L'assetto

Lungo ma spero formativo:

L’assetto è una specie di orchestra dove i vari fattori che incidono sul suo equilibrio si devono armonizzare per offrire il miglior compromesso possibile.
Gli elementi sono: telaio, geometrie delle sospensioni, molle, ammortizzatori, gomme e barre antirollio, indirettamente il baricentro.
Quello che mi interessa è dare un quadro riepilogativo di come queste componenti influiscano sulla dinamica del mezzo e qualche consiglio per realizzare un assetto che ci possa consentire la massima sicurezza su strada ed un maggiore divertimento quando usiamo la macchina in pista.

Telaio: è forse la componente fondamentale di un’auto, più è resistente alle torsioni e maggiori sono i vantaggi nel concertare l’orchestra. Un telaio sufficientemente rigido consente di mantenere inalterati durante la torsione, gli angoli delle sospensioni e soprattutto consentono di scaricare ed affidare tutti i movimenti di cassa su molle ed ammortizzatori, rendendo il comportamento omogeneo sia a bassa velocità dove il telaio è meno stressato sia ad alta velocità dove le forze di torsione si fanno consistenti. E’ fondamentale e lo vedremo dopo che la sua torsione sia ben raccordata con il grado di rigidità di molle, ammo e barre. Quindi quando dovrete prendere la decisione sul tipo di auto, evitate le cabrio che hanno una minore rigidità torsionale rispetto alle corrispettive coupè e le SW che oltre ad avere un baricentro più alto e spostato indietro, sono anche meno rigide.

Non a caso quando si irrigidiscono gli elementi ammortizzanti si tende ad irrigidire il telaio con barre che collegano i duomi delle sospensioni o nelle auto racing, con vere e proprie gabbie (rollbar) che hanno sia una funzione protettiva per il pilota ma soprattutto irrigidiscono ulteriormente il telaio stesso.

Geometria delle sospensioni: hanno una influenza enorme nei confronti della tenuta di strada dell’auto, la loro capacità di adeguare gli angoli caratteristici tra ruota ed asfalto, consentono al pneumatico di lavorare nel miglior modo possibile e di garantire così il massimo sfruttamento della superficie di attrito dello stesso.

Camber, convergenza e caster sono i principali angoli responsabili dell’aderenza. Una sospensione che riesce a mantenere durante le fasi di carico e spinta , la gomma più perpendicolare possibile contrastandone la sua naturale deriva, riesce a sfruttarne maggiormente le caratteristiche.

I multilink posteriori delle auto moderne hanno contribuito a rendere più difficoltoso l’opera di chi voleva migliorare le prestazioni della propria auto. Variare ad esempio l’escursione della sospensione accorciando le molle e lo stelo dell’ammo, non consente alla sospensione di variare completamente gli angoli rispetto a quanto consentirebbe la sua progettazione.

Il primo consiglio è quindi quello di non abbassare l’auto, se non a patto di portare gli angoli di camber e convergenza a valori tali da recuperare la minore capacità della sospensione, ma questo significa avere degli svantaggi come la precoce usura delle gomme che in fase statica dovrebbero lavorare con angoli spinti ed una minore motricità e frenata sul bagnato a ruote dritte.

Molle: le molle hanno il compito di sostenere l’auto, di contrastare i movimenti di cassa e delle masse non sospese (ruota, freni, bracci della sospensione). Le case costruttrici, tarano la loro durezza proprio in base alla capacità del telaio di resistere alle torsioni.

E’ un elemento che IMHO non dovrebbe mai essere sostituito, se si vuole ridurre l’altezza dell’auto, consiglio di lavorare sui piattelli dell’ammo per diminuire il precarico, a volte si può modificare all’attacco del duomo e comunque un buon ammortizzatorista o un ammo specifico consentono di apportare questa semplice modifica.

Irrigidire la molla significa opporre una maggiore resistenza alle oscillazioni di cassa e delle masse non sospese ma si concentra sui duomi del telaio che sono posti agli estremi dello stesso e creano una leva maggiore. Se volete far rollare meno l’auto consiglio piuttosto di sostituire le barre antirollio che come vedremo, con la loro resistenza alla torsione, fanno lavorare meno il telaio.

L’ammo: è la parte fondamentale dell’assetto dell’auto e per ragioni commerciali, quella che può essere maggiormente upgradata in after-market. Un ammortizzatore di serie ha un costo ridicolo rispetto ad un buon ammortizzatore e irrisorio rispetto ai migliori.

Non conta solo il carico ossia quanto riesca ad opporsi ai movimenti della molla, ma conta soprattutto la qualità dello scorrimento dello stelo e la qualità e specificità delle valvole che regolano lo scorrimento.

La auto sportive utilizzano di serie ammortizzatori a gas a bassa pressione, la presenza del gas consente di far lavorare a temperature più stabili l’olio ed accompagna lo scorrimento dell’ammo in determinate condizioni.

Gli ammortizzatori di questo genere hanno delle valvole che consentono un diverso carico se si spinge o stelo (compressione) e se lo si estende (estensione). In entrambi i casi coadiuvano la molla nel loro lavoro.

Il loro compito principale è quello di frenare l’estensione della molla una volta che ha terminato la fase di compressione.

La fase di compressione deve tenere conto però della diversa origine, una molla su un’auto di 1600kg ben ripartit,i deve fare i conti con i movimenti di cassa che incidono per 400kg per ruota ma deve anche rispondere alle sollecitazioni dell’interazione gomma asfalto e quindi dalle spinte generate dalle masse non sospese che incidono per una 30ina di kg.

Come fare quindi a conciliare i movimenti della scocca assai pesante e quelli delle masse non sospese molto più leggere?

Gli ammo di vetture sportive hanno delle valvole che distinguono il freno idraulico in base alla frequenza dell’oscillazione, quelle più alte sono tipiche delle masse non sospese e quelle basse della scocca.

In ogni caso l’ammo dever essere ben raccordato con la durezza della molla ed in caso si voglia agire di conseguenza senza indurire la molla, bisogna aumentare il carico in compressione rispetto a quello in estensione ( normalmente un ammo che ha un carico di 100kg in estensione ha un carico di 25kg in compressione).

Questo fa si che in caso di repentini trasferimenti di carico come una brusca frenata, la scocca vada in beccheggio e rollio più lentamente, trasferendo un maggiore ed immediato carico sulla gomma che riesce così a sfruttare maggiormente la superficie di attrito.

Ma un eccessivo carico in compressione non consente di alla ruota di filtrare attraverso la molla le sconnessioni rendendo l’auto saltellante, nel caso quindi decidiate di fare delle modifiche di assetto ricordate di abbassare la pressione delle gomme o di dotare l’auto di una gomma non troppo rigida di spalla.

Ma i benefici di un ammo ben frenato si vedono soprattutto nei trasferimenti di carico che si fanno meno intensi quando sono rapidi e più rallentati quando sono lunghi, con un enorme beneficio sul rapporto di aderenza tra gomma e asfalto.

Un ammo ben frenato non riduce il rollio in senso assoluto ma lo riduce nei brevi trasferimenti come l’evitamento di un ostacolo, limitandone l’ampiezza o come una curva corta dove la maggiore frenatura ne rallenta l’estensione fino appunto ad evitarne la completa escursione.

Ma come sempre anche qui vale la regola dell’orchestra, ad esempio un ammo troppo frenato oppone sul telaio un spinta maggiore della molla stessa e quando si eccede può arrivare al bloccaggio della sospensione quando la frequenza di oscillazione si fa elevata (strada sconnessa).

La gomma: merita un post dedicato ma in linea di massima anche questa fa parte degli elementi oscillanti, abbinare una gomma dalla spalla estremamente rigida ad un assetto cedevole può migliorare la fase di percorrenza in assetto stabilizzato ma peggiorare i transitori, una spalla molto cedevole su una sospensione ne migliora l’assorbimento delle asperità ed i transitori al prezzo di una maggiore deriva in curva.

Barre antirollio: ovviamente si occupano di limitare i movimenti di cassa laterali, sono ancorate ad una parte più estesa del telaio e meno estrema quindi irrigidendole non aumentano in maniera drastica le forze di torsione come invece avviene per una molla o un ammortizzatore molto frenato in compressione. Ma non dovete immaginare il rollio come un fenomeno deleterio per la tenuta di strada, un’auto che rolla tanto ha invece effetti negativi nei transitori dove i trasferimenti di carico si fanno ampi ed evidenti e quindi peggiora al stabilità più che la tenuta in assetto stabilizzato Nello stesso tempo tale ampiezza quando abbinata ad ammo ben frenati consentono di percepire prima il limite di tenuta dell’auto ed aumentano la progressività di carico sulle gomme migliorando la tenuta sul bagnato.

Baricentro: ultimo ma primo, più è basso e minori sono i trasferimenti di carico, che ricordo aumentano esponenzialmente al crescere della velocità, ovviamente però è preferibile avere una macchina bassa piuttosto che una alta ed abbassarla, per tutti i motivi esposti. E’ altresì ovvio che più i carichi sono concentrati i basso e più si abbassa il baricentro. In pista ad esempio, con auto stradali, può capitare di girare più veloce con il pieno che a serbatoio scarico, a volte la migliore ripartizione dei pesi e l’abbassamento del baricentro suppliscono all’aumento di peso, questo è tanto più valido più l’auto e pesante e potente. Si è spesso parlato del risparmio di peso di appena 5kg del tetto della nuova M3, ora moltiplicate quel peso per il braccio a terra, se non erro è alta più di 1,4metri…Vista così quel peso abbinato ad un braccio di leva così lungo assume un significato diverso, vero?

Vi ricordo infine che con le auto bisogna innanzitutto privilegiare la sicurezza di marcia su strada, quindi curate soprattutto la qualità degli ammo e delle gomme ed affidate interventi più specifici a vetture dedicate per l’uso in pista. Una cosa è certa se partite già da una buona base, l’impiego di ammo di maggiore qualità così come le gomme, oltre a migliorare la sicurezza, migliorano l’handiling in pista.

Un ultimo consiglio, gli ammo tipo koni gialli o bilstein sport sono delle ciofeche, quindi o spendete cifre ragguardevoli per un ammo oppure è meglio che facciate modificare gli stessi da degli esperti ammortizzatoristi, gli elementi fondamentali dell’ammo sono interni quindi se avete una buona base come nel caso di Bmw è meglio modificare gli stessi che cambiarli con dei prodotti after market semi economici. Può valere la pena di comprare koni o bilstein commerciali solo nel caso in cui i vostri siano proprio economici e sui quali non sia possibile montare valvole specifiche.

Ma anche in questo caso vi consiglio poi di fa modificare anche l’ammo preso in after market.

Non so se avete mai notato che spesso vendono lo stesso Koni per lo stesso modello di auto senza tenere conto delle differenze di peso che ci possono essere fra la varie versioni dello stesso modello.

Inoltre se fate una prova di carico potreste scoprire che due ammo uguali, per tolleranze industriali, possono differire anche in maniera evidente.

Una 335d per esempio ha un avantreno che pesa 100kg in più di una 320i. La semplice regolazione del carico prevista da alcuni di questi modelli non serve ad una mazza se non a compensare l’usura dello stesso. Altrimenti dovrete rivolgere le vostre attenzioni verso ammo ben più specifici che consentono delle regolazioni in base al diverso carico (estensione e compressione) ed alle diverse frequenze ma non aspettatevi di spendere meno di 800 euro ad ammo (e non 800 per tutti e quattro).

Anche in questo caso dovrete trovare un buon ammortizzatorista o preparatore che trovi il miglior compromesso in base al vostro utilizzo.

 

Si, forse sono stato frainteso, qyesto topic nasce dal fatto che troppe volte vedo post sull'ipotetico acquisto dei Koni gialli o dei B6, B8 e B12.

Mentre si spende meno se si fanno rifare i propri ammo e se l'ammortizzatorista è bravo, il risultato è sicuramente di gran lunga superiore.

Per quanto riguarda le molle non mi troverai mai d'accordo sulla loro sotituzione.:wink:

 

Ecco vedi, la stabilità e l'ondeggiamento sono caratteristici degli ammo poco frenati. Aver tolto le RF consentiva di frenare meno gli ammo nella alte frequenze visto il minor peso delle gomme tradizionali.

Hai notato degli scompensi dell'abs nelle frenate decise sul ciottolato o sui tombini?

Sul bagnato le perdite di aderenza sono meno telefonate?

Comunque l'abbassamento non è stato elevatissimo anche se già consistente e dovresti consumare maggiormente le gomme posteriori.

 

Purtroppo in questo ti devo quotare però proprio in un forum come questo, quei 5 che si contano sulle dita si conoscono e non si ha difficoltà a trovarli.

 

Ecco probabilmente non hai letto tutto, rileggilo e poi dimmi cosa ci trovi di tanto strano.

PS: io avevo una macchina messa giù bene ma non ti credere che con le strade che ci ritroviamo sia stata una gran figata.

Non so dove tu l'abbia letto, hai ragione forse era troppo lungo e si perde concentrazione

Cosa ci trovi di tanto strano, c'è un sacco di gente che va a buttare i soldi per un koni fsd o giallo, quando magari ha già una buona base di partenza, ho detto solo di fare attenzione che spesso per voler far meglio si fa peggio.

 

A Roma c'è il vecchio Semprini, proprio ieri sono stato da Dido racing che doveva portare delle Subaru in pista a Vallelunga e mi ha chiesto il suo telefono perchè si è spostato e non riusciva a rintracciarlo.

Infine tutti i preparatori che partecipano a gare in pista con auto simili alla tua e che si fanno tarare gli ammo su misura.

 

Io volevo chiedere solo una cosa: vi sembra possibile che il koni giallo della 530i sia uguale a quello della 545i o 535d che hanno un avantreno più pesante di una 80ina di kg?

Vi sembra normale che non si faccia distinzione fra una ammo che va bene con le RF ed uno che va bene per le non RF?

Sapete qual'è la differenza di peso fra una RF ed una gomma standard?

 

Ecco allora ti sembra possibile che un ammortizzatore abbia le stesse valvole per le basse e alte frequenze sia per una RF che per una non RF?

 

Giusto e spero che non sia passato un messaggio contrario.

Giustissimo e basta utilizzare angoli un pò più spinti, si consumano un pò più le gomme a il risultato con la sospensione compressa è uguale per quanto riguarda gli angoli.

Anche questo è giusto, ma dal puto di vista del telaio è meglio ridurre il rollio con le barre piuttosto che con le molle più rigide per quello che abbiamo detto prima. Una barra più grande all'avantreno aumenta il sottosterzo in ingresso ed una più grande al retrotreno diminuisce la motricità.

Sulle auo racing si fa l'opposto, molle rigide e barre piccole ma lì hanno una rollbar che irrigidisce il telaio.

Ognuno deve farei conti con il proprio mezzo ed il suo utilizzo.

Certo che se uno va solo in pista a fare drift, si farà un assetto su misura per quell'utilizzo.