Qualcuno diceva che potesse avere l'albero motore piatto... sentendo qui parrebbe di no. Comunque aspettiamo.
Un V8 ad albero piatto, ovvero con un angolo di 180 tra un gomito e il successivo, ha una particolare sequenza di accensione "accordata" tra i cilindri delle due bancate, sicchè si hanno sempre due detonazioni per ciclo utile. In pratica, le otto accensioni dei cilindri non sono lievemente sfalsate l'una dall'altra (che fanno il sordo borbottio dei classici V8 a 90° BMW o MB) ma avvengono a coppie, e generano quel metallico e romboso urlo tipico dei 4 cilindri all'arrabbiata (come un S14) moltiplicato per 2 . All'orecchio in effetti sembra un 4 cilindri di enorme cilindrata. Il suono di 360 Modena, F355, F348...
Infatti, proprio così. Dal video sembrerebbe un V8 "classico" che magari gira un po' più in alto della media di questo tipo di motori. C'erano in giro un po' di rumors secondo i quali in BMW avrebbero optato per la via Ferrari circa la sequenza di accensione. Per i profani: un 430 o un 360 Challenge suona del tutto diverso da una Maserati Grandsport, eppure sono entrambi V8. Ora che ci penso però.... che angolo di bancata ha il V10 M Power? Un uccellino sta dicendo 90°?
L'uccello ha ragione Infatti è un angolo atipico per un V10 , che così ha gli scoppi non equidistanti che danno un impressione di sfarfallamento, come se un cilindro non funzionasse
Dici che il V8 è un V10 senza un cilindro per bancata? Potrebbe essere che per contenere i costi abbiano mantenuto interasse, camera di scoppio e altro del V10. Boh. Tanto certe misure non si sapranno mai.
No no io stavo parlando del V10 che ha un suono tipico proprio perchè ha un angolo di 90° invece che 72°, e quindi ha gli scoppi non equidistanti. Il V8 necessita di un albero motore completamente diverso quindi da questo punto di vista il V8 sarà fatto ad hoc. Simili sicuramente saranno i pistoni, il sistema di distribuzione VANOS compreso e la gestione elettronica ma solo perchè tecnicamente non si richiedono particolari modifiche , non per contenere i costi. Su motori così evoluti e complessi il contenimento dei costi è un' impresa ardua. Per il momento l'unica forma di risparmio sta nell' uso dell' acciaio per i componenti dove sarebbe vantaggioso l'impiego del titanio ( per le bielle soprattutto )
Ah... la mente vola ad un V12 di 6 litri interamente in alluminio-magnesio nel basamento, teste e carter. Titanio non solo per bielle, valvole e doppie molle di richiamo, ma anche per albero a gomiti, assi a camme cavi, punterie a leva, catene di distribuzione... Pistoni in lega d'alluminio ad alto tenore di silicio, con mantello lavorato in polimeri antiattrito, che scorrono in canne in lega metallo-silicica. Leggere masse in movimento insieme... come un armonioso gravitare dei pianeti nell'universo... E una bella coupè due posti incazzata fumante per piazzarci sto sputafuoco da almeno 9000 giri al minuto
Magari la stessa dinamica dei flussi quando l'hai fatta su un cilindro puoi ripeterla n volte sempre uguale. Guarda caso la cilindrata unitaria nel V10 e nel V8 è la stessa. Dici che alesaggio e corsa saranno differenti?:wink: Io credo proprio di no.
Eh no..qua ti sbagli di grosso Se fosse come dici te si tornerebbe indietro agli albori della tecnica motoristica, quando i flussi d'aria nei condotti d'aspirazione e scarico erano considerati STAZIONARI e quindi indipendenti tra loro, quando i motori giravano a 1500 giri/min e sviluppavano potenze di 5 cv/litro Purtroppo e per fortuna le cose sono ben diverse, e quando si è capito che le colonne d'aria in movimento nei condotti si comportano in modo non stazionario per tutti i fenomeni di risonanza che si producono l'approccio alla progettazione dei motori è cambiata radicalmente. Di primaria importanza sono quindi le INTERAZIONI FLUIDODINAMICHE TRA I VARI CILINDRI. Senza farla tanto lunga diciamo che essendo i cilindri collegati tra loro per via di collettori di aspirazione e scarico quello che fa uno influisce positivamente o negativamente su tutti gli altri, causando sbalzi ritmici di pressione subito a monte delle valvole di aspirazione e a valle di quelle di scarico. Per migliorare il rendimento ed aumentare quindi la potenza bisogna studiare questi fenomeni , capirli in modo da progettare sistemi di scarico e di aspirazione in grado di rendere le interazioni tra i cilindri meno dannose possibili ed anzi sfruttarle in modo da aumentare addirittura il rendimento volumetrico, ossia il riempimento del cilindro. Fare in modo , per così dire , che i vari cilindri tra loro collegati '' si aiutino l'un l'altro '' nel cercare di intrappolare al loro interno più miscela aria/benzina possibile. Quando questi fenomeneni erano acora sconosciuti l'unica maniera per ottenere un RENDIMENTO VOLUMETRICO MAGGIORE DI 1 ( RAPPORTO TRA VOLUME D'ARIA CHE ENTRA NEL CILINDRO IN OGNI FASE DI ASPIRAZIONE E VOLUME DEL CILINDRO ) era necessaria la sovralimentazione con compressori volumetrici o turbocompressori. Nei motori aspirati moderni , in particolar modo nei motori da competizione, sfruttando i fenomeni di risonanza si riesce a raggiungere rendimenti volumetrici anche di 1,3, valori mostruosi per un aspirato. Valori che consentono ad esempio di ottenere quasi 800 cv con un 2400 cc aspirato ( vedi Formula 1 ). Per questi motivi, per fare un banalissimo esempio, i collettori di scarico dei 6 cilindri in linea BMW sono fatti tutti secondo lo schema 6-3-2 e mai 6-1, ossia i cilindri sono collegati in due gruppi da 3 ( 1-3-5 e 2-4-6 ) Ecco perchè a livello fluidodinamico non esiste alcuna somiglianza tra un V8 e un V10 , visto che nel V8 i cilindri che lavorano insieme sono 4 per bancata e nel V10 sono 5. Quindi anche se l'architettura costruttiva può essere simile dal punto di vista delle ''misure'' , il sistema di aspirazione , quello di scarico e la taratura dei variatori di fase devono essere progettate da zero per ciascun motore. Una curiosità : nel motore S54 dell'M3 E46 il dimensionamento dei condotti di aspirazione e dei collettori di scarico è stato progettato con l'utilizzo degli stessi software che si usano per i motori da Formula 1, anche se per scopi non proprio uguali.
