Visto che io polemizzo guardando i valori misurati sulle prove fatte a banco ho notato alcuni valori strani. La potenza dichiarata di 420 cv dovrebbe essere erogata a 8300 giri mentre qui si evince tutt'altro e cioè che il V8 gira meno dell'ultima evoluzione del 3200 M3 E92 http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=768 Wheel power kW (PS / bhp) at 1/min 278 (378 / 373) at 7808 M3 E46 2001 http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=576 223 (303 / 299) at 7015 Z4 M 2006 http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=606 236 (321 / 317) at 7905 Pare essere in linea col dichiarato il V10 http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=153 347 (472 / 465) at 7669 Avanti con i commenti
io non li valuto per niente....dei banchi non mi fido....magari le porti su un'altro banco e i valori cambiano notevolmente!!!:wink:
Si certamente ma pare che questo Rototest Research Institute sia un ente molto competente e serio http://www.rri.se/index.php?DN=14
Sembra che abbiano preso dai 7.500 rpm in su,come intervallo di giri, il valore 300 rpm. Si nota inoltre che ai 7.808 rpm si hanno 377,9 hp e 340 Nm di coppia invece a 8.108 rpm si hanno 377,8 hp e 327,6 Nm. Questa caduta di coppia li ha portati a stoppare probabilmente il test e non ci sono evidenze che siano andati a provare sopra gli 8.108 rpm. con il medesimo intervallo usato precedentemente.Non sappiamo se mantiene i cavalli dichiarati, quindi agli 8.300 rpm. Valutando i dati e ricapitolando: m5 dich.507 cv a 7.750 giri test 472 cv a 7.669 giri coeff. 0,93 m3 e46 dich. 343 cv a 7.900 giri test 303 cv a 7.015 giri coeff. 0,88 m3 e92 dich. 420 cv a 8.300 giri test 378 cv a 7.808 giri coeff. 0,90
Ci si dimentica inoltre che i valori sono misurati alla ruota e se la trasmissione non è ben rodata o la curva di potenza al motore è piatta in alto, si può verificare un regime di potenza alla ruota più basso rispetto a quello al motore. Se prendete qualsiasi prova di Automobilismo di auto diesel (hanno una curva di potenza piatta in alto) vedrete che spesso il regime di potenza massimo calcolato alla ruota è molto più basso di quello calcolato, inerzialmente, al motore.
Molto interessanti sono i dati dello stesso istituto sulla 335...Secondo molti osservatori vista la perdita ridotta , si tratta di un chiaro segno di sotto-dichiarazione dei valori di potenza da parte di BMW. Può essere secondo voi? http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=647
Sicuramente infatti su molti forum americani si legge da tempo che la potenza reale sia ben oltre il dichiarato. Da questi valori ritornano fuori le vecchie discussioni del passato riguardanti le vere potenze e i veri regimi dei motori M, come per la E46 anche la nuova E92 non pare rispecchiare alcuni valori dichiarati.....in effetti la realtà degli 8400 giri mi è sempre apparsa molto lontana, quelli sono regimi per motori Ferrari e Honda che utilizzano materiali ben diversi (non dimentichiamo il 3600 della GT3)
Z4 M dich. 343 cv a 7900 test 321 cv a 7905 coeff. 0,94 questo conferma quanto si sentiva dire riguardo le migliorie al 3200 nella sua ultima evoluzione con diverso scarico e mappatura
mi dispiace deluderti ragazzo... devi sapere che il regime di potenza massima misurato alla ruota è sempre inferiore al regime di potenza massima misurata all'uscita del motore perchè la perdita della trasmissione è misurabile in un valore di coppia costante... da questo ne deriva che: visto l'andamento calante della coppia erogata dal motore al salire del regime di rotazione, la potenza massima alla ruota la si otterrà ad un regime di rotazione inferiore a quello della potenza massima all'uscita del motore. Comunque ci tengo a precisare che il regime massimo sfruttabile rimane quello degli 8400 giri anche alla ruota nonostante la potenza massima alla ruota la si trovi ad un regime inferiore per un ovvio motivo "fisiologico" spiegato sopra.
aggiungo che più la curva di coppia è calante nei dintorni del regime di potenza massima e più ci sarà scostamento percentuale tra i regimi di potenza massima all'albero e alla ruota.
Questo non significa che il V8 giri più alto del 6L, basta vedere i grafici e valori sopra perchè se perdi alla ruota dell'M3 perdi anche alla ruota della Z4 che in pratica ha la stessa trasmissione. Da questo si traggono molte conclusioni....
l'M3 E92 ha la stessa trasmissione della Z4M ?? guarda che il V8 gira leggermente più in alto dell' L6.
ti ripeto che il regime di potenza massima alla ruota è diverso da quello al motore e lo scostamento tra questi due valori di rotazione dipende dal valore di coppia persa dalla trasmissione e dal tipo di erogazione della coppia (più o meno calante nei dintorni del regime di potenza massima)
E per l'RS4? 245 (333 / 328) at 7616 contro i 7800 dichiarati? Si perdono meno di 200 giri, con una trazione integrale in ballo non ci dovrebbe essere più dispersione? Caso strano è sempre solo l'M3 sopra le righe
grazie //M3 il perchè lo dovresti anche capire da solo dopo aver studiato quello che ti ho appena spiegato. Non lo vedi che la coppia alla ruota dell'M5 nei dintorni della potenza massima è maggiore del dichiarato? non vedi che normalmente la curva di coppia alla ruota, quando conforme al dichiarato, si discosta di un tot costante al variare del regime? non vedi che nel caso dell'M5 nei dintorni del regime di potenza massima la coppia alla ruota cala meno di come dovrebbe calare dal dichiarato? è perchè in quei regimi lì sta sovraperformando il dichiarato calando meno rapidamente. ti saluto
Era quello che cercavo di spiegare quando ho parlato dei motori diesel. La curva di coppia (che ripeto IMHO ottenuta elettronicamente) del V8 è alquanto somigliante a quella di un diesel, se la curva di potenza massima si fa piatta ad alto regime (coppia che cala in maniera drastica dopo un certo numero di giri) l'assorbimento della trasmissione può assorbire i leggeri picchi di potenza massima. Già una trasmissione ben rodata potrebbe dare risultati diversi, ma soprattutto questa prova testimonia la bontà del V8 che riesce arrivare presto alla potenza massima e tenerla in un range molto ampio. La sensazione alla guida è simile a quella di un diesel e non fraintendetemi: il diesel arrivato a 3700g/m smette di dare la sensazione di spinta (la coppia inizia a calare drasticamente) ma mantiene la potenza massima fino a 4000/4200g/m. Allo stesso modo il V8 a 7500 giri sembra avere dato tutto e quasi ti viene voglia di cambiare, in realtà la potenza continua a mantenersi elevatissima ed il tachimetro continua a salire rapidamente. Questo è l'effetto dovuto al calo della coppia, ma è solo una sensazione, come è una sensazione che un diesel vada più forte di un aspirato a benzina (a volte ). Per la M5 ad esempio questo non accade perchè la coppia cala più gradualmente rispetto a quello del V8 mentre l'assorbimento della trasmissione è probabilmente simile a quello della M3. Basta che confronti le due curve di coppia per capire come il calo del V10 sia più dolce rispetto a quello della M5. Quello della M3 è insolitamente piatto sino a 7000g/m e poi cala vistosamente, sarebbe ancora più evidente se la rullata fosse proseguita sino a 8400g/m Quello della M5 ha quel picco a 6000g/m che da quella sensazione di spinta poderosa proprio intorno a quel regime, ma il vero calo a picco ce l'ha superata la potenza massima. Purtroppo la scala diversa del grafico forse non da quella percezione ma se si potesse avere i valori di coppia misurati negi vari step di misurazione sarebbe più evidente.
