Ti rispondo in merito alla neve. La mia è Q4 e la trazione è eccezionale (ho superato salite ghiacciate interessanti), ma facendo lo scemo nella neve alta sono rimasto bloccato proprio perché il controllo di trazione toglieva totalmente potenza alle ruote che slittavano. In merito all’fcw, lo detesto. Mi ha rotto le scatole davvero troppe volte, malgrado l’abbia settato nella modalità più permissiva. Non discuto la sua utilità, bensì l’impossibilita di disattivarlo se non accedendo ad ogni avviamento al relativo menù e con conseguente spia accesa sul quadro.
più che alfa fiat alfa ferrari...quest 'estate in val d aosta ne ho viste più che nel resto d italia questa giulia stacca da tutto il resto veramente bella...
Letto tutto con colpevole ritardo. Per prima cosa complimenti ad Ubriacone per lo splendido acquisto, da felice possessore so bene di cosa parli. Mi sono ritrovato in tutto e per tutto nella tua narrazione a pag.1 È stato un piacere leggerla!
Grazie di cuore! Sai che ogni volta quando la guido e riesco a forzare un pochettino la mano, mi diverto tantissimo? E' davvero piacevole ma anche senza esagerare. Ogni entrata in curva allegra è una goduria per quando la macchina copia la traiettoria, per la fiducia che ti trasmette lo sterzo, per sentire sempre quello che fanno le gomme. Che macchina!
Lorenzo, arrivo in ritardo con i complimenti ,anche se in realtà li avevo già fatti in un altra discussione. Esprimo il mio umile giudizio. Per quanto sia disegnata da uno straniero che faceva i vagoni dei treni e in quanto non sia un opera originale al 100% ma abbia attinto in vari frangenti, motori compresi, da unità già presenti è ugualmente quanto di più simile al concetto originale di Alfa Romeo si potesse ipotizzare nel 2019,rispettando almeno in parte le regole di mercato. Ha qualche difetto di elettronica,come citavi tu Lorenzo,tra questi l' impossibilità di personalizzare il suo comportamento dinamico,ma veramente marginali. Te lo dice uno che ancora oggi pur avendo in garage qualche auto moderna di grossa cilindrata, per divertirsi sulle strade di collina scopre lentamente dal doppio telo sotto al quale è nascosta come una reliquia, la 75 twin spark! ....unica auto con cui mi sento veramente me stesso. Le prestazioni sono relativamente ininfluenti ,non conta quanto veloce va o quanto tiene in curva, conta invece quella sensazione meravigliosa che ti conferisce la vettura,quella di aver messo il guidatore al centro dell'attenzione. Chi guida non è un accessorio della macchina bensì il fulcro di tutto ciò che accade, nel bene e nel male. La Giulia tra le moderne è quella che più rispecchia questa vecchia filosofia di pensiero,sei tu ,il tuo volante e le tue 4 ruote,il tutto però in piena sicurezza come prevede un auto del 2019 Quello che trovo invece demenziale è ancora una ennesima volta il sistema di vendita. L'incapacità di far valere un prodotto di tale livello. La mancanza di una cultura dell'automobile porta il grande pubblico a preferire i navigatori integrati nel cruscotto e gli schermi colorati che si sfogliano senza toccarli,piuttosto che dare la precedenza ad un telaio composto e ad uno sterzo preciso. ...a questo doveva provvedere il marketing.
Buonasera a tutti ragazzi! Causa tempo infame che ha caratterizzato l'intero mese di Novembre, ho potuto saggiare un altro aspetto che mi ha positivamente stupito: la motricità. E' una dote della Giulia notevole, fin tanto eccessiva se il nostro obiettivo è fare gli asini. In partenza, una volta mosse le ruote, l'auto dalla prima all'ottava non accenna a pattinare. E non lo fa nemmeno in uscita di curva affondando, rimanendo invece attaccata alla strada quasi avesse una potenza ridicola. Notate che vi sto scrivendo tutto questo in virtù dei pneumatici da 17" da neve, laddove ho scelto delle "Continental dei poveri" ovvero delle Barum. Se ci sommiamo la pioggia, il viscido, ecco che telaio, scelte sospensive etc. metto in luce quanto sopra. Per fare un confronto, la 320d in partenza pattinava vistosamente ma anche in tra seconda e terza era solita scodare leggermente. Ancora una volta quindi mi trovo a complimentarmi per questo progetto!
Grazie di cuore per le tue belle parole da appassionato, Marco. Sai, basterebbe un po' di onestà nella gente nel ricordare che nel 2019 "auto veloci e guida sportiva" sono parole tabù causa limiti, controlli, qualità delle strade. Siamo lontani 1000 anni da quando i ragazzini inseguivano le "bare volanti", le strade sono una ripetizione senza senso di buche, dossi, rotonde, il traffico ti fa viaggiare quasi sempre incolonnato. Però vacca boia, sempre guidare devi, fino a quando non avremo la guida autonoma (e spero il più presto possibile), non puoi prescindere da tenere il volante e pestare su acceleratore e freno. Quello che (secondo me!) sbaglia Alfa è tutto in strategia commerciale. Dovrebbe proporre il suo DNA in vetture che "si vendono nel 2019". Ci vanno i SUV, suvvetti, suvvettoni. Sono quelli che trainano poi la produzione delle vetture di nicchia.
è una macchina riuscitissima, nulla da dire p.s. Le Barum Polaris sono ottime gomme, si posizionano sempre bene nelle prove
Le Barum Polaris 3 da 245/45 18 sulla mia ex A4 quattro andavano da Dio...giuro mai provate delle gomme invernali cosi' ottime.
Buonasera a tutti! Non avendo il cellulare in questi giorni sono un po' isolato dal mondo; per fortuna dal PC posso leggere il forum. Volevo condividere con voi una cosa che mi è successa qualche giorno fa e che mi ha fatto pensare. Il tema è quello dei "controllo escludibili" tanto oggetto di lamentele. Orbene, tornando dal lavoro mi sono lasciato prendere la mano percorrendo un tratto a velocità alta con una 500 Abarth. In questo tratto autostradale di gallerie c'è un avvallamento con un cambio di pendenza che non avevo mai inquadrato bene o forse, a velocità ragionevoli, è una asperità che non desta preoccupazioni. Ma sul filo dei 200 la reazione della macchina c'è stata. In una frazione di secondo però i controlli hanno stabilizzato la vettura facendomi sentire solo un piccolo brivido. La Abarth invece si è staccata di colpo di 100 metri quindi NON lo ha assorbito altrettanto bene. Dove voglio arrivare? Non mi ritengo un pilota ed ho quasi la certezza che se il sistema non mi avesse aiutato, non sarei mai stato così pronto da controllare una sbandata a quella velocità che NON sarebbe stata banale e forse ora avrei una Giulia in meno e qualche livido in più. Quindi 2 cose: bisogna sempre essere prudenti ed in quel frangente non lo sono stato, e poi è meglio non lamentarsi troppo di quanto gli ingegneri progettano per la nostra sicurezza, perchè in pista quando siamo preparati e pronti ce la caviamo bene, ma la sera alle 19 quando si rientra dal lavoro e si sta pensando alla minestrina calda, Santi Controlli ci portano a casa dai nostri cari.
Hai beccato la vettura con un retrotreno da "Opel Tigra" moderna. Già montando la barra duomi che Ford installò sulla KA la situazione migliorò, ma non puoi usare la "bombetta" Abarth come metro di paragone per la stabilità del retrotreno Lore. È un assioma: il suo culo saltella in staccata.
No Michele, non fraintendermi. Lo scopo del mio post non era assolutamente paragonare 500 e Giulia quanto evidenziare l'importanza dei controlli che ci fanno sentire "castrati" in condizioni ottimali mentre il restante 99,9% del tempo vegliano su di noi e devo ammettere nel caso della Alfa, in modo egregio!
salute a tutti, le lodi al comportamento stradale della macchina sono unanimi; meno la leggerezza dello sterzo e la scelta di ammortizzatori non sufficientemente frenati ( almeno per i gusti di alcuni; curiosamente queste caratteristiche vengono sottolineate di più da alcune riviste , altri sorvolano); mi domando per quale motivo su una macchina così riuscita e dall'impostazione così dinamica non sia stato previsto( dato che è possibile variare carico dello sterzo e frenatura degli ammortizzatori) una posizione delle regolazioni diciamo.... più sportive; chi vuole per il confort può scegliere una posizione diversa;
Giacomo, francamente: - lo sterzo non è assolutamente leggero - ammortizzatori poco frenati, forse è riferito solo alle my2020 o alle versioni dotate di adattive perché anche qui, non mi trovo molto d’accordo. La macchina è ben frenata, sia in compressione che estensione.
Confermo quanto dice Beppe. Lo sterzo, sulla mai MY2017, è tutt'altro che leggero e ti fa capire esattamente dove sono le ruote. Se fosse ancor più pesante e diretto, sarebbe una macchina da corsa. Le sospensioni vanno così bene che solo in pochi ci mettono davvero mano mentre io personalmente non sento assolutamente il bisogno. Sulla E90 e sulla F30 cambiai tutto ed ottenni sulla prima un buon comportamento (fatto salvo il confort visto che ai passeggeri cadevano i denti), sulla seconda sempre un auto insufficiente. Le serie F Bmw se lo sognano un assetto originale così, credimi. Ah, il tutto con i 17. Se sulla F avessi montato i 17 penso che sarei andato per funghi.
non ho guidato queste macchine per cui relata refero; se si vuole un dato oggettivo ci sono le misurazioni di quattroruote che, come sapete misura lo sforzo al volante; e le opinioni di alcune riviste ; ricordavo questo: https://www.automobile-magazine.fr/...meo-giulia-20-essence-200-ch-elue-transalpine ecco un altro servizio che mi aveva incuriosito; da km77.com Se nota que este Alfa Romeo está hecho para ir deprisa en las curvas. Para ello tiene un elevado nivel de adherencia y una dirección muy capaz para cumplir su cometido. Esta requiere experiencia y un cierto periodo de adaptación para que su inmediatez no se vuelva en contra, pues exige movimientos de amplitud justa y en el momento oportuno. Quizá sería más fácil cogerle la medida si diera mejor retorno de la información y fuera más firme (en ocasiones llega a parecer blanda, incluso en los modos de conducción más deportivos). La capacidad de tracción y el funcionamiento de las ayudas electrónicas es tan bueno que, si se acelera a fondo a la salida de las curvas lentas, el eje posterior no produce grandes sacudidas ni la aceleración se ve mermada de forma clara. De hecho, como ocurre en otros coches con un eje trasero tan capaz de transmitir la potencia al suelo y tan bien «sujeto», no es raro que se produzca un subviraje (porque las ruedas traseras «empujan» a las delanteras en plena aceleración. Precisamente, una de las mayores dificultades de conducción del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio —junto con tomarle la medida a la dirección— es ser capaz de sentir y anticipar el momento en el que las ruedas delanteras comienzan a deslizar, algo que ocurre de forma algo brusca. Curiosamente, un Audi RS 4 tiene una dirección menos directa y desmultiplicada pero deja sentir un poco mejor el contacto de las ruedas con el piso y el momento en el que estas empiezan a deslizar. Otra diferencia a favor del Audi, es que da más oportunidades para corregir dicho subviraje, ya que redondea mejor la trayectoria tanto en aceleración como el retención (al menos si tiene la opción de diferencial trasero deportivo, que es como lo he probado). En nuestra maniobra de esquiva, donde también hablamos de la dirección, las reacciones fueron buenas y la velocidad de paso normal. En el vídeo que hay a continuación damos mucha más información. Existen varios modos de conducción que se pueden seleccionar desde un mando que hay entre los asientos (imagen). Estos son Dynamic, Natura, Advance Efficiency (los mismos que en cualquier Giulia) y, en exclusiva para el Giulia Quadrifoglio, está el modo Race. Sólo en Dynamic y Race el motor da toda su potencia y por lo tanto se alcanzan las máximas prestaciones (en el resto de modos de conducción se busca más una entrega suave de potencia y bajo consumo). Ha necesitado sólo 2,3 segundos como mínimo para completar nuestra habitual aceleración de 80 a 120 km/h (en los modos Natura y Advance Efficiency el tiempo fue 3,5 segundos). Es un dato mejor que el que obtuvimos con un Mercedes-Benz Mercedes-AMG C 63 Cabrio de 476 CV (2,5 segundos), un BMW M3 de 431 CV (2,5 s) y con un Audi RS 4 de 450 CV (2,8 segundos), todos ellos menos potentes que el Alfa. Un Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 397 kW (540 CV) empleó 2,1 segundos (más detalles en el apartado Prestaciones de esta tabla comparativa). La velocidad máxima es 307 km/h y, por lo tanto, no está limitada electrónicamente a 250 km/h como es habitual en muchas berlinas deportivas. El consumo de carburante es muy elevado en términos absolutos, pero normal habida cuenta de la potencia disponible. En nuestro recorrido por autopista a una media de 120 km/h (que para completarla, el Giulia Quadrifoglio con cambio automático apenas pasó de 2300 rpm, pues la octava relación tiene un desarrollo de 60 km/h cada 1000 rpm), el consumo fue 8,9 l/100 km. Este gasto es prácticamente el mínimo posible. El cambio de marchas automático funciona bien en casi toda circunstancia: es progresivo cuando se conduce con normalidad y rápido cuando se necesita. Se puede manejar manualmente accionando unas levas que hay detrás del volante (imagen), que son de gran tamaño y se encuentran con facilidad aunque se esté trazando una curva. El cambio manual (que a fecha de publicación de este artículo no está disponible, pero lo probamos en la presentación del modelo a la prensa) quizá sea el más indicado para los conductores que quieran más pureza y sensaciones más inmediatas. Al respecto, tuve una conversación con mi compañero Mario Garcés, justo después de conducir un Giulia Quadrifogio automático. Dijo algo así como: «con este coche, que es tan veloz en curva y que exige un manejo tan preciso de la dirección, si el cambio fuera manual quizá se amontonaría el trabajo al conductor». Comparto esta opinión. Los frenos de función de hierro cumplen bien su cometido. Según nuestras mediciones, este Alfa Romeo ha necesitado solo 47,8 metros para detenerse desde 120 km/h, que es un buen dato. El tacto del freno no es particularmente bueno. Los neumáticos, unos Pirelli PZero Corsa AR (especificaciones Alfa Romeo), dan una adherencia excelente, aunque a costa de un desgaste muy elevado cuando se va deprisa por curvas. Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2016) Precio 87.489 € - 92.000 € Coste del seguro Calcular Comercialización 08/2016 - Carrocería Turismo Longitud 4,64 m Volumen maletero principal 480 l Potencia máxima 510 CV Caja de cambios Aut/Man Tracción Tras Combustible G Aut: Automático | Man: Manual | G: Gasolina Ver precios, datos y equipamiento Alternativas Mercedes-Benz Clase C Berlina AMG (2018) publicidad Disfruta de un Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2016) desde 929,90 €/mes TIN: 5,49% TAE: 6,47% en 96 meses* Pago de entrada inicial: 17.498 € Va a ser redirigido a bankinterconsumerfinance.com * Ver condiciones legales Comparador de seguros de km77
Confermo anche io, gli ammortizzatori sono poco frenati solo con le sospensioni adattive e DNA in N o A (come è giusto che sia).
buon giorno a tutti, non avendo esperienza diretta devo affidarmi o a chi possiede la macchina o l'ha provata; ho citato due esempi che riguardano lo sterzo; se qualcuno dispone dei numeri della rivista nei quali ci sono le prove si può cercare quello che ha misurato 4 R e quindi avere dei raffronti; per quanto riguarda la frenatura degli ammortizzatori non ricordo su quale rivista i tester hanno fatto quella osservazione;ma non me la sono inventata; ad ogni modo credo che per questi aspetti giochi un ruolo la personale esperienza; in sostanza quello che a qualcuno può sembrare in un certo modo, ad altri no; io p.e. ormai sono abituato alla Clio e quindi ogni volta che guido macchine con lo sterzo elettrico mi sembrano quasi tutti non pienamente soddisfacenti e troppo leggeri
