Trasmissione automatica Lepelletier con epicicloidale Ravigneaux - Trasmissione automatica "classica" Il sistema di trasmissione Lepelletier è un sottosistema del gruppo trasmissione che è composta da 6 rapporti selezionabili per la marcia in avanti ed uno per la marcia inversa. Tale sistema è consto di una ruota planetaria che si innesta su un rotismo epicicloidale di topi Ravigneaux. Nell'immagine sottostante elaborata in ambiente Mathlab, abbiamo uno spaccato del sistema: La ruota solare è collegata in maniera rigida all'albero e non è libera di ruotare liberamente. Il portatreno del rotismo epicicloidale è collegato, tramite le frizioni A e C, alle rispettive ruote solari (grande e piccola) del sistema Ravigneaux. Il rotismo riceve l'input da una ruota principale che è sempre connessa alla ruota planetaria e contemporaneamente - se voluto - al sistema Ravigneaux tramite un'ulteriore frizione B. All'uscita del sistema vi è un'ulteriore rotismo alla fine del sistema Ravigneaux. Le frizioni (A, B, C, D, E) sono azionate a seconda del movimento che si vuol realizzare all'interno del rotismo. Tale sottosistema di trasmissione presenta due gradi di libertà ed è quindi necessario avere sempre due frizioni in presa al fine di trasmettere il moto. Ovviamente il sistema è svincolato dal moto nel momento in cui tutte le frizioni sono aperte. Un disegno tecnico di un rotismo epicicloidale di tipo Ravigneaux Una sua rappresentazione in realtà virtuale: Nello specifico di una trasmissione a noi conosciuta come la ZF6HP19 e ZF6HP26, possiamo valutarne il funzionamento ed il movimento interno delle frizioni al fine di comprenderne il funzionamento e la marcia inserita. Schema di trasmissione: Partendo da sinistra verso destra, abbiamo: Convertitore di Coppia; Rotismo epicicloidale primario; Pack frizioni di spinta ed arresto; Ravigneaux Il rotismo epicicloidale primario ha il duplice scopo di ridurre/aumentare il rapporto di trasmissione nel caso di prima marcia (quindi per gli spunti da fermo su superfici inclinate) o nel caso di Overdrive (nel caso di 4°, 5° e 6° rapporto). Nella nomenclatura moderna si indicano con C le frizioni (driving member) e con B i freni (holding member) all'interno del sottoinsieme di trasmissione. Come possibile variazione è possibile che vi sia una singola frizione che consente lo "slittamento" del convertitore per le prime 2 marce al fine di evitare un attacco troppo brusco nei transitori a basse velocità. Frizione singola F1 Schema di apertura/chiusura del pack frizioni Le "X" indicano quali sono le frizioni interessate. I Rapporti: NEUTRAL Tutte le frizioni sono aperte, il moto non viene trasmesso alle ruote. Prima Marcia La frizione C1 fa presa sulla ruota solare piccola e sarà così dalla prima alla quarta marcia. Tutti i rapporti sono di "riduzione". Seconda Marcia Terza Marcia Quarta Marcia Quinta Marcia Qui notiamo il cambio di frizione, che passa sulla C3 Sesta Marcia REVERSE Lo sviluppo di programmi quasi "Guida Sportiva o ECO" sono frutto solo di una diversa logica di gestione della meccatronica della trasmissione automatica. Nulla a livello meccanico cambia al proprio interno. Nel caso di cambi automatici a rapporti superiori a 6 (come nel nostro esempio) non si fa altro che "complicare" il sistema Ravigneaux aggiungendo altre ruote planetarie o eventualmente sdoppiando il rotismo epicicloidale iniziale in altri due connessi. Tutto il materiale scritto è di proprietà intellettuale dell'utente beckervdo, non è prevista la divulgazione se non previa richiesta. Le immagini sono tratte liberamente dal web, ed in particolare da: www.mathworks.com www.tombirch.com
Sinceramente se solo potessi fare un quarto di quello che hai scritto tu, ne sarei già contento /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
oddio che meccanismo malato, ne ho studiati un paio per l'esame di meccanica del veicolo, sono veramente improbabili come parto di pensiero... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> personalmente, sono un sostenitore fermo dei cambi tradizionali, l'unica cosa che non mi convince troppo di questi cambi frizioni/freno (in questo caso solo frizioni) sono appunto le varie frizioni che permettono di rendere solidali i diversi membri coinvolti nella trasmissione del moto a seconda del rapporto di trasmissione che si vuole generare...non so quanto sia generoso il loro dimensionamento, però la questione è che un cambio "standard" ti può durare tutta la vita dell'auto (intesa come 300000-350000km) se si trattano bene i sincronizzatori e la retro, una frizione difficilmente arriva a quei kilometraggi... :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">
Ecco adesso grazie al super utente ho lo schema di quali frizioni impacchetta per le varie marce . il continuo sarebbe sui 4 programmi del cambio usando D o S(ds,Sd,manuale)?
cioè volevo dire che forse volevi continuare l'argomento ampliandolo e parlando dei programmi che usa lo Zf 6 marce usato nei bmw. Si suddividono in Confort e Sport Confort viene usato quando si usa il cambio in D, il quale usa due diversi diagrammi "XE" (xtreme economy) per una guida al risparmio sui consumi ed "E" (economy) viene usato quando la centralina rileva repentini variazioni di carico ed una guida piu brillante che è quindi piu spinto verso le prestazioni. Sport viene usato in S o DS o manuale con due diversi diagrammi, "S"(sport) piu ecomico ed "XS"(extreme sport) quando la guida diventa dedicata per di piu alle prestazioni usando il kick down etc etc. Esiste anche un programma invernale dove quando si riscontrano pattinamenti continui in D l'auto apposto di partire in 1 marcia parte usando la 2 marcia. Ecco perche in molti dicono che in D parte in seconda, quando lo slittamento ritorna ad essere minimo anche se c'e' molta coppia , la centralina fa ripartire l'auto con l'innesto selezionato in D sempre in prima marcia.
pur essendo affezionato al cambio manuale trovo questa sezione la più interessante di passion forum..
