Sicuramente Alex. Sarò che ero carico di aspettative dopo aver apprezzato tanto la Giulia, sarà che mi aspettavo, sbagliando, di più. Mi ha un po’ deluso, soprattutto in allungo.
Considera anche che su Stelvio il 190 cv è il 210 cv depotenziato, e come tutti i motori depotenziati non esprime il potenziale meccanico. Non è il 190 cv di Giulia trazione posteriore.
si ma a 4000 è già finita la festa... e sei sempre attaccato al cambio chiedi a RP se riesce a tenere i 230cv fino 4700-5000
Stress inutile per il motore e per l'ambiente, il motore a gasolio non nasce per dare il meglio ad alti regimi. Il cambio automatico a 8 rapporti per inciso nasce apposta per tenere il motore sempre nei regimi di maggior rendimento.
Anche il 210cv ha il fiato corto, se così vogliamo dire. Non è possibile e dovresti anche saperlo bene. Non tanto per il fatto che sia ancora presente il DPF quanto sopratutto per le caratteristiche della turbina. Questi sono i tuoi "colleghi" Tra l'altro notare come il 150cv abbia un erogazione piattissima e che praticamente raggiunga il valore di potenza massima già dai 2200 giri circa e mantenga tale valore fino al limite dei 4500 giri. Dove volevo però soffermarmi era sull'erogazione del 2.2 "vitaminizzato". Oltre il picco di potenza, a soli 3700 giri, la potenza è già in calo, per via delle caratteristiche della turbina che non riesce a garantire un adeguata portata ai regimi elevati. La 210cv guarda caso si comporta allo stesso identico modo (del resto la turbina è la stessa con solo l'aggiunta del sensore di giri). Potenza massima al regime di 3800 giri circa, successivamente potenza in calo fino al limite dei 4300 giri. Esattamente ma sopratutto dipende dalle caratteristiche dei motori. Sono pochi, davvero pochi, i diesel di serie capaci di erogare realmente potenza utile a regimi attorno ai 5000 giri. E solitamente hanno almeno 2 turbocompressori. Non credo, cioè, la fetta di utenti che passa da BMW ad altri lidi è davvero molto ristretta anzi le vendite stanno a dimostrare che BMW specie con i nuovi modelli è riuscita a togliere clientela da altri marchi, magari perdendo qualche piccola fetta di clientela "affezionata" ma comunque incrementando le vendite.
le mappe base sono una cosa, la richiesta specifica del cliente è un'altra, quelle sopra volendo sono modificabili su specifica del cliente se Ubriacone torna da RP chiedendo tiro costante fino ad esempio 4700 giri credo proprio possano farlo senza difficoltá sarà un pó meno affidabile ma se non ci tira dalla mattina alla sera non avrà problemi quello che mi chiedo è il perchè @Ubriacone non senti RP se è fattibile, chiedere non costa nulla no?
Criteri di similitudine È ora il momento giusto per applicarli o pensi si svuoterebbe troppo ai bassi Beppe?
Davide dove l'elettronica arriva poi ad un tratto si scontra con un qualcosa più grande di lei: la fisica :) C'è un problema di blocco di portata, dove oltre la quale, con quel turbocompressore, non riesci ad andare.
Hai fatto caso che FCA è uno dei pochi produttori che non è passato alla doppia sovralimentazione con l'omologazione Euro6d-Temp e successivamente Euro6d in questa fascia di clindrata e potenze?
Secondo me o hai qualche problema di comprensione o di visione perché trovo davvero pazzesco come tu continui a pensare che un range da poco su del minimo a 4200-4300 giri sia carente, per di più, ribadisco, accoppiato ad un automatico 8 marce. Senza contare che, a livello numerico, nel mid range non ha nulla da invidiare alla concorrenza che, per l'appunto, nella maggior parte dei casi usa 2 turbocompressori o turbine a doppio stadio.
Vero. Io credo che abbiano trovato un optimum tra la cilindrata del motore (i famosi 2.143 di scuola mercedes-benz) ed il sistema di iniezione carburante e turbocompressore.
I motori non sono della mercedes ma bensì della Valmet Automotive, come la maggior parte dei motori europei, è una divisione della Valmet Oyj (EX Metso) Per conferma potete tranquillamente trovare i progetti sul portale ufficiale e anche su note riviste di meccanica, ne sono stati descritti alcuni ma ce ne sono molti altri Con tutta franchezza quando provarono con la Delta 1.9 Biturbo MJTII videro che non ne furono vendute molte come si aspettavano, presumo per il fatto che, per il mercato italiano, comprare un'auto che a listino aveva un valore spropositato rispetto alla concorrenza e su tutti gli altri aspetti non economici come l'infotainment, estetica e potenza; avranno valutato che la sua costruzione era fuori budget dato che dovevano anche comprare il motore. Mettendo i puntini sulle "i" anche se ora FCA è "internazionale", comunque vada rispetto ad altri costruttori deve comunque soddisfare sopratutto il mercato italiano e questo comporta un minor dispendio possibile delle risorse dovuto alle tasse statali e non per ultimo vendere ad un pubblico più ampio possibile senza intaccare sovrattasse, come superbollo, tassa ECO all'acquisto e prezzo finale al consumatore; fanno ovviamente paragrafo a se mezzi ad alte prestazioni come la Quadrifoglio ed SRT
Difatti non ho detto che il motore è Mercedes, ma che i 2143 cm^3 sono i medesimi (come cilindrata totale in senso lato) che ha utilizzato mercedes fino all'introduzione dei nuovi motori modulari. Per la doppia sovralimentazione non è una scelta dettata dal marketing, ma di migliorare i rendimenti volumetrici ed al contempo tenere sotto controllo le emissioni senza andare a ricorrere - come fanno altri concorrenti - a grossi sistemi sDPF e SCR o come sta effettuando ora volkswagen con tecnologia Bosch a doppia iniezione di urea.
Direi che il marketing non è sicuramente l'unica variabile, è vero, ma volevo far notare che partendo da una cosa molto semplice, come l'aggiornamento dei modelli, FCA in Italia ha solo aggiunto una manciata di veicoli, il resto della flotta diretta all'utenza media è rimasta praticamente identica, nel corso degli anni ha solo continuato a rimuovere modelli rispetto al resto dei produttori. Per il fatto della doppia sovralimentazione è assolutamente corretto, ma del tutto incompatibile con il pensiero FCA, veicoli alla portata di tutti con costi di manutenzione più bassi e un motore con questo concetto non è di sicuro un biturbo; come accennato prima provarono con il marchio Lancia con i modelli Thema e Delta ma non è stato un successo. Ora stanno rilanciando Alfa ma si sono tenuti lontani dal cercare soluzioni più sofisticate e hanno scelto la strada del lusso sportivo, che è l'unico settore che ammortizza la crisi.
Non ho mai lavorato su quest'auto e non so nemmeno che turbo monta quindi metto le mani avanti avete controllato se effettivamente c'è un blocco dovuto alla conformazione della turbina? Ho risposto ad un post dove veniva detto che una data turbina non poteva arrivare ad "offrire" dati cavalli, siccome non me lo ricordavo e per non perdere tanto tempo mi sono affidato agli "ingegneri" BW e non ho riscontrato errori, la cavalleria citata era giusta, voi avete ricontrollato? Ripeto non conoscono a fondo il motore quindi vi do ragione in fede alla discussione che avete aperto
Non è del tutto corretto. Una berlina media che mi da di serie un albero di trasmissione in fibra di carbonio non la definirei la normalità. Come anche il quadrilatero alto o altre cose relative alla meccanica fredda. Eppure non paga a livello di vendite. Segno che si cerca altro, dove altri costruttori riescono e soprattutto hanno alle spalle una rete vendita che il gruppozzo si sogna.
