E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Mmmmh... Mi state tentando!
Vedremo, dai!

Nel frattempo agevolo un video fresco fresco della novità che hanno introdotto quest’anno nel “pacchetto” dell’M-Track day, oltre ai consueti giri in pista Internazionale

 

Io penso che il setup delle sospensioni adattive sia un aspetto molto più delicato da tarare rispetto alla rimappatura della ECU, perché richiede test approfonditi, da condurre in diverse condizioni di guida, con l’ausilio di strumentazione adeguata e di un pilota molto sensibile. Per questo ci si affida ai setup preconfezionati delle varie versioni di M3/M4, che però sono anch’esse tarate su differenti sistemi sospensivi: io ho mantenuto quello stock perché il CP, ad esempio, è tarato su:
- cerchi da 20 con gomme di diversa sezione;
- barre antirollio più spesse;
- molle e ammortizzatori dal diverso categorico (saranno uguali, saranno diversi? Questo non lo so, ma hanno diversi codici prodotto).
Peraltro aggiungo che Bmw stessa, con l’ultima release software di marzo, è intervenuta pesantemente proprio sull’EDC, ammorbidendolo (in ogni programma) e rendendo la vettura più efficace nel “copiare” l’asfalto.
Non so come la pensino gli altri, ma su questo aspetto sono più restio ad effettuare modifiche, anche se Franz ritiene che il setup CP sia molto equilibrato e appagante. Magari prima o poi lo provo... Però, anche qui, i test andrebbero effettuati in pista o lungo il medesimo percorso montano, perché è l’unico sistema per percepire le diverse tarature in termini di risposta delle sospensioni (rigidità generale, compressione, estensione, ecc.).

 

Consumi

Allora, anche se può essere considerato poco significativo per queste tipologie di vetture, giovedì ho svolto una “economy-run” per verificare i consumi della M4 in confronto con quelli della ex 435i.
Il percorso è di circa 85km e lo effettuo almeno 9/10 volte l’anno per recarm a fare revisione legale dei conti presso un cliente. Consta di circa 15/20km di autostrada, mentre il resto si snoda lungo tratti extraurbani, solitamente trafficati, con limite a 70kmh.
Ebbene, ad andatura di traffico, ho percorso il tragitto con un altro media di 12,9kml, laddove, a parità di condizioni (quindi anche considerando la stagione calda), con la ex 435i da 340cv ottenevo 13,6/13,7kml: direi che è l’ennesima dimostrazione di come l’S55, nonostante i 500cv, abbia un rendimento ai minimi carichi davvero eccellente.
Certo il gap con la vecchia 4er si amplifica appena si comincia ad assumere una andatura vivace...

 

No, di più di più: ricordo di aver ottenuto massimo 11,6kml sulla stessa tratta!
Era manuale, però xdrive, ma viaggiavi praticamente sempre in 6º col motore che frullava con un filo di gas.

 

Ma perché? Se il DKG lo uso in modalità “manuale” (quasi sempre...), metto esattamente la marcia che voglio io, al pari di un qualsiasi manuale.
Inoltre, come scrive sotto AR147, in D e e velocità 1 del cambio, tiene il motore a 1000rpm e non scherzo

 

Ma appunto Nathan, perdonami, ma proprio non sono confrontabili: sia ZF8 che DKG ti fanno la possibilità di usarli in modo totalmente manuale, quindi niente kickdown automatico e motore che sbatte a limitatore se non passi TU al rapporto superiore!
Questa è una fondamentale differenza.
In ogni caso, anche con lo ZF6 puoi tenere l’anno marcia più alta in M: basta avere l’accortezza di non pigiare oltre la “resistenza” sul pedale del gas e non avviene alcun passaggio automatico all’anno marcia inferiore
Sempre con lo ZF6, il passaggio a quella superiore invece avviene, come noto, sempre in automatico.

 

Peraltro, notavo che orami anche il PDK montato sulle normali Cayman/Boxter inibisce finalmente questi automatismi (ero rimasto alla versione della 997), mentre il selettore centrale ha adottato la logica “naturale” di funzionamento: movimento in avanti per scalare e indietro per salire di rapporto