Ecco la mia Prova in pista della M3

Scusate se apro un thread apposito ma penso che sia di comune interesse.

Eccomi di ritorno dall’M3 Experience di Vallelunga, prima di passare alle valutazioni sulla M3 lasciatemi lodare la perfetta ed oliata organizzazione di Guida Pilotare.

Il corso consisteva in 8 giri di pista con la nuova M3 in modalità DSC-ON e 20 minuti di over-steering in un tornantino irrorato d’acqua con la Z4M in DSC-OFF.

L’M3:

5 auto tutte corredate di Edc, Mdrive e cerchi da 19, tutte argento e tutte con interni in pelle, alcune in pelle nera altre in pelle bordeaux.

Posto guida: mi calza a pennello, sedili più larghi dei normali sport della E92, volante verticale e alto, pedaliera ben centrata che consente un agile punta-tacco, quello vero ossia: punta sul freno e tacco che in staccata si deve alzare dal tappetino per andare sul gas, insomma niente pianta-pianta.

In pista: all’avvio mi scuso in anticipo con il pilota-istruttore, nel caso dovessi far sussultare l’auto in partenza (ormai sono tre anni che guido solo auto automatiche), sorprendentemente la frizione è molto modulabile anche se lo stacco è leggermente alto per una vettura sportiva.

Il primo giro è scorso all’insegna dell’apprendistato, il motore è elastico , fruibilissimo ed andatura turistica, non si direbbe che ha 105cv/l; riprende discretamente in IV° da 1500g/m per avere una primo salto qualitativo intorno ai 3500g/m ed un ulteriore scalino intorno ai 6000g/m. La progressione è comunque esemplare con un’erogazione così lineare da avermi sorpreso un paio di volte con l’inaspettato taglio del limitatore.

Al secondo giro ho iniziato a fare sul serio, uscita dalla Roma in III° a 140km/h poi 8400g/m a circa 180km/h e arrivo in IV° piena sulla leggera sx che porta al curvone a 220km/h , staccata decisa con scalata in III° ed entrata nella chicane in discesa che taglia il curvone ( in effetti percorrere il curvone sarebbe stato un po’ pericoloso), fin qui tutto bene. Il freno pur non avendo un mordente impressionante mi ha consentito di rallentare perentoriamente, non senza però un leggero trasferimento di carico che tradisce una taratura stradale delle sospensioni, non sufficientemente frenate per la pista.

Insomma è meglio non staccare all’ultimo perché, come dirò più avanti, non necessità di entrare in curva con il piede ancora sul freno.

Poi di nuovo gas in III° , IV° in affaccio della discesa che porta ai Cimini e nuova staccatona a poco meno dei 220km/h, una 30ina di metri prima del cartello dei 100m.

Qui la sorpresa, all’attacco dei freni, li trovo tosti da spingere ed assolutamente privi di mordente, il cuore mi arriva in gola, già mi immagino andare dritto sulla sabbia e preso dalla disperazione, forzo l’entrata con l’abs in funzione, sfrutto tutta la pista fino ad arrivare verso il cordolo esterno ma la direzionalità dell’anteriore mi salva dal drittone . Il pilota-istruttore mi guarda e mi dice: non c’è bisogno di staccare così tardi siamo qui per divertirci. Io mi giro a mia volta e gli rispondo: ma qui c’è qualcosa che non va nei freni, appena ho dato il pestone la macchina per qualche frazione di secondo non ha minimante rallentato.

Lui replica dicendo: no guarda i freni vanno benone, sei tu che hai staccato tardi, io non ho mai staccato così vicino al cartello dei 100m.

Intanto il giro prosegue, anche se il 50% della mia sicurezza al volante si è disintegrata con una singola staccata.

Adesso sono sul rettilineo che porta alla Campagnano, di nuovo una staccata dalla IV° piena alla II° per uno slalom fra i birilli, messi ad hoc per non arrivare troppo forte alla staccata della Campagnano. Anche qui si presenta il difetto, mi giro verso l’accompagnatore e gli dico: i freni stanno soffrendo ; e lui: ma no ti dico che questi nuovi freni sono una bomba.

Percorro in III° la Campagnano con il motore che da 5000g/m tira bene via l’auto in uscita, non senza l’accensione di un DSC ben poco permissivo, e mi dirigo verso il tornante Soratte, da percorrere lentamente per poter sfruttare tutta la morticità in uscita sulla salita che porta alla Trincea e ad al tornantone del Semaforo. Questa volta invito il mio assistente a guardare i miei piedi quando do il pestone e così faccio, il problema si presenta puntuale ed arrivo un po’ lungo alla Soratte ma il muso non perde la linea ed anzi, entrando con il freno attaccato, il retrotreno mi aiuta a curvare e scivolo con tutte e quattro le ruote verso l’esterno non consentendomi di approcciare il gas se non con molto ritardo. Mi giro e dico al pilota: hai visto che dal momento che ho dato il pestone l’auto non si è ammusata subito? E lui: no fidati anche qui hai staccato 20 metri dopo il punto di staccata.

Ora, gli avrei anche creduto se non fosse per la durezza del freno quando davo il pestone con la frenata che si faceva davvero efficace solo diversi metri dopo, chiaro segno, IMHO di fading del freno.

Così decido per i giri successivi di staccare almeno 30 metri prima, le vibrazioni del disco sono leggermente aumentate, ma l’attacco più dolce sul freno ha limitato molto il fenomeno. Insomma vi posso garantire che sulla mia 535d con le Red Stuff, quando do il pestone, la macchina rallenta subito senza esitazioni.

Al Tornantino staccatona e II°, non schiaccio completamente la frizione contando sull’attacco alto ed invece rifilo una leggera grattatina. Poi la Esse da affrontare senza troppa irruenza per rimanere attaccati al cordolo interno così da impostare la dx che porta alla curva Roma in piena accelerazione, infine la leggera parabolica da affrontare in III° piena prendendo la corda quasi alla fine per poter sfruttare tutta l’accelerazione disponibile in uscita e catapultarsi sul rettilineo.

I giri successivi sono trascorsi nel perfezionare le traiettorie ed i punti di staccata cercando di non sfruttare al limite i freni.

Ed ecco in sintesi l’opinione che mi sono fatto dei vari comparti meccanici:

Motore: infinito, più chiedi e più ti da.

Cambio: appena discreto, la corsa è lunga, nell’uso estremo è leggermente spugnoso e tende a grattare la II° ( mi è ricapitato anche abbassando completamente la frizione), con una punta di orgoglio ho incassato i complimenti del pilota-istruttore sulla perfezione dei punta-tacco, in effetti è come andare in bicicletta, non si scorda mai.

Sterzo: piuttosto diretto, per chi ha la Mini ha un rapporto di demoltiplicazione molto simile (leggermente più di un giro per parte), in Sport è anche sensibile e giustamente poco servoassistito, nonostante i cerchi da 19 è piuttosto comunicativo, non ho potuto verificarne la rapidità di correzione nei sovrasterzi ma mi è sembrato molto intuitivo.

Freni: nel comprare l’auto dovrò mettere a bilancio la sostituzione dei freno con i Brembo HP, sin che vai piano vanno bene ma al limite non ci siamo proprio.

Assetto: finalmente ho testato a dovere le PS2, specifiche per questo modello, fischiano meno delle FK452 quando sono roventi ma una volta che iniziano a scivolare non ti danno quel surplus di tenuta che ti danno le Falken, forse quest’utime ti consigliano di curvare meno forte ma se sbagli ti danno più margine. Complessivamente comunque la macchina è ben tarata per la strada, ma è troppo morbida per la pista, pur consentendo un buon margine di recupero, insomma anche quando entri troppo forte perde aderenza molto progressivamente.

La più grande sorpresa è stata guidare una M con pochissimo sottosterzo in inserimento di curva, mentre mi sarei aspettato un aiuto maggiore dal diff. autobloccante in uscita di curva, in realtà emerge proprio in percorrenza con gas parzializzato, un leggero e confortante sottosterzo.

Il retrotreno segue fedelmente le ruote anteriori e solo nelle staccate al limite ed a ruote non perfettamente dritte tende a disallinearsi con ondeggiamenti poco frenati dagli ammo.

Il pilota-istruttore mi ha confermato che l’assetto è stato messo a punto al Ring con l’EDC e le ruote da 18, secondo lui due prerogative fondamentali per chi vuole portarla nell’inferno verde.
Ora mentre posso esser d’accordo sulle ruote da 18, ho già deciso che gli ammo li farò fare a Semprini.

Infine l’isola con la Z4M, ricavata nell’ampio parcheggio alle spalle dei box, l’esercizio consisteva nel dare gas bruscamente a ruote sterzate sul bagnato in un tornantino e recuperare l’auto, in rilascio, con un controsterzo.

Il primo giro dedicato ai movimenti sul volante, e poi via in drift. Nel secondo giro per saggiare il terreno do gas progressivamente e faccio una leggera sovrasterzata. L’accompagnatore mi riprende dicendomi: non devi dare gas progressivamente, devi agire bruscamente per innescare una forte sbandata e poi la controlli.

Oh… a me non mi viene bene sbagliare a posta , e così do gas bruscamente e le PS2 che si aggrappano bene anche sul bagnato mi mollano quando ormai avevo dato troppo gas e via in testacoda, davanti a mia moglie e mia figlia che mi guardavano ad una 20ina di metri di distanza.

Mai ferire il mio orgoglio, così mi assesto bene sul sedile rifaccio il giro e questa volta vado in drift a modo mio, gli tiro un traverso di 50m a gas spalancato ed il pilota mi riprende: no non è questo l’esercizio che dobbiamo fare anche perché se ti pendola a questa velocità finiamo dentro una serranda dei box adiacenti. Mi adatto a fare l’handicappato e come da copione l’auto dopo la prima sbandata evidente mi pendola dall’altra parte. Insomma non credo di aver capito bene l’intento dell’esercizio. Appena ho tempo metto in rete il video fatto dalla moglie.

Per concludere gran divertimento e tanta stanchezza, alla fine ho guidato per un’ora effettiva due macchine che non conoscevo per niente, la Z4 rimane la mia auto preferita per la pista, divertente agile e con un retrotreno assai nervoso ma molto appagante.

La M3 è da acquistare, non mi rimane che lavorare duro per comprarmela, se per qualche mese mi vedrete poco sul Forum vuol dire che sono in giro a fare provvigioni.

 

Questo non l'ho detto, in effetti sembra meno pronto a bassissimo regime rispetto al L6 della Z4M ma è molto più cattivo in alto con un sound da DTM che trovo da sturbo.

PS: scusate se non ho pensato di postare nella sezione M.

 

Beh...allora leggi i miei commenti su quello della Z4M sul post Mperformanceday. Il limitatore mi ha sorpreso più volte perchè come ho scritto è: infinito. Purtroppo però c'è il limitatore che ne frena la corsa agli alti regimi.

 

Ok

 

Ecco i video, nel primo vedrete l'esercizio di oversteering, ossia provocare un sovrasterzo di potenza per poi controllarlo in controsterzo levando il gas. Un tipo di esercizio che non trovo di nessuna utilità, visto che raramente mi trovo in condizione di dover gestire un eccesso di gas.
Infatti alla prima botta mi sono girato.
http://it.youtube.com/watch?v=seeh5VPFbGU

Il secondo è brevissimo ma potrete apprezzare il sound di una terza piena:
http://it.youtube.com/watch?v=FnlIdtIk0KQ

PS: perdonate i commenti di mia moglie, non riesce mai a stare zitta, figuratevi quando è attorniata da dei galletti

 

Gli obiettivi si pongono per esser raggiunti, il problema è solo...il quando

 

L'esercizio consisteva nel recupero di una sbandata di potenza.

Tra l'altro levando il gas , putroppo la mogliettina ha smesso di riprendere quando iniziavo a prendere la mano.

Quelli nel video sono i primi 4 giri, ne avrò fatti almeno altri 20 ed in alcuni ho telegrafato per tenere l'auto di traverso e rendere più morbido il riallineamento , ma venivo subito ripreso .

Dovevo proprio dare gas e poi controllare in rilascio il controsterzo.

 

Si come detto era più un esercizio da neofiti, che possono trovarsi improvvisamente a dover gestire una sbandata di potenza su un fondo inaspettatamente viscido.