E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Si, mi hanno invito le foto: ha distrutto l'angolo in corrispondenza della presa anteriore sinistra...

Beh, in effetti /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Avete ragione entrambi, però è anche vero che tanti, troppi, si prendono il macchinone costosissimo e ultrapotente senza avere le concrete capacità per "domarlo".

Poi ci sono altri che, pur avendole, si prendono rischi eccessivi. Ad esempio, mentre scendevo dal Gardena ho raggiunto un gruppetto di trevigiani con E30 M3 e 320is appassionati di drifting: tiravano il freno a mano in inserimento e si facevano tutto il tornante di traverso disegnando delle belle virgole sull'asfalto. Il problema è che lo facevano... In discesa! E' infatti solo la fortuna ha voluto che uno di loro, giusto sul tornante davanti al piazzale della Tridentina, non abbia sbattuto contro il guardrail: è infatti finito in testacoda fermandosi giusto in mezzo alla careggiata di traverso, in senso contrario a quello di marcia.

Come dico sempre, in salita la forza di gravità rema dalla tua parte, in discesa ti rema contro. E' per questo che in salita viaggio sempre in DSC OFF facendo spesso lo scemo (nella salita verso il Pordoi, con [MENTION=56241]Doctor1973[/MENTION] ci siamo divertiti parecchio /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">), mentre in discesa viaggio con il più conservativo DTC.

 

Gestire grandi ondate di potenza e coppia con un differenziale libero non è semplice: l'auto parte dopo, perché nella maggior parte delle circostanze, nelle curve strette, ti si impianta con la ruota interna che pattina all'impazzata, ma quando parte la gestione del sovrasterzo di potenza è più impegnativa, perché il differenziale libero spara la coppia da una ruota all'altra a seconda di quale ha meno grip e ciò può generare un "pendolo" non facile da recuperare se si superano certi angoli di imbardata e se non si è estremamente graduali nell'uso del gas.

Con l'autobloccante è più impegnativa (per il guidatore medio) la fase iniziale, perché l'auto tende a "chiudere" di più in uscita partendo prima in sovrasterzo, ma la gestione dell'imbardata è più agevole proprio perché la coppia viene ripartita tra le ruote in modo equilibrato e non vi sono interruzioni di spinta in grado di mettere in crisi l'assetto (magari portando peso davanti laddove non vorresti): la sensazione è di poter gestire un traverso in cui la vettura continua ad accelerare e non una sorta di momento d'inerzia in cui la spinta riprende bene solo quando le ruote hanno entrambe lo stesso carico verticale!

Certo i moderni EDL (ABD) aiutano un pochino, ma ben poco fanno rispetto anche al più banale dei differenziali autobloccanti meccanici.

Del mio apprezzo la notevole progressività: non si percepiscono blocchi bruschi e senti che le ruote pattinano entrambe, senza una netta prevalenza di quella interna.

Poi, più vuoi accentuare l'angolo di imbardata e più diventa difficile il successivo riallineamento e fondamentale la gestione del gas. Ad esempio, molti di voi avranno già visto i video che circolano degli incidenti avvenuti durante la Dolomites che hanno coinvolto il Delta HF Integrale 16v e la E46 M3: in entrambi i casi, a mio sommesso avviso, l'errore è duplice:

- riallineamento dello sterzo troppo tardivo quando la vettura rientra dopo il primo controsterzo;

- pedale del gas completamente sollevato (se non addirittura portato il piede sul freno, ma non si vede) non appena il traverso è divenuto eccessivo.

Risultato? Scarico completo del retrotreno, effetto pendolo e auto che parte in testacoda dalla parte opposta. Nel caso della Delta quanto fatto dal guidatore è demenziale, perché ha tentato quella manovra in uscita dal parcheggio con la gente ai lati della strada, in quello della M3, trattandosi di un tornante in salita (in zona Andraz) ci poteva anche stare, ma a) pare abbia inizialmente mandato in sottosterzo la vettura dandoci di gas addirittura a metà tornante (senza prima scomporla), poi ha pigiato sul gas senza ritegno in uscita, facendo gli errori di cui sopra, però in quel punto ci poteva stare, visto che non c'era nessuno ai bordi strada e c'era una bella visuale sul rettilineo in salita dopo il tornante.

In entrambi i casi auto pressoché da buttare...

- - - - - aggiornamento post - - - - -

Beh certo, 700nm sono tantissimi e oltretutto sono "esplosi" in modo non graduale, ma piuttosto violento presumo. Il bello dell'N55 è che ha invece un'erogazione quasi da aspirato (oltre a disporre di "soli" 450/470nm), quindi molto progressiva e graduale, con un lag oltretutto molto limitato /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

No, intendevo l'erogazione simile a quella di un aspirato: tu probabilmente (ma correggimi se sbaglio) hai una bella botta che ti arriva poco sopra i 2000rpm, che non la rende semplicissima da gestire.

 

Azz... Che massacrata alle gomme!

Beh, in effetti, avrai avuto il tuo bel daffare a farla girare con le spalle così ridotte! Allora due volte bravo!

Si, tra il tuo ZF6 e lo ZF8 non c'è paragone quanto ad efficacia e rapidità. Vedrai che tra un po' ce l'avrai pure tu sotto la macchina /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

Potevi proporgli uno scambio al "pilotone" con la M4: certamente le avresti reso molto più onore! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Presumo qualcosa meno, sui 15/18%, ma sono ipotesi del tutto teoriche.

Sentiamo che dice [MENTION=1126]AR147[/MENTION] /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Giusto una pagina fa /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">



E la Madonna! Si sono ridotte così in un turno di 25 minuti??? Ma che gomma era?