BMW Serie 1 F20/F21 I cattivi artisti copiano, i geni rubano! La F20 di Vittauro!

SarestI in grado di quantificare?

 

Sono d'accordo, non ho detto nulla di diverso :)

 

Appena li provo bene ti dico

 

Un dato, anzichè un'impressione visiva e una dissertazione (squisitamente teorica)?
Giusto per capire la percentuale di miglioramento...

 

Questo e' sempre stato il mio dubbio.
Vedo tanti aumentare il diametro di dischi, pinze anteriori e lasciare standard quelle posteriori. Capisco che -magari- si migliora la pinzata, ma non cambia completamente l'equilibrio della frenata originariamente definito?

 

Sicuramente cambia, anche se frenando a ruote dritte forse non si notano grossissime differenze; se invece ci si ritrova a staccare a ruote leggermente sterzate penso che si faccia sentire. Cambia di conseguenza anche il comportamento in inserimento quando si è ancora sul freno

 

E' questo che mi sempre lasciato perplesso sul rapporto estetica/benefici di certi cambi (sopratutto dovuto al fatto che sono ignorantissimo sulla cosa).

 

No, grazie.
Forse sbaglio io, ma "tanto sicuramente migliora", mi sembra un approccio poco razionale per determinare il rapporto costo/beneficio.
Se tu ne sei contento, meglio per tutti!

 

@Ale nel mio impianto di primo allestimento avevo i 330 mm anteriore ed i 300mm posteriore. Adesso con gli mperformance sono passato a 370 e 345 il cambiamento è stato notevole per non parlare delle pinze con 4 pistoncini davanti e 2 dietro. Nel mio caso che non partivo da un impianto Msport il cambiamento, ti posto assicurare, è considerevole

 

Non ho dubbi (e spero bene) che cambi. La mia -personalissima- perplessita' e' sulla distribuzione e la qualita' della frenata. Ad esempio cambierei tranquillamente i freni di una z4 20i con quelli dell 28i visto che non cambierebbe altro tra le due io vivrei felice nella mia beata ignoranza. Ma ripeto, e' tutto perche' io sono un pusillanime. Mica dico che sia giusto o sbagliato. Credo che gia' mi farei mille pippe se dovessi mettere l'impianto di un 6 cilindri su un 4 cilindri perche' non mi sentirei tranquillo causa mia mancanza di competenze. Che poi e' il motivo per cui non ho mai messo distanziali o cambi di assetto che non fossero previsti. Ma, ripeto, mica dico che non si dovrebbe fare. Probabilmente andrebbe anche meglio.

 

per quanto riguarda il bilanciamento in generale, concordo col fatto che si debba aumentare la forza frenante su entrambi gli assi... altrimenti si avrà una sensazione di frenata sbilanciata.
Dico sensazione più che risultato perchè per esperienza, sulla slk avevo aumentato l'impianto solo sull'anteriore.
la mia usciva con pinza base anteriore e base posteriore.
si potevano fare due upgrade riconosciuti:
- ant con pinza 4 e dischi maggiorati e posteriore standard
- ant con pinza 6 e dischi super maggiorati e posteriore con pinza 4 e dischi maggiorati (soluzione che mi costringeva anche a cambiare pompa freno, attacchi su ammortizzatori e altre cose)

ho optato per il primo up... risultato: frenata davvero molto differente, ma leggero alleggerimento del posteriore soprattutto se si andava a pinzare con auto non proprio allineata.. ottimo per buttarla di traverso.

Ho provato anche una slk che usciva di serie con l'impianto del secondo step e si comportava come la mia con l'up... quindi nulla di strano rispetto a quanto pensato in mercedes... ero soltanto io abituato ad una frenata merdosa con l'impianto full standard.
ps: ovvio che provando il 6+4 era pazzesca in frenata

 

Si, diciamo che un upgrade fatto con la testa deve considerare anche l'asse posteriore. L'impianto performance che hanno montato @vittauro e @alekar è indubbiamente uno di quelli, visto che Bmw prevede anche l'adattamento della gestione tramite codifica.

 

Ecco, questo mi farebbe stare piu' tranquillo, tralasciando l'efficiacia.

 

Mi avete fatto venire in mente l'impianto frenante della RS3 8v. Il confronto tra anteriore e posteriore è imbarazzante, ma è anche vero che lo è anche la distribuzione dei pesi

 

Nel valutare un impianto frenante, queste sono le principali performance da prendere in conto:
1) Potenza frenante
2) Dissipazione del calore
3) Peso dell'impianto

1) Potenza frenante
Normalmente è la prima prestazione che si ricerca con un upgrade dell'impianto freni.
Il primo parametro su cui agire è il
diametro del disco freno
Si tratta di una relazione fisico/matematica: a parità di ogni altra condizione, un aumento del diametro del disco freno comporta in maniera direttamente proporzionale un aumento della potenza frenante.
Dunque, anche mantenendo la stessa pinza e le stesse pastiglie, semplicemente aumentando il diametro del disco freno, otterremo un aumento della potenza frenante.
Il secondo parametro è la mescola della pastiglie freno. Al variare della mescola della pastiglie freno varierà in maniera molto sensibile la massima potenza frenate dell'impianto. Una mescola racing è in grado di assicurare coefficienti di attrito molto più elevati di una mescola stradale. La scelta è però resa complessa da una serie di fattori, primo fra tutti il fatto che il coefficiente di attrito varia a seconda della temperatura di esercizio.
Una mescola stradale nasce per garantire una frenata pronta sempre e in qualunque condizione. Una mescola racing nasce per ottimizzare la frenata in date condizioni di impiego e, di conseguenza, in determinati range di temperature di funzionamento.
Il terzo parametro che influenza la potenza frenante è il tipo di pinza che si adotta.
Principalmente gli elementi da tenere in conto sono il numero e il diametro dei pompanti, oltre alla supeficie della pastiglia che la pinza consente di alloggiare.
Le pinze fisse sono invece caratterizzate dall'azione contrapposta di due o più pistoni (detti anche pompanti). Questo comporta un maggiore spessore di tutta la pinza in quanto deve essere predisposto lo spazio per alloggiare almeno un secondo pistone contrapposto. A fronte di un maggiore ingombro, le pinze fisse garantiscono, a parità di ogni altro parametro, migliori performance, sia per la maggior pressione generata, sia per la più elevata rigidità della pinza stessa.Inoltre l'utilizzo di un maggior numero di pistoni di minore diametro rispetto a un solo pistone di maggiore diametro garantisce una pressione più uniforme e continua della pastiglia freno sul disco, migliorando la capacità frenante del sistema e consentendo l'utilizzo di pastiglie con maggior superficie.
2) Dissipazione del calore
Il primo parametro da prendere in conto è la mescola della pastiglia freno come accennato in precedenza
Il secondo parametro è il diametro del disco freno. All'aumentare delle dimensioni dell'impianto aumenta la capacità di dissipare il calore.
Il terzo e ancor più importante parametro è lo spessore del disco freno e soprattutto la forma delle cave di ventilazione.
Nei moderni dischi "autoventilati" all'aumentare dello spessore si migliora la capacità di smaltire il calore grazie a passaggi di aria più importanti all'interno al disco. Da questo punto di vista è molto importante la geometria delle piste di raffreddamento.
3) Peso dell'impianto frenante
L'inconveniente della maggiorazione dell'impianto frenante è l'aumento del peso, che talvolta può essere molto rilevante.
Poichè i dischi freno rappresentano delle masse non sospese (non beneficiano del lavoro delle sospensioni) all'aumentare delle dimensioni avremo un effetto negativo dovuto sia all'aumento del peso, sia, per l'effetto giroscopico, all'aumento del diametro.
Gli elementi su cui si può intervenire sono sostanzialmente pinze e dischi. L'unica soluzione per ridurre il peso è scegliere pinze da competizione, si solito decisamente più leggere delle pinze stradali a parità di dimensioni e dischi freno da competizione su campane in ergal con piste di raffreddamento molto ampie. L'unico inconveniente di queste soluzioni è il costo che normalmente è molto più elevato di altri componenti progettati per uso stradale che beneficiano anche di economie di scala molto più importanti in fase di produzione.
Per onestà dico che è un articolo trovato su un sito specifico a cura di f4gSiMo
Facendo un riassunto di tutto si evince che un mperformance è di gran lunga superiore ad un impianto stock non solamente per estetica

 

Anche io ho dei 6 pistoncini all'anteriore e 2 al posteriore e frena piu' che bene. Non necessariamente occhio ed efficacia vanno a braccetto

 

Vero