, altri fan spesso errori grossolani.
Ad esempio una volta sbloccate e per rimetterle e' importante avvitare e svitare a mano per non rischiare di rovinare il filetto della testa, prima di tutto avvitando, perche' ci vuol poco con la chiave a tubo lunga a puntar male il filetto e avvitarla storta spanando se si sforza da subito con la chiave a cricchetto che non ha la stessa sensibilita' dell'avvitamento iniziale a mano.
Mai lavorare sulle candele a motore caldo e alcuni fan l'errore di lubrificare la candela, non sbagliata del tutto come idea per facilitare l'inserimento, ma poi falsa le coppie di serraggio che son calcolate per parti non lubrificate.
Una parte lubrificata oppone meno resistenza e si rischia di serrare oltre il valore previsto, in alcuni casi danno coppie di serraggio a secco e per parte lubrificata.
In ogni caso lubrificando si dovrebbe stare un po' piu' bassi come coppia di serraggio, piu' che altro per serraggi che chiedono una bassa coppia.

 

MONTAGGIO DOOR BUSHINGS KENAUTO
I door bushings Kenauto, son le saponette di plastica fissate sul montante interno della porta, con questa modifica le porte flettono meno, si han meno vibrazioni e rumori anomali, il telaio risponde meglio.
A dir il vero mai pensato a sti' cosi, trovati per caso smanettando alla ricerca dell'astina olio, ho verificato e dai numerosi report su vari forum si conferma quel che dicono, usati molto anche per le auto da gara.
Praticamente son piu' spessi e di materiale piu' duro, quindi tengon meglio ferma la porta facendola torcere meno, generando meno scricchiolini e rumorini anomali, ma principalmente rendono il telaio piu' solido e lo fan torcere meno.
Per il telaio bene, ma li ho presi per eliminare dei rumorini anomali zona porte


Original door bushing (dove tail/cups) designed by KenAuto in Japan. This is the thickest possible size and most effective door bushing on the market used by thousands on Japanese Roadsters in the circuit. This piece is a replacement for the stock part that the door sits on when closed. By replacing the brittle stock unit, you’ll notice more steering response and less suspension wiggle. This piece will do a great job of stiffening up your Miata. Installs in minutes and creates a noticeable difference in drivability. Some of the JDM shops such as Joyfast & TUCKIN99 had very high praise for the part and use them on all their race cars now!

• Steering response will get much better.
• You will feel a firm feeling that comes through from the sheet.
• The sound quality of the door speakers will improve and you will get much better sound quality.
• The deflection from the shock will improve on the road surface and when you drive over the manholes you will not get the vibrating sound. The TAIKAN will improve the overall feeling of the car.

Fits:
MK1 1989 - 1998 all models
MK2 1998 - 2000 all models
MK2.5 2000 - 2005 all models
MK3 2005 - 2008 all models
MK3.5 2008 - 2015 all models
MK4 2015 - all models

The kit comes in a set for two (both doors) !
Note: In some cases the door bushings have to be grinded a little for the perfect fit.[/font]

Oggi ho montato i door bushings, lato guida subito ok, lato passeggero picchiava la porta.
Ho serrato le viti del cappello sulla porta che eran un po' lente, limato piu' volte il bushing, ma tende ancora ad opporre resistenza se lascio che la porta si chiuda da sola senza spinta, mentre a spinta entra subito.
Lo regolero' meglio in seguito, tanto lato passeggero apro solo io ogni tanto, quando faccio i miei giri non voglio nessuno di fianco che stressi se vado troppo veloce o gli vien la nausea per lo shakeramento nei percorsi guidati
Come prima impressione senza se chiudo la porta vibra, con si chiude secca, quindi si nota una differenza, vedro' poi guidando, ma gia' cosi' la porta sembra meno ballerina e soggetta alle vibrazioni.
I door bushings funzionano, dopo un viaggio a tetto chiuso sullo stesso percorso della volta precedente ho notato un notevole miglioramento, molti scricchioli e vibrazioni che si sentivano prima ora son spariti, non saprei dire a livello di telaio se migliora la tenuta, ma essendo piu' salde le portiere sara' sicuramente cosi' tenendo il telaio piu' compatto.

 

SOSTITUZIONE VALVOLA PCV BASAMENTO MOTORE, MONTAGGIO RAIL ASPIRAZIONE MODIFICATO, ELIMINAZIONE VALVOLA EGR
Ho ordinato da Mondiale Racing il rail dei condotti aspirazione da lui modificato con tappi per eliminazione anche fisica (gia' fatto da mappa) della egr, visto che ho gia' smontato la farfalla, devo cambiare la termostatica e cambiar liquido raffreddamento, smonto tutto in una sola volta e amen, poi andro' ad affinare la mappa prendendo qualche puledrino in piu'
Lunedi' mi arriva il pacco da IL Motorsport con dentro anche la pcv + guarnizione, in settimana arrivera' pure quello da mx5parts con le guarnizioni per i collettori e la farfalla.
Sicuramente affrontabile solo da meccanici professionisti o utenti esperti e con attrezzatura completa, non bastan due chiavi e due cacciaviti, lavori cosi' complessi comportano situazioni di disagio per raggiungere dadi, viti e bulloni in punti ostici.
Inoltre ci son molti tubi e connettori da staccare, viti, dadi, bulloni, paratie, etc, lo sconsiglio vivamente a chi non ha esperienza e un buon livello.
Non serve smontare il cofano, cosa che dicon sempre tutti al contrario.
Forse perche' ho messo i pistoni per il cofano, ma lavoro comunque senza troppi problemi anche con il cofano montato.
Consiglio a chi vuol fare il lavoro di seguire questo tutorial ben fatto, lo trovate cliccando le istruzioni in pdf a questo link, son le istruzioni per montare il kit supercharger, ma nella prima parte si trova quanto serve per smontare i collettori aria.

http://www.good-win-racing.com/manuals/C...010_AD.pdf

Lavoro lungo, chi non ha pazienza lasci perdere, serve anche precisione visti i numerosi connettori, cavi, tubi da staccare, io son solito anche mettere i gruppi di viti, dadi o bulloni in sacchettini che lego alle parti smontate per non confornderli o perderli, oltre a segnare connettori e tubi.
Facile trovarsi con tubi identici per acqua o vuoto non ricordando dove connetterli.
Non tanto difficoltoso per il livello di interventi cui son abituato, solo noioso per diverse viti difficili da raggiungere.
La parte davvero impossibile son stati i collettori e precisamente il tubo della egr che collega monoblocco a collettori.
Teoricamente si dovrebbe staccare lato motore, ma lo spazio rende impossibile infilare la chiave del 22 sul dado.
Tra l'altro anche quando ho smontato i collettori il dado era durissimo, ho dovuto usare una chiave del 22 chiusa e una mazzetta per vincere la resistenza iniziale, dopo aver spruzzato dello sbloccante ovviamente.
Una volta allentato si svita a mano.
Non potendo usare la chiave lato motore son passato a staccarlo lato collettori, la piastrina e' fissata con due bulloni.
Hoi svitato quello piu' esterno, ma quello interno era ostico da raggiungere.
E punta la luce, metti in posizione lo specchietto (non si vede nulla direttamente), infila la chiave a cricchetto piccola, ma devi usare lo snodo che va dove vuole meno nel punto giusto.
Alla fine mi son rotto, tanto va eliminato, ho preso il trapanino, collegata la prolunga flessibile per inserirmi nello spazio stretto e con una lama rotante piccola l'ho tagliato.
Con un po' di "buone maniere" sul genere "ne ho le OO piene" ho tirato fuori i collettori alleluja
Poi ho smontato il rail farfalle, svuotato l'acqua, fatto due cicli di risciacquo a motore spento con 10 litri di acqua distillata, cambiato la valvola termostatica.
Ho svitato il dado lato guida della egr, un po' duretto, ma non tanto difficile da raggiungere.
Dimenticavo di dire che ho levato i tergicristalli, la paratia davanti al parabrezza, smontato la paratia che da accesso alla egr.
Avevo capito che fosse uno sportellino piccolo, invece viene via un pezzo grosso che lascia libera la parte finale del motore.
Non liberissima ma lavorabile.
Restan i dadi lato passeggero, ma era ora di cena e son salito in casa, continuero' in settimana, non son facili da raggiungere ma nulla di impossibile, pensavo peggio per come l'han sempre raccontata, quindi o son pigri, o son abituato a far lavori piu' difficili io
Tra Lunedi' e Martedi' arrivano i pezzi.
La pcv e' un po' sporca di olio, segno che ne passa, quindi credo faro' la modifica mettendo un secondo serbatoio vapori olio anche sulla pcv, dopo averlo messo sullo sfiato lato coperchio punterie.
Nota di servizio, ho letto una spiegazione secondo cui la pcv non svolge solo lo smaltimento dei vapori olio del basamento, ma anche dei vapori della benzina che puo' trafilare nella coppa olio dalle fasce, quindi chiuderla come fan alcuni e' una cavolata.
Mondiale ha confermato che la valvola pcv assolutamente non va toccata, quindi modificata o eliminata.
Tappare il buco leva lo sfogo a pressioni eccessive nel basamento, potrebbe far saltare fuori l'astina controllo olio e un po' di olio o peggio alla lunga portar a danni al motore, cosa letta anche altrove.
Non solo smaltisce i vapori olio, ma anche quelli benzina, perche' una parte trafila verso il basamento ed evaporando va smaltita, sia perche' crea maggior pressione, sia perche' son comunque vapori infiammabili, sia perche' diluisce l'olio e quindi meglio smaltirla subito prima che vada in circolo.
Il rail delle farfalle non e' untuoso piu' di tanto, ma nero, come anche la testa delle valvole, il tutto dovuto ai gas di scarico reimmessi in circolo dalla egr.
Una porcheria, assolutamente da eliminare la egr.
Per far un lavoro come si deve andrebbero ripuliti i condotti e le valvole con prodotti e smerigliatura, ma sarebbe fattibile solo a testa smontata per non far finire dei residui nella camera di scoppio, quindi mi son limitato a ripulire il possibile con uno straccio imbevuto di prodotto sgrassante.
Teoricamente ho visto che servono 3 tappi per eliminare la egr, ovvero il tappo al posto della egr, il tappo sul blocco motore e la piastra sui collettori eliminando il tubetto curvo.
Avevo gia' preso il tappo per la egr e nel kit preso da Mondiale per i condotti modificati ci son due tappi, ma devo telefonare domani per sapere quali sono prima che ne manchi uno.
Comunque lavoro lungo, noioso (della serie fallo una volta e spera non ti capiti di nuovo), non facile, ma nulla di impossibile se si hanno esperienza e attrezzi adatti.
Aggiornamento: ho parlato con Albe di Mondiale, la egr la lascio dove si trova.
Come detto era gia' comunque esclusa da mappa, le due piastrine che mi arrivano con i collettori servono per tappare i due fori su blocco motore e collettori quando si leva il tubo curvo di collegamento.
Ho il tappo per la egr, ma mi ha detto che cosi' facendo si chiude anche il condotto acqua che a volte con il solo tappo tende a perdere (e sarebbe un casino dover smontare di nuovo tutto), lui quando smonta i motori la elimina ma chiude saldando in modo definitivo e non con viti, i tappi che vendono in genere non han guarnizioni.
Inoltre e' pur sempre un condotto che aiuta a raffreddare meglio il motore se lo si lascia.
Quindi rimettero' il bullone che avevo tolto e dovro' solo rimontare i pezzi quando arrivano.
La egr e' una cavolata da smontare, son solo due dadi nemmeno tanto difficili da svitare, uno lo avevo gia' tolto infatti, e' subito vicina al bordo del motore, quindi non dico comoda, ma smontabile con attrezzi normali in poco tempo.
A levarla ci voglion pochi minuti, avevo gia' preso anche il tappo apposito.
Non l'ho levata volutamente perche' Alberto di Mondiale racing mi ha detto di non levarla quando l'ho sentito per telefono, quindi ho rimesso il dado che avevo tolto.
Lui le leva solo quando smonta i motori, ma non mette un tappo avvitato, bensi' salda i fori per chiuderli.
Mi ha detto che levarla e basta non va bene per due motivi, ovvero quei tappi spesso non tengono ed inizian a perdere acqua ed inoltre chiudono il passaggio acqua che aiuta comunque a raffreddare meglio il motore.
Di fatto la egr non la avevo piu' dalla mappa, c'era fisicamente ma era esclusa e quindi non apriva piu'.
Ora l'ho esclusa anche fisicamente dato che ho tolto il tubo curvo che collega il blocco motore al collettore e messo due tappi.
Volendo ho visto che ci son tappi per la egr che han anche l'attacco per collegare il tubo dell'acqua, ma di fatto ora come ora la mia egr e' totalmente morta, quindi e' come fosse un semplice tappo, ma almeno son sicuro che non perdera' acqua e l'acqua continuera' a scorrere nel blocco motore in quel punto
Praticamente ho quasi finito, ho rimontato tutto, manca solo la barra duomi che lascio smontata dovendo montare il serbatoio recupero vapori olio sulla pcv, dovrebbe arrivare domani.
Il rimontaggio e' piu' semplice, tra l'altro il collettore e' scivolato dentro senza problemi, e' stato piu' ostico da sfilare.
Ho gia' predisposto i due tubi da collegare da pcv e collettore aria.
La pcv e' tenuta in sede da un tappino nero difficile da levare.
Son passato oggi in mazda, non e' disponibile, ho preferito chiedere prima di levare la vecchia pcv.
Quindi ho fatto molta attenzione usando un cacciavite piccolissimo per far leva piano piano.
Il sistema del tappino e' lo stesso dello sfiato vapori olio sul coperchio punterie e zona farfalla, ma quelli sono piu' grandi e ben accessibili, quindi si fa leva da entrambe le parti nei punti di chiusura e si aprono meglio.
La pcv invece ha il tappo piu' piccolo, una minima pressione lo romperebbe, considerato anche che la plastica ha 10 anni e quindi tra calore ed eta' e' meno flessibile e quindi piu' fragile.
Sapendo di dover stare molto attento a non doverlo rompere ci ho messo del tempo con molta calma.
Il ricambio l'ho trovato dall'America con una ricerca veloce, ma il punto e' che se lo avessi rotto avrei dovuto tenere tutto smontato sino alla ricezione del nuovo pezzo.
Qui il tubo che esce dalla pcv, protetto con alluminio adesivo per schermarlo dal calore.
L'altro tubo visibile e' protetto dalla calza, dato che avevano solo tubi nudi ho ovviato in questo modo nel punto piu' vicino al motore.



Il rail aspirazione modificato da Mondiale montato.


Per smontare la egr basta utilizzare i giusti attrezzi., per la prima vite basta una chiave inglese a cricchetto del 10, per la seconda una chiave a cricchetto di dimensioni compatte inserendo l'inserto a snodo, lo stavo gia' facendo, mi son fermato per il dubbio relativo all'unico tubo acqua.
Avessi messo la placca lo avrei chiuso e quindi ho preferito prima chiedere a Mondiale cosa fare.
Se lui che lo fa di professione e questi lavori li ha fatti un mare di volte mi ha detto di non levarla in questi casi e mi dice che piu' di una volta quelle placchette tendevano a perdere con o senza guarnizione, mi fido, a levarla ci vuol un attimo, se infilo la mano arrivo anche al secondo bullone, per nulla vero che serva un attrezzo specifico, magari rende le cose piu' semplici, ma ci si arrangia anche senza
Se poi smonta il motore e lo tira fuori dalla macchina le leva ma salda i fori e forse mette l'attacco per l'acqua oppure lo chiude a saldatura, per questo non ho chiesto.
Come detto ho gia' la placca, lo avevo postato piu' indietro e ovviamente avrei messo anche la guarnizione o la guarnizione siliconica in tubetto

http://www.ebay.it/itm/EGR-BLANKING-PLAT...CldyhaHdOA



A trovarla piuttosto servirebbe questa piastrina che ripristina il condotto acqua (quella in foto e' per la mazda 3, non so se compatibile mx5)


I tappi in silicone si mettono sui tubi acqua egr, ma lato blocco motore dove a chiudere il passaggio acqua sarebbe la piastrina, o lo saldi per tapparlo, oppure vi saldi un connettore per ripristinare il circuito acqua in quel punto.
Si puo' anche mettere la piastrina e avvitarla, ma poi saldarne i bordi a prova di perdite al 100%, quello che fa appunto Mondiale racing da sempre quando smonta e tira fuori il motore.
Oltre al possibile discorso perdite acqua, mi ha detto di NON CHIUDERE quel condotto acqua, perche' favorisce comunque il raffreddamento del motore nel posteriore, il punto sempre soggetto a maggiori temperature.
In sintesi, la valvola egr si smonta se si vuole e avendolo appena visto di persona non e' nulla di cosi' impossibile come ho sempre letto.
Dicono anche che per lavorarci va smontato il cofano e non e' per nulla vero, ho lavorato tranquillamente lasciando il cofano al suo posto.
Quindi il problema non e' come smontarla o come tapparla alla fine per me, avevo gia' il necessario e potevo farlo volendo, ma ho chiesto a lui un consiglio e mi ha detto di non levarla.
Se poi uno la vuol levare ok, liberissimo, ma di fatto e' solo un pezzo morto adesso che funge da tappo, ma almeno ho lasciato funzionante il passaggio acqua
Montato tutto, qui il secondo oil catch can sulla pcv e collettore aria:



Ho fissato la staffetta di supporto ad uno dei dadi del servofreno, mettendo una fascetta per tenerlo in tensione e non farlo muovere piu' del dovuto.
Ho riempito il circuito raffreddamento con sola acqua distillata e prodotto per pulire il circuito e messo nell'olio l'additivo per pulire i condotti.
Adesso vado ad accendere il motore che deve girare per 15 minuti, sparo anche nell'abitacolo la bomboletta di igienizzante condotti aria e avro' cosi ripulito circuiti raffreddamento, olio e igienizzato i condotti aria abitacolo.
Per oggi avro' finito, dovro' lasciar raffreddare il motore, quindi continuero' domani.
Poi dovro' svuotare, risciacquare piu' volte con acqua distillata e rimettere il liquido previsto.
Ovviamente dovro' anche svuotare l'olio, cambiare filtro e mettere l'olio nuovo.
Con questo il tagliando auto sara' terminato.
Ho provato la nuova astina olio, quella piatta, adesso si vede perfettamente il livello olio.
Oggi son stato da Mondiale racing per affinare la mappa dopo aver montato il rail aspirazione senza le farfalle da lui modificato.
Al solito ottimo lavoro, la macchina risultava ovviamente smagrita nella miscela avendo un maggior afflusso di aria.
Dopo la mappa ho preso ancora qualche cv, ora siam quasi a quota 180cv.
Al ritorno in autostrada ho avuto modo di testarla , accelerazione costante e senza esitazioni, nessun vuoto, molto rapida a salire di giri con questa nuova modifica.
Sicuramente ora ha una velocita' maggiore, ma con il traffico non si trovan molti tratti liberi e se ci son veicoli nella corsia di fianco non mi fido ad andar troppo veloce, quindi non so a quanto possa arrivare.
Nei percorsi che faccio di solito non si raggiungono punte di velocita' molto alte anche perche' se ci son altre auto preferisco evitare, conta piu' l'accelerazione che la punta massima raggiungibile.

Il risultato unito al peso leggero della macchina conferisce una ottima dinamica, motore pieno ai vari regimi senza buchi, consumi bassi ad andatura normale, sound piu' pieno ed appagante, guida molto piu' divertente.
Considerando che e' un motore aspirato e' un ottimo risultato.

 

Non poco ma proprio facendo da solo la spesa resta civile, avessi fatto tutto da un meccanico sarebbe costato piu' della macchina.

 

SOSTITUZIONE LIQUIDO SERVOSTERZO E CIRCUITO RAFFREDDAMENTO
Ho fatto il cambio del liquido servosterzo, piu' lungo del previsto, il serbatoio e' stretto e scomodo da svuotare.
Ho usato la siringa grossa aspira liquidi e poi quella piccola con tubetto di prolunga che era nel kit cambio olio compressore volumetrico.
Una volta svuotato a motore spento giravo lo sterzo un po' di volte a dx e sx pompando altro liquido nella vaschetta che poi svuotavo ancora.
Ci son voluti un sei passaggi, alla fine ho tolto un litro di olio, quindi praticamente tutto quello che c'era.
Era molto scuro e denso, sicuramente non faceva lavorar bene il servosterzo.
Poi riempito con olio nuovo, girato lo sterzo un po' dx/sx, acceso e girato lo sterzo dx/sx rabboccando quando si svuotava.

Svuotato il liquido radiatore del ciclo pulizia con l'additivo, sciacquato con 5 litri di acqua distillata, chiuso il tappo, riempito di acqua distillata, svuotato ancora.
Riempito ancora una volta solo di acqua, domani tocca all'olio motore, ho gia' messo la macchina sulle pedane per alzarla.
Una volta cambiato l'olio faro' scaldare il motore per aprire la termostatica e far circolare l'acqua per bene come ultimo risciacquo, poi si lascia raffreddare.
Poi si svuota, ultima tanica di risciacquo e riempimento con liquido radiatore finale.
Il tappo svuotamento radiatore e' comodo, si svita e avvita senza dover sollevare la macchina.
Per la mini avevo usato il prodotto pulisci radiatori wynn's, quello che han piu' facilmente nei negozi di autoricambi, ma lo sconsiglio, fa troppa schiuma e anche dopo molti risciacqui restavano residui.



Per la mazda volevo usare quello della bardhal, ma non volevo aspettare di farmelo spedire, dato che non lo avevano nei negozi.
Ho trovato in negozio il prodotto della pro tec, non fa tutta quella schiuma e si risciacqua piu' velocemente dal circuito.


Cambiato olio e filtro, mettendo anche un additivo al teflon.
Dovendo fare l'ultimo lavaggio del circuito raffreddamento con l'acqua distillata immessa ieri volevo far un giro intorno alla casa, ma poi ho fatto un giro per far girare bene il circuito ed ho testato la nuova modifica dei collettori, il nuovo sound mi ha stimolato e son andato sino a Lecco
E' aumentato il sound del motore sia a livello di scarico che in aspirazione, in accelerazione e' molto piu' cattivo, ovvio non avendo piu' di mezzo le farfalle che tappavano un po' il sound.
La macchina e' ancora piu' rapida a prendere velocita', son curioso di vedere la rullata di come e' adesso e dopo la mappa.
Dovendo far raffreddare il motore, finiro' domani.
Svuoto l'acqua, una tanica da 5 litri per risciacquo passante del circuito e poi riempimento con liquido refrigerante, se domani mi alzo ad un orario decente per finire ci scappa un giro al lago nel pomeriggio scapottato
Lunedi' chiamo Mondiale per fissare la correzione della mappa e vado a montare le gomme nuove sui cerchi di serie, il Lunedi' dopo ho il collaudo per la misura gomme 215/45 17 e finalmente avro' mano libera per il grosso dei lavori con assetto e freni.
Restan da montare altre cosette che avevo preso come le luci di cortesia zona piedi e i door bushings.

 

Avevo gia' preso questo manuale Haynes per la mx5, ma devo dire che non e' il massimo.



Anzitutto con la Mini ero abituato al manuale Bentley che costera' molto di piu', ma a ragione, dato che e' alto 4 o 5 volte quello della Haynes ed ha spiegazioni molto piu' precise in ogni passaggio dei lavori e con molte foto, mentre quello Haynes e' sbrigativo e dice di smontare i pezzi senza illustrare ogni singolo passaggio, buono come indicazione di massima per chi sa gia' come lavorare, ma poco utile per chi ha poca esperienza.
Giusto per capire cosa intendo guardate l'altezza del manuale Bentley



Se gia' ha meno pagine e meno spiegazioni, mettiamoci pure che tratta anche il modello precedente della mx5 prima serie, su cui mi sembra piu' focalizzato, di conseguenza non e' il massimo della completezza per la terza serie.
Su mx5parts stavo ordinando le valvole in metallo cromate per i nuovi cerchi al posto di quelle banali in gomma, buttando un occhio ho visto che ora e' disponibile un altro manuale Haynes focalizzato solo sulla terza serie, ovviamente subito preso.



Arrivato oggi, una cosa mi ha lasciato basito.
Sul precedente manuale per i dadi ruota prevedono una coppia di 86 Nm, che mi sembrava un po' bassina rispetto a quella di altre auto (ad esempio per la Z4 avevo una chiave a cricchetto Bmw tarata fissa su 120 Nm), controllando sul nuovo manuale indicano 110 Nm, quindi mi sa che avevan indicato una coppia generica buona per i dadi di tutti i modelli, ma decisamente piu' bassa per la terza serie NC.
Comunque ci son anche manuali in rete gratis volendo, infatti avevo scaricato anche delle pagine di questi andando ad integrare le mancanze del manuale Haynes.
Su questo sito li trovate per varie marche, nel link per Mazda:

http://workshop-manuals.com/mazda/

Buttando un occhio veloce il nuovo manuale specifico per la terza serie ha gia' piu' foto per i lavori e passaggi molto piu' dettagliati, quindi se dovete prendere un manuale per la mx5 NC terza serie, lasciate perdere il primo e prendete solo questo piu' specifico.

 

Sinceramente mai fatto un calcolo, cui dovrei anche scalare quanto ottenuto vendendo i pezzi originali sostituiti con alcuni ancora in vendita, ho appena venduto i cerchi in lega originali.

 

OMOLOGAZIONE MISURA ALTERNATIVA GOMME
Il nulla osta misure alternative gomme per le mx5 viene concesso senza problemi al contrario di quanto succede con altre marche, si chiede al cetoc di Roma, si puo' scegliere tra molte misure diverse gia' omologate da molti altri.
Gomme 215/45 17 montate sui cerchi di serie, tutto pronto per il collaudo in motorizzazione a Monza dove c'e' meno casino che a Milano.
Piu' che altro se uno vuol fare da solo deve comunque andare in motorizzazione una sola volta quando ha tutti i documenti per prenotare il collaudo, dato che il modulo da compilare si scarica online e i bollettini di versamento li hanno gia' in posta uguali identici.
Se farsi rilasciare la dichiarazione di corretto montaggio del gommista non e' un problema meglio farsela fare e amen, facile la chiedan sempre se ci si affida ad una agenzia, ma se come nel mio caso diventa un casino per vari motivi, si puo' provare a telefonare prima nella motorizzazione dove si dovra' andare per chiedere se la vogliono oppure no.
Consiglio di evitare se possibile i centri collaudo piu' grossi, tipo quello di Milano, dove si trovan piu' addetti ed ognuno ha pretese differenti (in quel caso meglio portarsi tutto).
In parecchi posti ci son centri di collaudo distaccati, come ad esempio Monza o Sesto, dove il contatto e' piu' diretto potendo chiedere se servono o meno determinati documenti anche per telefono, c'e' meno casino e fila da fare.
Se fossi andato a Milano ad esempio la dichiarazione avrei dovuto portarla, non hai la possibilita' di chieder prima se la vogliono oppure no, ad alcuni l'han pretesa, ad altri manco l'han ritirata giudicandola inutile, dipende da chi ti trovi davanti al collaudo.
Comunque ho fatto bene ad andare prima di aver montato l'assetto ribassato, mi han fatto mettere la macchina su di una pedana che sotto ha una buca, dove possono scendere per guardare sotto il veicolo.
La griglia della buca e' lunga (serve anche per i camion) e rialzata tipo gradino per tutta la lunghezza, con l'assetto avrei anche potuto toccare non potendo accedervi.
Il tizio ha detto che le auto devon avere una altezza da terra non meno di 12cm, se sei piu' basso e non puoi salire sulla griglia il collaudo e' bocciato a prescindere, almeno da loro.

Gomme omologate



Fate a meno di andare in motorizzazione a perder tempo, scaricate il modulo su internet e i bollettini postali li trovate in posta, inutile perder una mattina andando in motorizzazione per due bollettini di pagamento che hanno identici in qualunque ufficio postale.
E nel mio caso la dichiarazione di corretto montaggio del gommista han detto che NON SERVE (ma meglio chiedere prima dove dovrete andare, a seconda di dove andate e di cosa dovete fare potrebbe invece servire).
Ho avuto parecchia difficolta' a trovare un gommista disposto a rilasciarla e purtroppo non poteva fornirmi le gomme che volevo, quindi averne potuto fare a meno e' stata un'altra perdita di tempo evitata.
Adesso via libera agli altri lavori, come prima cosa l'assetto.
Poi seguiranno i freni con dischi forati, tubi freno in calza, paste sportive, pinze colorate e per finire i cerchi nuovi con la convergenza.
Aggiungo che le yokohama advan sport sono piu' rumorose delle precedenti, cosa nota da varie recensioni e anche intuibile avendo una spalla piu' rigida.
Non si sente nulla di particolare a tetto aperto, la differenza si percepisce a tetto chiuso.

 

E' arrivato il pomello IL Motorsport in sostituzione dell'altro difettoso, mi trovo decisamente meglio come impugnatura rispetto a quello di serie.

 

KIT LUCI CORTESIA ZONA PIEDI ORIGINALE MAZDA
Oggi ho terminato di installare l'ultimo accessorio preso per gli interni, il kit luci abitacolo Mazda.
Son le luci rosse a led collegate alla luce a plafone che illuminano la zona piedi.
Unica rogna e' stato dover collegare i due fili di alimentazione a due connettori sotto il volante, molto scomodo.
I rubacorrente nel kit fan schifo, quando li chiudi il coperchietto non serra e resta aperto, quindi ho dovuto mettere una fascetta per chiuderlo bene e non lasciare il contatto scoperto.
Oltretutto essendo piccoli son rognosi, devi tener il filo cui attaccarti in posizione e tener ben inserito il filo da collegare, il tutto con una sola mano dovendo usar con l'altra la pinza per serrare il contatto e questo infilato scomodamente sotto il volante.
Tolto questo il resto e' ordinaria amministrazione, nulla di che, giusto piu' un effetto estetico che una soluzione pratica.

 

MONTAGGIO ASSETTO B12 PROKIT MOLLE EIBACH -3CM + AMMO BILSTEIN B8
Non ho avuto molto tempo, quindi mi son dedicato all'assetto solo Domenica a pomeriggio inoltrato, quindi ho montato solo l'ammo anteriore lato guida.
Rognosetta la mx5, la barra di torsione e' piu' spessa della mini e quindi oppone maggior resistenza.
Di solito lavoro un fianco per volta alzando solo la ruota che mi interessa, questo comporta di metter in tensione la barra di torsione che oppone resistenza quando si deve abbassare il triangolo inferiore per mettere e togliere l'ammo anteriore.
Oltre a questo c'e' pure il triangolo superiore tra i piedi a complicare le cose.
Per l'altro ammo alzero' la macchina da tutti e due i lati sollevando entrambe le ruote, in questo modo la barra dara' meno problemi.
Nota di servizio: il manuale Haynes non precisa una cosa importante, letta invece sul manuale officina mazda che avevo stampato.
Quando si fa questo lavoro va staccato anche il triangolo superiore dall'interno auto, cosi' facendo il gruppo disco freno e pinza si piega in fuori.
Il manuale mazda specifica bene in neretto di staccare il sensore abs, proprio perche' allontanandosi il gruppo freno si tende il cavetto e potrebbe strapparsi.
Durante i lavori si deve insistere parecchio di forza per far abbassare il triangolo inferiore e lasciando il sensore abs attaccato si strapperebbe il cavetto.
Lo spazio non e' molto e con il triangolo superiore tra i piedi e' tutto piu' complicato per tirar fuori l'ammo e peggio per rimetterlo dentro.
Alla fine ho dovuto comprimere un po' la molla sia per smontare che montare con i due compressori molla a vite.
Non ho la chiave a bussola aperta del 17, che si usa per stringere e svitare il dado superiore degli ammo.
Si deve infilare una brugola del 5 per tener ferma l'asta degli ammo e non farla ruotare, mentre si avvita o svita dall'alto con una chiave a cricchetto, utilizzando la dinamometrica per il serraggio.
Non esistono in commercio per gli ammo, ci sono alcune misure perche' son usate per le sonde lambda o degli iniettori diesel, ma son misure che partono dalla 22 a salire.
Sulla golf II su cui lavoravo anni fa era del 25, per la mini del 22, ma per la mx5 serve del 17.
Le fanno su ordinazione per le conce come attrezzi speciali, magari cercando si troverebbe, ma da una prima ricerca non ho trovato nulla, anche chiedendo a diversi fornitori di attrezzi per officine.
Alla fine ho seguito la mia regola, ovvero "se non esiste o non e' perfetto, lo costruisco o lo modifico"
Ho preso una chiave a bussola chiusa lunga del 17 e l'ho modificata.
Ho usato il flessibile, la lama e' grossa di diametro, quindi ho dovuto lavorarci un po', non e' venuta perfetta, dovrei rifinire i bordi con la lima e dare una verniciatina, ma ora non ho voglia, comunque gia' collaudata e funziona perfettamente, questo e' l'importante
Nella foto e' messa a confronto con la bussola del 22 di colore chiaro comprata per la mini.


Della serie "la prudenza non e' mai troppa" , ho infilato la ruota sotto la macchina, se mai dovesse cedere il cavalletto resterebbe appoggiata.
Nella sfigatissima ipotesi, ho messo anche due damper in gomma tra cerchio e auto, cosi' non si rovinerebbe
E cosi' mi levo dai piedi pure la ruota che porta via spazio, ho gia' troppo casino



La spugnetta per la vaschetta freni assicura una frenata al pari dei carboceramici



Devo dire che la mx5 e' la peggiore su cui ho messo le mani per l'assetto, con le altre avevo gia' finito a quest'ora, troppa roba da smontare.
Mi stan facendo rognare i B8, son arrivati con i cappelli inferiori smontati e c'e' una fantomatica guarnizione da inserirvi dentro prima di infilarli negli ammo.
Il cappello entra liscio senza guarnizione, ma mettendola diventa aderentissimo, anche troppo e diventa rognoso farlo scendere, tende pure a graffiare la vernice.
Su quello anteriore e' sceso inumidendo con spray al silicone e picchiettando con un martello in plastica, ma su quello posteriore non c'e' verso, non entra proprio e rovina la vernice.
Tutti gli altri ammo che ho montato avevano la base gia' integrata o montata, questi son la prima volta che mi capitano.
Ho chiamato Albe Ticchi, non monta i B12 ed e' la prima volta che vede sta' gabbola, mi ha detto di provare a scaldare i piattelli per farli dilatare, provero', altrimenti ha detto di far a meno delle guarnizioni.
Preferirei metterle per scrupolo per farli stare piu' solidali al corpo degli ammo.
Se domani non e' chiuso l'importatore ntp della bilstein provero' a chiedere anche a loro.
A qualcuno e' capitato? Consigli?


Avevo gia' usato per l'ammo anteriore lo spray al silicone (inerte per la gomma, anzi, la preserva) spruzzato lungo lo stelo e intorno alla guarnizione.
Per far scendere il piattello ho poi picchiettato con un martello in plastica alternando lungo la circonferenza.
Ma nell'ammo posteriore entra senza guarnizione, ma se la metto il piattello rimane bloccato in cima e manco si infila, anzi, graffia via la vernice, quindi non ho insistito.
Albe Ticchi mi ha suggerito di scaldare il piattello per farlo dilatare, un po' come si fa con alcune pulegge per inserirle nell'albero motore.
Per la mini cooper s prima serie ad esempio il manuale officina indica di usare un loro fornetto che scalda ad una temperatura precisa la puleggia facendola dilatare quel tanto che basta ad inserirla, ma quando l'ho cambiata ne ho presa un'altra che si avvita e basta.
In questo caso non sarebbe un problema, potrei scaldare con un phon (ma sarebbe molto meno efficace), oppure usar la tecnica casalinga del forno portando in casa gli ammo, facendo scaldare i piattelli nel forno per inserirli subito.
Il problema e' che l'oring e' di gomma normale morbida, alla temperatura per cui dovrei scaldare i piattelli si deformerebbe o si scioglierebbe.
Provero' a scaldare i piattelli con il phon per vedere se si possa guadagnare quel millimetro bastante a farli scivolare in sede anche con l'aiuto del martello, altrimenti se son cosi' solidali faro' a meno della guarnizione, come suggerito anche da Ticchi, non ballando troppo sullo stelo non darebbe rumori anomali.
Ovvio che se son previste le guarnizioni preferirei usarle.
Dopo l'infelice esperienza di oggi con l'importatore italiano che faceva ostracismo non avendo comprato direttamente da loro (peccato che un negozio ricambi non potra' mai dare consigli tecnici) ho mandato una email alla sede centrale Bilstein, vediamo se rispondono a breve entro questa mattina, altrimenti andro' avanti come indicato.
Provero' anche con la vasela, anzi, la spalmo bene, scaldo comunque la piastra e poi procedo, in un modo o nell'altro si fara'.
Alla peggio mettero' gli oring solo davanti e non dietro, anche Ticchi ha detto che se c'e' cosi' poco gioco non daran vibrazioni in seguito.
Su altri ammo arrivavano con piastra base saldata, integrata o gia' inserita, prima volta che mi capita sta' gabbola e di perder tutto sto tempo per montare 4 ammo, sulle altre auto facevo in un giorno, qui mi ci vuol almeno mezza giornata per ammo, anche per via di piu' pezzi da smontare e piu' rogna nel tirarli fuori e inserirli.
Ci ho provato: orgia di vasela tecnica come se non ci fosse un domani, poi ho scaldato il piattello, un po' la guarnizione per render la gomma piu' morbida e cedevole e ho tentato.
Niente da fare, unico risultato e' stato di levare ancora piu' vernice dal bordo alto dello stelo.
Alla fine si fotta la guarnizione, mettero' i piattelli posteriori senza.
Avevo buttato la vernice gialla per i ritocchi, l'avevo presa per i B12 della mini onde ritoccare eventuali imperfezioni a seguito del montaggio.
Dato che comunque la cima degli ammo posteriori e' totalmente coperta, ho pulito con alcol isopropilico e dato una mano di vernice trasparente resistente al calore che avevo preso per le pinze freni, giusto per lasciare le parti protette.
Giusto appena in cima, ma meglio prevenire la ruggine non lasciando zone scoperte.
Domani l'ammo sara' asciutto e potro' proseguire con i lavori.
Ho rimontato il posteriore lato guida, ora tocca ai due lato passeggero, se mi sveglio prima invece di scender nel tardo pomeriggio potrei finire l'assetto in un solo giorno.
Per quanto riguarda il posteriore ho staccato il sensore abs come suggerito da mazda, ma era inutile, al contrario dell'anteriore non ci sono spostamenti elevati del gruppo freno e quindi non si rischia di rovinare il cavetto.
Anzi, mi son preso una bega, la vite del sensore abs non si avvitava piu'.
Venuta via, ma poi al momento di rimetterla restava bloccata e non entrava tutta, come se fosse spanato il filetto interno e non avevo forzato.
In effetti vedevo segni di limatura dentro, ho dovuto rifare un po' il filetto con un'altra vite, rimettendo poi tutto, ma con una rondella perche' comunque la vite non entrava del tutto sino alla fine.
Mazda dice di staccare la pinza freno, l'ho fatto, ma alla fine non e' servito a nulla, non dava alcun fastidio e il tubo del freno non restava teso, sull'altro lato quindi faro' a meno di staccare la pinza freno e il sensore abs, solo tempo perso per niente.
Mazda e il manuale Haynes dicon tutti e due di staccare il braccio superiore destro, ma solo Haynes dice di staccare anche quello inferiore destro, lasciandolo montato non esce l'ammo, quindi alla fine sia Haynes che mazda come istruzioni non sono del tutto completi, meglio legger le istruzioni di entrambi.
Staccando il braccio inferiore l'ammo si mette e si toglie senza troppi problemi.
Unica cosa importante, dato che il braccio inferiore e' regolabile e vicino al dado ci son delle tacche sulla rondella e un segno di riferimento sul telaio, segnare con una matita sulla rondella il punto di regolazione per rimetterlo uguale quando si dovra' rimontare.
Oggi ho visto una puntata di affari a 4 ruote, gia' vista, ma ho fatto caso ad un particolare.
Edd per far entrare dei finestrini nella guarnizione suggerisce di scaldare la guarnizione con acqua calda per ammorbidirla, non ci avevo pensato.
Voglio provare con il famigerato oring del piattello inferiore degli ammo, scaldando con il phon si rischia di danneggiarlo per calore improvviso diretto, invece l'acqua calda scalderebbe in modo uniforme la gomma senza danneggiarla.
Domani prendo i due ammo nel box, li porto in casa e infilo i piattelli provando a scaldare le guarnizioni in questo modo.

Teoricamente l'assetto sarebbe finito, ma invece no.
Alla fine l'unica guarnizione che son riuscito a mettere e' quella di un solo ammo anteriore, il primo montato, tra l'altro dovendo lubrificare e picchiettare con un martello in plastica per far scendere il piattello.
Sugli altri 3 ammo niente da fare, meglio far a meno, troppa aderenza e tende a staccare la vernice invece di scendere.
Mondiale ha ipotizzato che magari serva una pressa, in effetti un martello, anche se usato in modo alternato lungo la circonferenza, picchia in un singolo punto ogni volta, mentre una pressa darebbe una pressione uniforme lungo tutta la circonferenza, mantenendo quindi il piattello orizzontale, cosa importante con un gap cosi' stretto, magari per questo tende a puntarsi e graffiare.
Comunque i piattelli son talmente vicini che anche senza guarnizioni montano e non vibrano.
Come detto avrei finito il lavoro sull'assetto, ma mi son accorto di una bella magagna, un tampone e' montato sbagliato all'anteriore, quello sul primo ammo.
Ho dato per scontato che seguendo l'ordine di smontaggio sarebbe stato corretto e invece no.
Quando ho montato il secondo ammo anteriore mi son reso conto che c'era qualcosa di diverso, ho controllato e in effetti era cosi'.
Sentivo la macchina che tendeva un po' verso un lato anche dopo la convergenza, anche Mondiale lo aveva notato quando abbiam fatto il giro di prova dopo la mappa, ma ora ho capito il perche'.
Negli ammo ci sono 3 tamponi, uno lungo inferiore e due ciambelline piu' sopra.
Il tampone va sotto e subito sopra una ciambellina, ma l'altra deve stare sopra al piattello, non sotto.
Nella mia invece la ciambellina superiore era montata sopra il piattello in un ammo e sotto nell'altro, quindi avevo pure l'assetto sbilanciato, essendo piu' alta di circa 1cm su un lato, precisamente quello guida.
Forse il fatto di pesare 90kg andava a bilanciare la cosa in parte premendo maggiormente sul lato un po' piu' alto e complice l'assetto alto con effetto suv non si percepiva ad occhio la differenza di altezza.
Mi son girate non poco, a lavoro finito mentre riassemblavo l'ultimo ammo anteriore mi e' venuto il dubbio, la sensazione che ci fosse qualcosa di diverso rispetto all'altro ammo che avevo gia' montato e in effetti mi son reso conto del perche'.
Mai capitata una gabbola del genere, ma tutto e' possibile.
Intervento nel corso degli anni o errore all'origine in fabbrica non saprei, ora capisco la sensazione che provavo e che ha rilevato anche Mondiale alla guida.
Santa pazienza, c'e' di buono che ora che ho visto le procedure nel tempo che avevo impiegato per fare un ammo in un pomeriggio ne ho fatti due.
Consiglio tra l'altro di staccare sempre la forcellina che collega il braccio inferiore alla barra di torsione, in questo modo si lavora molto meglio e il gruppo sospensione si piega verso il basso con un solo dito per montare e smontare gli ammo, cosa importante se si lavora nel box alzando la macchina solo da una parte e non in modo uniforme in tutto l'anteriore o tutto il posteriore come sarebbe su un ponte da officina o con due cavalletti invece di uno solo.
Quando la macchina si solleva da una sola parte la barra di torsione va in compressione e rende piu' compresso verso l'alto il lato opposto.
Tolta la ruota si infila il cric sotto al gruppo sospensione, si comprime l'ammortizzatore sino a vedere il filetto della forcellina dritto e si svita il dado staccando il gruppo sospensione dalla barra di torsione, rendendo tutto molto piu' rapido e agevole, ma anche piu' sicuro.
Un po' una rottura dover smontare di nuovo l'ammo, ma almeno me ne sono accorto subito.
Lavorare sulla macchina da solo e' un hobby e sicuramente un risparmio, ma mi leva anche l'ansia di far fare ad altri, ho sempre il dubbio che faccian errori per fretta o imperizia, in primis usando la pistola pneumatica per serrare o la chiave normale e non dinamometrica.
Questo ammo e' un errore grossolano, sulla punto mi ero perso la puleggia dell'albero motore serrata male dopo l'intervento alla cinghia in officina ufficiale fiat dopo un po' di tempo, restando a piedi e per fortuna su quel motore se salta la cinghia non si danneggiano le valvole.
Sempre sulla punto ho scoperto una riparazione elettrica ad un comando riscaldamento mal eseguita facendo ripresentare lo stesso problema.
Quell'officina, anche se grossa, causa crisi aveva chiuso nel frattempo e viste le gabbole e' stato un bene.
Essendo pignolo e preciso i miei standard di qualita' e di esecuzione dei lavori sono elevati, salvo pochi casi in cui ho la certezza della competenza e precisione di chi fa certi lavori, preferisco sempre far da solo.
Ad esempio a parte le recensioni ed i consigli, ho avuto modo di constatare di persona che Mondiale lavora bene e sa il fatto suo, oltre ad aver una conoscenza profonda delle mx5, peccato sia un po' lontano, ma val la pena se si vuol star tranquilli del risultato.
Uno step ulteriore che potrei fare sulla mia sarebbero gli alberi a camme che lui modifica personalmente, lavoro che pero' comporta di dover rimappare e non potrei fare io, dato che una volta montati i pezzi non potrei girare con la macchina per andar a mappare.
Ho potuto montare il suo condotto aspirazione modificato potendo andare solo per la mappa tornando in giornata, ma per questo lavoro dovrei far fare a lui e dato che serve diverso tempo se decidero' di procedere dovro' dormire nella sua citta' per una notte, ha detto che ha una convenzione con un bed&breakfast in zona, diverse persone van da lui arrivando da lontano e devon pernottare per lavori piu' lunghi, non volendo lo stress di andare e tornare da casa per una sola notte.
Avendo smontato tutto ho avuto modo di vedere le condizioni del materiale, i dischi freno sono perfetti senza scalini, solo da pulire, le pastiglie son ancora buone e gli ammo una volta compressi tornano su velocemente nei tempi previsti, quindi son ancora ottimi ed efficienti.
Al contrario di lavori fatti in precedenza questa volta non butto nulla, posso mettere in vendita i pezzi essendo ancora ottimi come ricambi, parecchi poi subito venduti.
Finalmente lavoro finito, almeno per quanto riguarda l'assetto, ora tocca al resto dei lavori.
Ho guardato quanto tempo ci metto ora che so come procedere con i lavori, con auto gia' alzata e ruota levata, il tempo per smontare l'ammortizzatore e' stato di 12 minuti.
Tutto il lavoro dall'alzare la macchina a rimetterla a terra finita e' stato di un'ora, in linea con i tempi di un meccanico professionista, considerando che ci ho messo un po' di piu' non avendo il ponte e la pistola ad aria per i bulloni della ruota.
Ora potrei quindi sostituire un assetto della mx5 in 4 o 5 ore, mentre all'inizio non sapendo ancora come procedere con questa macchina nello stesso tempo avevo fatto un solo ammortizzatore.
Con il tampone montato correttamente la macchina e' scesa di un cm su quel lato, ma l'assetto complessivo essendo nuovo si deve ancora adattare al peso della macchina prima di raggiungere la giusta altezza, appena montato da nuovo resta sempre un po' piu' alto sino a che le molle non iniziano a cedere.
Della serie meglio tardi che mai, mi han risposto ora quelli della Bilstein riguardo alla domanda su come installare gli oring interni dei cappelli inferiori degli ammo.
Anche se ormai ho finito ero curioso, ma appena apro l'allegato delusione, praticamente mi han passato le istruzioni generaliste che eran gia' dentro la scatola di ogni ammo
Dice di installare correttamente l'oring, ma grazie tante, spiegami anche COME devo infilarlo, sin qui ci arrivo anche io, ti ho appena spiegato che non ci passa, non che non so come vada messo
Comunque cortesi, ma speravo in una spiegazione pratica piu' specifica, cosi' non serve a molto
Han pure ringraziato per aver acquistato un loro prodotto, sicuramente piu' cortesi dell'importatore italiano che ha perso piu' tempo a fare ostracismo, quando poteva dare una risposta rapida in due minuti, poi magari manco aveva comunque qualche dritta utile.

 

MODIFICA IMPIANTO FRENI
Adesso si va avanti con il resto, per prima cosa dovro' smontare tutte le pinze dei freni per verniciarle.
Quando ho fatto lo stesso lavoro sulla mini eran molto zozze, ho dovuto pulirle tutte con trapano e spazzola metallica, il residuo dei freni in anni si era incrostato, ma appena ritirata l'avevo subito fermata nel box iniziando con i lavori che son durati mesi senza prima averla lavata un po' di volte.
La mx5 invece ha subito diversi lavaggi ed essendo molto pignolo le pinze son gia' praticamente pulite, bastera' una pulizia rapida, quindi passero' piu' in fretta alla verniciatura.
Pinze freni smontate e pulite.
Per rimuovere la patina dei residui del materiale frenante ho utilizzato una spazzola metallica e un trapano con testa rotante in corda dura, poi ripulito con spray per pulizia freni, in dotazione nel kit verniciatura Foliatec.
Finalmente si son decisi a mettere un pennello di giuste dimensioni piatto, nei kit precedenti era troppo grosso e impreciso.



La soluzione migliore per verniciare e' appendere le pinze, in modo da poterle verniciare subito a 360°, fossero in appoggio si potrebbe verniciare un solo lato per volta dovendo aspettare almeno 24 ore che la vernice sia asciutta per poterle girare.
Il prodotto non attecchisce subito, si da' una prima mano che non copre bene, ma ogni 15 minuti si passa un'altra mano e via via la vernice va a coprire.
Dopo 3 strati mi son fermato, il prodotto andrebbe lavorato tra 15° e 25°, nel box avevo meno di 7°, quindi non asciuga bene.
Continuando a dar strati la vernice diventa piu' spessa ed essendo molle fa l'effetto colla sul pennello che crea righe e tende anche ad asportare gli strati precedenti.
Proseguiro' un altro giorno, ma mettendo le pinze in appoggio su un tavolino con molta illuminazione per dare con precisione l'ultima mano finale.



Terminata la verniciatura lascero' asciugare per tutta la settimana, nel prossimo weekend potro' applicare le scritte adesive bianche MX5, coprendo poi con 3 mani di vernice spray trasparente resistente al calore a protezione della vernice che terra' ben salde le scritte, che altrimenti nel tempo finirebbero per staccarsi tra calore, sporco e lavaggi a getto.
Il colore una volta asciutte cambia, ora ha una ottima tonalita' con i riflessi dati dalla vernice asciutta.
Ovvio, i tempi di lavorazione si allungano molto.
La vernice viene data come pronta per il rimontaggio pinze dopo 24 ore e totalmente asciutta dopo 7 giorni, periodo in cui non van lavate le pinze a getto.
Questa mattina la vernice era liscia, ma attendero' domani per dar l'ultima mano.
Altra raccomandazione che danno e' comunque di non aspettare che la vernice sia totalmente asciutta per finire il lavoro, per domani sara' comunque ormai ben salda e pronta a supportare lo strato finale, mantenendo comunque una certa adesivita' non essendo ancora maturata del tutto.
Per far respirare bene la vernice e completare l'asciugatura non dovro' dare lo strato trasparente, se prevedono 7 giorni a temperature da 15° a salire, per sicurezza dovro' raddoppiare i tempi a 2 settimane.
Nel frattempo avro' comunque da fare, posso cominciare a montare i tubi in treccia.
Avevo preso anche la vernice spray, ma non c'e' paragone, la vernice a mano e' mille volte superiore come resa qualitativa.
La vernice spray crea uno strato molto sottile che asciuga prima e quindi risulta piu' facile da dare, oltre che piu' veloce, ma la resa e' nettamente inferiore.
Essendo piu' sottile e' meno resistente ed esteticamente non c'e' paragone, proprio perche' sottile non nasconde le imperfezioni delle pinze di serie, dato che le superfici non sono lisce.
Le pinze sportive a piu' pistoni sono lisce ed anche per questo di presentano meglio visivamente, la vernice a mano Foliatec a lavoro finito presenta uno strato molto piu' spesso e va a pareggiare le superfici dando un aspetto migliore, una pinza fatta a spray in genere presenta sempre l'aspetto a buccia d'arancia delle pinze di serie.

 

Finito, ovviamente solo la verniciatura, ora devono asciugare, poi dovro' applicare le scritte e completare con la vernice trasparente.
Per questa notte ho lasciato la stufetta ad olio accesa nel box, non che riesca a far molto, ma almeno terra' la temperatura un po' piu' alta.
Domani la vernice sara' un po' piu' resistente e studiero' un modo per portar i pezzi in casa.
Per le staffe ho gia' in mente di infilarle a mo' di spiedo su una barra di tuttofiletto bloccate ad intervalli da dei dadi, che potro' poi poggiare su un supporto lasciandole sospese.
Per gli altri pezzi ho altre idee, tipo sfruttare i punti di fissaggio per fissarli su piastre di legno come piedistallo potendo poggiarle dove mi pare in modo stabile.


Dopo un giorno il primo strato di vernice si e' solidificato ed era meno soggetto a rovinarsi in caso di contatti accidentali con le dita, quindi ho fatto 6 viaggi su e giu' per portar le pinze dal box in casa al calduccio per farle asciugare come si deve e piu' rapidamente.
Alla fine ho optato per la soluzione piu' semplice.
Le pinze posteriori han la staffa di attacco del cavo del freno a mano non verniciata e sono quindi afferrabili bene con la mano, mentre le anteriori e le varie staffe le ho trasportate tenendole appese con la fascetta chiusa ad occhiello inserita nel punto in cui passa il bullone di fissaggio alla macchina.
Ho tolto una spada giapponese e messo al suo posto l'asta di legno per esercizi bella robusta, infilandola negli occhielli delle fascette.
Le pinze invece le ho piazzate in cima ad un mobile.
Ora ho un arredamento alternativo di brakes-art



Mi son ricordato degli adesivi per le pinze e gli ho portati in casa, van applicati anche scaldandoli un po' e al freddo sarebbero poco lavorabili, la colla non attaccherebbe bene e le singole lettere potrebbero non staccarsi dalla base di posizionamento.
Cosi' le pinze avranno una temperatura normale, idem gli adesivi e sara' piu' facile esser preciso nel posizionamento lavorando seduto ad un tavolo in casa illuminando bene la zona di lavoro.
Ad ogni modo il grosso della puzza e' andato via nel box, in casa a finestra chiusa si sente un leggero odor di vernice, ma in camera ho il riscaldamento spento anche in Inverno e spesso tengo la finestra socchiusa anche di notte, odio il caldo e dormo meglio al freddo, quindi l'aria circola comunque
La stanza mi dira' anche quando sara' del tutto asciutta la vernice appena non si sentira' piu' nell'aria anche il minimo odor di vernice, segno che i solventi saran ormai evaporati e la vernice avra' preso, pronta per adesivi ed ultima mano.